Автомобильное производство: Автомобильная промышленность | «Делойт», СНГ

Новости автопрома — актуальные новости российского и мирового автопрома

Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Автомобильная промышленность Франции

№3(34), 2015

Экономика зарубежных стран

В статье анализируются история и современное состояние автомобильной промышленности Франции.

Ключевые слова: экономика Франции, автомобильная промышленность, «Renault», «Peugeot Сitroën»  

J.Komissarova. French automobile industry

The article analyses the history and the modern state of the French automobile industry.

Key words: French economy, automobile industry, «Renault», «Peugeot Сitroën»

Возникновение французской автомобильной промышленности относят к 90-м гг. XIX в. Изначально это были небольшие предприятия, часто представлявшие собой перепрофилированные мастерские. Так, например, мастерская «Peugeot» до автомобилей выпускала последовательно изделия из металла (часовые пружины, полотна для пил, кофейные мельницы и пр.) и велосипеды.

К 1914 г. во Франции насчитывалось уже 155 автомобилестроителей (30 в 1900 г.), в 1913 г. страна занимала 2-е место в мире по производству автомобилей (после США) и 1-е место по их экспорту.[1] Быстрый прогресс определялся целым рядом фактором, среди которых следует упомянуть заметный рост внутреннего спроса, стратегию ведущих предприятий отрасли и успехи французских конструкторов. Спрос увеличивался благодаря распространению такси и автобусов, которые улучшали транспортную доступность сельских регионов, расширению круга клиентов отрасли за счет жителей деревень. В этих условиях отдельные предприятия стремились наращивать свои мощности. Например, если в 1898 г. на предприятиях «Renault» работало всего 6 человек, то к 1913 г. их число выросло до 4 тыс., производство увеличилось соответственно с 6  до 4,5 тыс автомобилей в год.[2]

В последующем, на протяжении всего XX в., для французского автомобилестроения были характерны быстрый рост производства и его и концентрация, а после Второй мировой войны – централизация капитала. Так, если в 1938 г. во Франции было произведено 227 тыс легковых автомобилей, то к концу века ежегодный выпуск достиг 3 500 тыс.[3], причем производство почти полностью сосредоточилось в руках двух групп («Renault» и «Peugeot Citroën»).

Автомобильная промышленность традиционно занимает важное место в экономике Франции. В настоящее время на предприятиях отрасли внутри страны работает 226 тыс человек, или 7% занятых в промышленности. На автомобилестроение приходится 9,5% товарного экспорта и 9% импорта Франции, 15% совокупных расходов на НИОКР (5,9 млрд евро)[4].

Таблица 1.

Основные показатели деятельности французских автомобилестроителей

* Отсутствуют сопоставимые данные.

Составлено по: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 4-5 (доступ через сайт www.ccfa.fr)

В 2014 г. мировое производство французских автомобилестроителей достигло 5,7 млн. машин, лишь 26,5% которых было выпущено в пределах национальных границ (в 1997 г. этот показатель превышал 60%). Около 80% всех произведенных автомобилей были проданы на зарубежных рынках против 70% в 1997 г. В целом, статистические данные, представленные в таблице, подтверждают тот факт, что ведущие автомобильные компании Франции, продолжая рассматривать внутренний рынок как важное направление своей деятельности (см. также табл. 2), вынуждены в условиях ужесточения конкуренции усиливать присутствие на зарубежных рынках, прежде всего за счет расширения производства за пределами страны.

Таблица 2.

Доля французских и иностранных автомобилестроителей в совокупном количестве
новых личных автомобилей, зарегистрированных во Франции, %

Источник: www.insee.fr

Французская автомобильная отрасль сильно монополизирована: компании «Renault» и «Peugeot Citroën» обеспечивают практически все мировое производство национального автомобилестроения.

Компания «Renault» была основана в 1899 г. братьями Рено; в 1921 г. она приступила к серийному производству автомобилей (запущен первый конвейер в Булонь-Бийанкуре). В 1945 г. компания была национализирована,  а с 1993 г., с началом второго этапа приватизации во Франции, отмечалось последовательное сокращение доли государства в ее капитале (сейчас она составляет 15,01%).

С начала 1990-х гг. группа «Renault» активно участвовала в международных слияниях и поглощениях и стратегических альянсах, в результате чего к началу XXI в. возглавила одну из основных групп капитала, сложившихся в мировом автомобилестроении.

В 1999 г. группа «Renault» создала стратегический альянс с японской корпорацией «Nissan». В рамках альянса «Renault» приобрела 36,8% акций японской компании, а «Nissan» – 15% акций «Renault». На момент слияния «Nissan» находилась в сложном финансовом положении: ее доля на мировом рынке сократилась с 6,6% в 1991 г. до 4,9% в 1999 г.[5], а задолженность превышала 22 млрд долл[6]. Сотрудничество в рамках альянса способствовало финансовому оздоровлению «Nissan», позволило ей расширить свою деятельность в Западной Европе и Латинской Америке. «Renault», в свою очередь, вышла на рынки Северной Америки, Японии, стран АТР, Австралии и Океании, а также получила доступ к производственным мощностям японской корпорации.  

В настоящее время между партнерами налажена гибкая система взаимодействия. Так, например, производственная интеграция привела к использованию общих платформ, комплектующих, а также производственных мощностей партнеров для совместных проектов в тех странах, где независимое производство является экономически нецелесообразным. Компании разработали единую систему обмена информацией и унифицировали нормы электронного документооборота, что способствовало оптимизации управления. Произошло объединение сбытовых сетей и технических центров «Renault» в Западной Европе, Бразилии, Аргентине и Корее, «Nissan» — в Японии, Австралии, Индонезии и Китае.[7] В 2014 г. альянс приступил к реализации четырех проектов конвергенции в ключевых областях: инженерия, производство и логистика, закупки и человеческие ресурсы. В настоящее время, благодаря альянсу с корпорацией «Nissan», «Renault» занимает 5-е место в мире по производству автомобилей[8], около 50% которых продается в Европе (3-е место в регионе).

В 2014 г. товарооборот группы составил 41,1 млрд евро, численность занятых достигла 117,4 тыс человек, в том числе 46,4 человек во Франции[9] (около 40%). Основными направлениями развития «Renault» в 2014 – 2016 гг. являются обновление модельного ряда, международная экспансия, рост конкурентоспособности, расширение сотрудничества в рамках альянса с «Nissan» и оптимизация инвестиций.[10]

Другая ведущая автомобильная группа — «Peugeot Сitroën» — была образована в 1974 г. в результате слияния компаний «Peugeot» и «Сitroën».

История «Сitroën» началась в 1919 г., когда ее основатель Андре Ситроен выпустил в производство первый автомобиль Citroen Type A. «Peugeot» была основана в 1810 г. и изначально занималась производством пружин для местных часовщиков; первый автомобиль был выпущен только в 1900 г. Интересно, что во время Первой мировой войны компания активно участвовала в вооружении французской армии: было выпущено 1,4 тыс танковых двигателей, 10 тыс двигателей для аэропланов, 6 млн бомб и снарядов[11].

В 2014 г. товарооборот «Peugeot Сitroën» достиг 53,6 млрд евро, а численность занятых — 189,8 тыс человек, 44% которых работало во Франции.[12] Стратегия международного развития «Peugeot Сitroën» базируется преимущественно на долгосрочных  партнерских соглашениях с автомобилестроителями других стран. Так, например, в Китае группа создала стратегический альянс с компанией «Dongfeng Motor», в рамках которого планирует строительство своего четвертого завода в стране.     

Следует отметить, что, несмотря на активную международную экспансию (см. табл. 3), обе группы нацелены на поддержание и расширение производства и НИОКР во Франции.

Таблица 3.

Географическая структура производства автомобилей компаниями Renault и PSA, 2014

Источник: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 4 (доступ через сайт www.ccfa.fr). P. 63

В заключение отметим, что Россия является одним из приоритетных направлений деятельности для «Renault». Группа создала в 1998 г. совместное предприятие с правительством Москвы «Автофрамос», в рамках которого в 1999 г. был открыт сборочный цех на базе завода АЗЛК, а в 2003 – 2005 гг. построен завод полного цикла в Москве. В 2012 г. доля «Renault» в «Автофрамос» достигла 100%, в 2014 г. предприятие было переименовано в ЗАО «Рено Россия». В 2008 г. «Renault» прибрела в альянсе с «Nissan» контрольный пакет акций АвтоВАЗа. В настоящее время доля альянса на российском рынке составляет около 30%[13], в долгосрочной перспективе ее планируется довести до 40%.

Успехи «Peugeot-Citroën» в России более скромны. Группа владеет совместно с японской компанией «Mitsubishi Motors Corporation» сборочным заводом в Калужской области (партнерам принадлежит соответственно 70 и 30% капитала), однако ее доля на российском рынке составляет немногим более 2%[14].

[1] Асслэн Ж.-Ш. Экономическая история Франции с XVIII в. до наших дней. М.: Интратэк-Р, 1995. С. 118

[3] Черников Г.П. Экономика Франции: традиции и новейшие тенденции. М.: МГИМО, 2002. С. 177

[4] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 4, 34 (доступ через сайт www.ccfa.fr)

[5] Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего или Новая волна слияний в мировой экономике. М.: Международные отношения, 2001. С. 90

[6] Громов А. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения // МЭиМО. 2005. № 7. С. 80

[9] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 24 )

[12] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs  Français d’Automobiles. P. 24

Автомобильное стекло триплекс – виды лобового стекла, отличие от сталинита, технология производства автомобильного триплекса

Классическим вариантом решения этой задачи стало применение закаленных стекол, которые получили название сталинит. Они отличались достаточно высокой прочностью и долгое время устанавливались практически на все легковые, коммерческие и грузовые автомобили. Но с повышением требований к безопасности движения их запретили применять в качестве лобовых стекол. Теперь они используются только для остекления задней и боковых частей автомобилей. В качестве же переднего стекла теперь разрешается устанавливать только специальный автомобильный триплекс.

Это особое многослойное автостекло, которое начали широко внедрять в автомобилестроении с конца 1940-х годов. Оно состоит из двух и более слоев стекла, между которыми расположена полимерная пленка. Такая конструкция обладает очень важным качеством – при сильных механических ударах не распадается на осколки, способные причинить серьезные увечья, а остается единым монолитным изделием. Это происходит благодаря тому, что части разбитого стекла удерживаются вместе за счет надежного склеивания полимерной пленкой.

Сравнение автомобильного триплекса и сталинита

Рассмотрим основные преимущества и недостатки классических каленых лобовых стекол и триплекса:

Технология производства

Процесс изготовления автомобильного триплекса достаточно сложный. Он предъявляет высокие требования как к технологическому оснащению производственного предприятия, так и к квалификации персонала. Технические условия изготовления многослойного стекла регламентируются ГОСТ 30826-2014. Этот стандарт определяет основные характеристики изделий (точность размеров, оптические искажения, влагостойкость, термическая стойкость, устойчивость к ультрафиолету, плоскостность, класс защиты и пр.), а также методы их контроля.

Автомобильное стекло триплекс производится в несколько этапов:

1. Изготовление стеклянных заготовок. Они раскраиваются по форме специальных матриц и подаются в печь моллирования, где им придаются нужные изгибы. Материал не должен иметь поверхностных дефектов, инородных вкраплений, микротрещин. Готовые заготовки шлифуются, моются мыльным раствором и сушатся. Затем по периметру наносится черный кант, предотвращающий образование трещин. 
2. Прокладка поливинилбутиральной (ПВБ) пленки. Она обеспечивает склеивание отдельных листов стекла между собой. Помимо пленки в автомобильный триплекс может вставляться система электронного тонирования, подогрев и другие специальные элементы. Также в некоторых случаях применяется альтернативная технология склеивания стекол в пакеты. Вместо пленки в зазор между двумя стеклянными заготовками заливается жидкий полимерный состав.
3. Термическая обработка. Склеенные стеклянные заготовки помещаются в автоклав, где они нагреваются и прессуются. Это позволяет получить монолитное цельное изделие. Температура обработки составляет около 150 градусов, а давление может превышать 12,5 бар.

Каждый этап производства автомобильного стекла триплекс должен тщательно контролироваться на предмет соответствия размеров, пропорций заготовок, отсутствия дефектов. Даже небольшое отклонение от требуемых технологических параметров может привести к браку. Процесс изготовления дополнительно усложняется тем, что работать приходится с хрупкими и сложными по форме материалами. Поэтому здесь требуется специализированное высокоточное оборудование с высокой степенью автоматизации, которое управляется и настраивается опытными операторами. Кроме того, большое значение имеет качество полимерной пленки, склеивающей стекла. Использование материалов с неподходящими параметрами может привести к расслоению пакета, появлению воздушных пустот, резкому снижению ударопрочности и класса защиты.

Виды автомобильного триплекса

Существует три основных вида многослойных лобовых стекол:

• стандартное. Оно имеет толщину около 6 мм и устанавливается в качестве базового варианта на большинство моделей автомобилей. Стандартный триплекс способен выдержать достаточно сильный удар камнем, бутылкой или другим предметом;
• защитное. Этот автомобильный триплекс обладает увеличенной толщиной – в среднем 8-10 мм. Он хорошо защищает машину от злоумышленников и вандалов. Его часто используют не только для лобового, но также для заднего и боковых стекол в топовых комплектациях автомобилей;
• бронированное. Самое толстое и прочное автомобильное стекло триплекс. Обычно оно имеет толщину 18-38 мм, но существуют и более мощные варианты. Такие пакеты могут выдержать прямое попадание в упор из пистолета ТТ. Самые толстые стекла даже могут противостоять пулям, выпущенным из крупнокалиберных снайперских винтовок.

Также при выборе автомобильного триплекса следует уделить внимание дополнительным возможностям. Стекло может оснащаться системой электрообогрева, датчиком дождя для автоматического включения дворников, электронным тонированием и другими функциональными элементами.

Чтобы не ошибиться в выборе лобового стекла, обращаться нужно к проверенным производителям с хорошей репутацией. Завод «ОСтек» осуществляет производство высококачественного триплекса с 2007 года. Узнать больше о продукции предприятия можно здесь.

Технология производства и получения автомобильного бензина класса К5, ЕВРО-5

Современные стандарты выдвигают всё более жёсткие требования к технологиям переработки широких бензиновых фракций для производства более безопасного для экологии автомобильного бензина.

Наиболее распространенной схемой производства автомобильных бензинов как в России, так и в других странах является схема разделения бензиновых фракций на сырье установки изомеризации пентан-гексановой фракции и установки риформинга.

Основными недостатками такой технологии получения бензина являются:

• высокая концентрация бензола в автокомпоненте (1,4-1,8 %);
• высокая концентрация ароматических углеводородов (42-44 %);
• выход суммарного катализата на исходное сырье не превышает 85-86 %.

Для обеспечения современных требований по содержанию в товарных автобензинах бензола (<1 %) и ароматических (<35 %) требуется добавление большого количества высокооктановых неароматических автокомпонентов (ЭТБЭ, МТБЭ, алкилат). По такой технологии производится в настоящее время автомобильный бензин, соответствующий стандартам К 5 (ТР ТС 013/2011 в России и ЕАЭС) и ЕВРО-5 (EN 228 в странах Евросоюза). Но из-за ограничений по содержанию октаноповышающих компонентов в бензинах в ряде стран, объём выработки автомобильного бензина с октановым числом 95 и 98 ограничен. 

Известны технические решения для снижения концентрации бензола в риформате путем фракционирования и выделения бензольного концентрата. Но такое решение требует дальнейшей переработки бензольной фракции, что приводит к дополнительным затратам и существенному снижению выхода целевого продукта.

ООО «НПП Нефтехим» предлагает технологии производства, прошедшие промышленную и опытно-промышленную проверку, которые позволяют свести к минимуму включение дополнительных дорогостоящих октаноповышающих присадок при производстве автомобильного бензина экологического класса К 5 (ТР ТС 013/2011) И ЕВРО-5 (EN 228), при этом увеличив объём его выработки.

Технология комбинированной переработки широкой бензиновой фракции

Главной особенностью комбинированной переработки широкой бензиновой фракции по представленной выше схеме является выделение фракции С₇–углеводородов и осуществление ее изомеризации на отдельной установке по разработанной ООО «НПП Нефтехим» технологии Изомалк-4.

Включение в схему переработки изомеризации С₇ – фракции позволяет:

• обеспечить гарантированное содержание бензола менее 1% об.  и снижение содержания ароматических углеводородов до 35 %;
• обеспечить эффективную работу катализатора изомеризации фракции НК-70°С за счет снижения содержания углеводородов С₇+ в сырье;
• повысить межрегенерационный период работы катализатора, выход и октановое число на установке риформинга;
• повысить выход товарных автобензинов за счет более высокой селективности процесса изомеризации С7-фракции по сравнению с риформингом.

Благодаря такой схеме переработки широкой бензиновой фракции требования К 5 (ТР ТС 013/2011) И ЕВРО-5 (EN 228) достигаются компаундированием только изокомпонентов и риформата, что позволяет значительно снизить затраты на приобретение высокооктановых неароматических автокомпонентов.

Для того, чтобы узнать подробнее о возможности применения технологии комбинированной переработки широкой бензиновой фракции и повышении выработки автомобильного бензина на вашем производстве Вы можете связаться с нами через Форму обратной связи. В письме просим указать общую информацию о Вашей организации и контактные данные для связи. Наши специалисты обязательно Вам ответят.

В 2014 году был получен патент РФ № 2 524 213 «Способ получения высокооктанового автомобильного бензина» (патентообладатели: ООО «НПП Нефтехим», АО «Газпромнефть-ОНПЗ»).

ООО «НПП Нефтехим» является также разработчиком и производителем катализаторов изомеризации и риформинга. Производство находится в г. Нижний Новгород, Россия.

Дополнительные материалы к статье:

Подробнее изучить особенности технологий Изомалк-2 и Изомалк-4, особенности каталитической системы процессов изомеризации и риформинга, включённых в описываемую технологию производства автомобильного бензина, можно в разделе Главное меню/Разработки нашего сайта или перейдя по ссылкам:

ИЗОМАЛК-4 — Технология изомеризации гептановой фракции для получения неароматического компонента автомобильного бензина с высоким октановым числом

ИЗОМАЛК-2 — Изомеризация пентан-гексановых фракций для получения высокооктанового компонента автомобильного бензина

Катализаторы риформинга бензиновых фракций для получения автомобильного бензина и ароматических углеводородов

ИЗОПЛАТ – Эффективное производство автобензина с ультранизким содержанием ароматических углеводородов

НПП НЕФТЕХИМ: Работая на перспективу

Обзор новой технологии ИЗОПЛАТ — получения экологически чистых высокооктановых компонентов бензинов с ультранизким содержанием ароматики и бензола
Статья в ежемесячном отраслевом журнале «OilMarket» (2019-№2)

ИЗОМАЛК — опережая глобальные тренды

Статья в ежемесячном отраслевом журнале «OilMarket» (2018-№1)

Лучшие отечественные решения для повышения эффективности производства высокооктановых бензинов класса К5

Статья в ежемесячном отраслевом журнале «Экспозиция Нефть Газ», (2017-№2)

Полный лист публикаций НПП Нефтехим в печатных изданиях

Мировая автомобильная промышленность — статистика и факты

Автомобильная промышленность достигла перепутья

Массовое производство автомобилей началось в начале 1900-х годов, когда Форд ввел производство автомобилей с конвейера для массового производства модели T.Сегодня Ford Motor Company по-прежнему входит в число ведущих производителей легковых автомобилей, причем самой популярной моделью легковых легких грузовиков является Ford F-Series, которая также была одним из самых продаваемых легких автомобилей 2020 года во всем мире.

Ужесточаются экологические нормы

В этом тексте представлена ​​общая информация. Statista не предполагает ответственность за полноту или правильность предоставленной информации.Из-за различных циклов обновления статистика может отображаться более свежей. данные, чем указано в тексте.

Как меняется автомобильное производство?

Содержание

• Исполнительный обзор
• Что движет изменениями в производстве?
• Доступные подходы
• Факторы, способствующие созданию новых производственных систем
• Рекомендации

Исполнительный обзор

Перефразируя Стивена Элопа, бывшего генерального директора Nokia: преимущества, которыми вы пользовались вчера, будут заменены тенденциями завтрашнего дня.Хотя это применимо ко всем отраслям, это особенно актуально для участников современной мировой автомобильной промышленности.

Благодаря цифровизации и автономному вождению автомобили станут намного более гибкими, а электрификация поможет им лучше адаптироваться к городской среде. Цифровизация в целом и киберфизические системы в частности приводят к серьезным изменениям в автомобильном производстве.

Бесперебойный обмен данными между автопроизводителями, поставщиками, дилерами и водителями принесет пользу всем сторонам.Постоянный обмен данными создает связь между владельцем и брендом, которая сохраняется на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства — от первой цифровой 3D-модели до конца полезного срока службы транспортного средства (в этот момент все больший процент его материалов будет переработан для использования. в новых автомобилях, и цикл начинается сначала).

Основные выводы отчета:

• Будущие производственные концепции будут еще более модульными и гибкими
• Производители внедряют в свои автомобили новые материалы и трансмиссии для снижения веса и повышения топливной экономичности
• Бережливое управление и промышленность 4.0 имеют похожие цели
• Вертикальная и горизонтальная интеграция увеличатся
• Интеллектуальное производство характеризуется способностью трансформировать / адаптировать производство с помощью децентрализованных систем управления.
• Системы помощи человеку уже успешно внедрены, и их значение будет расти
• Увеличится использование робототехники, особенно так называемых «коботов», которые могут работать в непосредственной близости от людей при окончательной сборке.
• Помимо сокращения количества отходов, компоненты, напечатанные на 3D-принтере, сделают автомобили легче и прочнее и, следовательно, более экономичными, что приведет к более широкому использованию аддитивного производства в автомобилестроении.

Цифровизация автомобильных предприятий и появление соответствующих технологий IIoT будет поддерживать производство различных моделей и конфигураций автомобилей на более модульных производственных предприятиях.Без сомнения, тенденция к использованию электромобилей также повлияет на сборку автомобилей.

Что движет изменениями в производстве?

Модели мобильности начинают меняться. Однако независимо от того, пользуются ли люди своим собственным транспортным средством, разделяют его или пользуются общественным транспортом; потребители будут стремиться к лучшему «индивидуальному» опыту для себя, своих пассажиров или других людей в дороге. Клиенты требуют качества, безопасности, упрощенного вождения, индивидуализированных функций и возможностей и, во все большей степени, снижения выбросов в атмосферу.Таким образом, мы наблюдаем рост потребности в «массовой настройке» автомобилей.

Переход от сборки более или менее стандартных автомобилей к более индивидуализированным автомобилям по индивидуальному заказу является серьезной проблемой для крупных производителей автомобилей и их поставщиков. Тенденция к уменьшению количества платформ транспортных средств продолжается, с большим количеством вариаций между отдельными транспортными средствами. Следовательно, будущие производственные концепции должны быть еще более модульными и гибкими.

Цифровизация набирает обороты. Это включает в себя использование «цифрового двойника» для растущего процента деталей, компонентов и процессов.От первоначального планирования продукта до послепродажного обслуживания данные собираются для улучшения процессов, сокращения времени вывода на рынок, улучшения качества транспортных средств и поддержки, а также повышения качества обслуживания и лояльности клиентов.

В то время как безопасные, полностью автономные, подключенные, индивидуализированные, электрифицированные и совместные автомобили все еще остаются на горизонте; Во многих отношениях интеллектуальная цифровая фабрика будущего с поддержкой облачных технологий уже здесь.

Благодаря тому, что информация теперь доступна повсюду и сразу, разработка продукта может осуществляться глобально, чтобы в дальнейшем интегрировать поставщиков в процесс и помочь удовлетворить потребности клиентов в новых функциях.

Поставщики компонентов играют все более важную роль

Сегодня более 75 процентов автомобильных компонентов поставляются такими поставщиками, как Bosch, Denso, Continental или MAGNA. В значительной степени производителю автомобилей остается только кузов и двигатель.

заключаются в разработке и продвижении общего имиджа бренда, создании дизайна транспортных средств, поддерживающих этот образ, разработке концепции производства и выполнении окончательной сборки.Все остальное они делегируют своим поставщикам.

В течение некоторого времени поставщики служили расширенным верстаком и недорогим резервуаром рабочей силы для производителей транспортных средств. Отраслевые эксперты предполагают, что две трети основных инноваций исходят от этих поставщиков компонентов. АБС и подушки безопасности, датчики расстояния, автоматические трансмиссии, светодиодные системы и многие фундаментальные разработки были коммерциализированы такими поставщиками, как Bosch, Denso, Magna, ZF, Continental или Hella.

Некоторые тенденции и события в автомобильной промышленности предполагают, что горизонтальная интеграция между поставщиками компонентов и производителем транспортных средств будет только увеличиваться. Автопроизводители начинают определять себя как поставщиков мобильных услуг и соответствующим образом корректировать свои бизнес-модели. Чтобы соответствовать более строгим требованиям к выбросам и пробегу, автопроизводители и поставщики вынуждены сотрудничать для разработки дальнейших инноваций.

Тенденции в области электрических и автономных транспортных средств и требования, предъявляемые к новым производственным концепциям, приводят к появлению новых поставщиков, многие из которых привносят инновации из других отраслей.Цифровые перекрестные связи между поставщиками из разных отраслей и производителями автомобилей также открывают путь к значительному повышению производительности.

Устранение дефицита затрат

Большинство отраслей в глобализованном мире вынуждены сталкиваться с давлением, направленным на снижение затрат и повышение индивидуализации продукции. Разнообразие продуктов и их сложность возрастают, что значительно сокращает количество продуктов, которые можно производить массово. Это особенно актуально в автомобильном секторе.

На сборку автомобилей приходится около 20 процентов общих затрат на рабочую силу.Однако по всей автомобильной цепочке создания стоимости совокупные затраты на рабочую силу могут составлять более 60 процентов.

Учтите, что работникам автомобильной промышленности в Германии платят от 35 до 55 долларов в час, от 12 до 15 долларов в Восточной Европе и 10 долларов в Китае. Напротив, стоимость часа робота составляет всего 3–6 долларов. Очевидно, что этот контраст сильно влияет на относительную конкурентоспособность автопроизводителя.

Острая потребность в сокращении затрат (особенно затрат на рабочую силу) при одновременном повышении качества является основными движущими силами для увеличения как использования роботов, так и автоматизации в целом по всей автомобильной производственно-сбытовой цепочке.

В поисках более легких материалов

Современные производители автомобилей стремятся создавать более легкие автомобили, чтобы соответствовать все более строгим стандартам выбросов и топливной эффективности.

Одно из решений — уменьшить вес отдельных компонентов, входящих в состав транспортных средств. С этой целью был разработан целый ряд новых материалов, таких как композиты. Эти материалы должны соответствовать особым требованиям автомобильной промышленности, включая механические свойства, простоту и рентабельность производства и сборки, долговечность и ударопрочность.

Производители и поставщики транспортных средств должны интегрировать эти новые материалы в свое производство с минимальными затратами. Должны быть улучшены существующие производственные технологии и внедрены новые производственные методы (например, аддитивное производство). Диаграмма, предоставленная немецкой инженерной ассоциацией VDI, ясно показывает продолжающийся переход к менее традиционной стали и более легким материалам, особенно композитам.

Использование композитных материалов, которые прочнее, но легче стали, для всего, от небольших компонентов до больших панелей кузова, позволяет компаниям создавать автомобили, которые меньше весят и, следовательно, требуют меньше топлива и производят меньше выбросов.

Все больше и больше в сторону электрических силовых агрегатов

По словам генерального директора Daimler Дитера Цетше, выступавшего на Парижском автосалоне 2016, силовые агрегаты будущих транспортных средств не будут выделять вредных выбросов. С этой целью с каждым годом все больший процент транспортных средств будет с электрическим приводом.

В то время как дизельные двигатели внутреннего сгорания набирают популярность в последние годы из-за их относительно высокого КПД по сравнению с их бензиновыми аналогами, в 2016 году эта тенденция резко изменилась.Дело Volkswagen «Dieselgate», в котором компания (что нехарактерно) пыталась обмануть результаты испытаний на выбросы, проведенные Агентством по охране окружающей среды США, несомненно, способствовало этому. В Афинах, Мексике, Мадриде и Париже дизельные двигатели будут запрещены с 2025 года. Политики в Норвегии и Нидерландах рассматривают возможность введения общенационального запрета на использование дизельных двигателей. Индия хочет полностью запретить запуск двигателей внутреннего сгорания в 2030 году. Китай, крупнейший автомобильный рынок с самыми высокими темпами роста, введет минимальную квоту для электромобилей в 2018 году.Это ответ на беспрецедентный смог в крупных городских и промышленных районах этой страны.

Проблемы загрязнения воздуха и изменения климата в настоящее время превращают двигатель внутреннего сгорания в «machina non grata». Техническое сравнение показывает, что электродвигатель по многим параметрам превосходит двигатель внутреннего сгорания:

Как видно из диаграммы, электродвигатель чище, компактнее, легче, проще и легче встраивается в транспортные средства, чем двигатель внутреннего сгорания.Хотя двигатели внутреннего сгорания, несомненно, еще какое-то время будут сосуществовать с электродвигателями, это изменение коснется как производителей автомобилей, так и их многочисленных поставщиков двигателей внутреннего сгорания и их компонентов.

Потребуются повышенная модульность и гибкость в цепочке поставок и при окончательной сборке.

Сложность и мегатенденции

В автомобильной промышленности, а также в других отраслях промышленности мы по-прежнему наблюдаем высокий спрос на системы, повышающие как производительность, так и гибкость.Это верно как для производителей, выполняющих окончательную сборку, так и для всех поставщиков в цепочке создания стоимости.

В той или иной степени инициативы и ассоциации, такие как Industrie 4.0 (Германия), Industrial Internet Consortium (США), l’entreprise du Future (Франция) или e-F @ ctory Alliance (Япония), решают проблемы, связанные с этими тенденциями.

На рисунке представлен обзор некоторых проблем и тенденций в автомобильной промышленности, которые тем или иным образом влияют на производство автоматизации.

Доступные подходы

Появилось несколько различных подходов, помогающих производителям автомобилей и их поставщикам адаптироваться к этой новой среде.

Вертикальная и горизонтальная интеграция

Вертикальная и горизонтальная интеграция в автомобилестроении включает в себя интеграцию поставщиков, дилеров и конечных пользователей, а также основные процессы внутри компании. Хотя еще и не достигнута, полная интеграция предлагает огромный потенциал для улучшений, особенно когда речь идет о сокращении времени разработки и преодолении сложностей, связанных с производством автомобилей с индивидуальными особенностями, которые соответствуют спецификациям каждого клиента (по сути, партии по одной партии.)

Вместо двухточечных отношений с поставщиками будут внедрены сети, а внутренние отделы (разработка, планирование, закупки, производство и логистика) будут сотрудничать еще теснее посредством оцифровки или, в некоторых случаях, даже слияния. (Подумайте о конвергенции ИТ / ОТ).

Бережливое производство — основа Индустрии 4.0

Бережливое управление и производственные подходы основаны на непрерывных потоках данных и процессов, избегании отходов, стандартизации процессов и сокращении запасов компонентов, незавершенного производства и готовой продукции до минимума.В этой среде способность производить именно то, что требует заказчик, требует высокой гибкости.

Подходы к бережливому управлению и Индустрия 4.0 (I4.0) имеют несколько общих характеристик, в том числе:

• Стандартизация
• Ориентация на клиента
• Гибкое производство (I4.0 требует работы в реальном времени)
• Децентрализованное планирование производства
• Бережное использование ресурсов, устойчивость
• Модульность
• Повторное использование и переработка
• Сильные навыки решения проблем

Однако I4.0 эволюционировал немного дальше по сравнению с самоорганизацией производства с использованием киберфизических производственных процессов (CPPS) и гораздо большей важности ИТ. Это позволяет использовать самоорганизующиеся и самоконтролируемые подходы, такие как агентные системы, которые в принципе известны давно.

Цифровая фабрика

Мы уже давно наблюдаем, как элементы цифровой фабрики внедряются в автомобильную промышленность. Согласно директиве VDI 4499, «цифровая фабрика» относится к обширной сети цифровых моделей, методов и инструментов (таких как моделирование и трехмерная визуализация), интегрированных посредством последовательного управления данными.Цель состоит в том, чтобы использовать целостный подход к планированию, оценке и постоянной оптимизации всех структур, процессов и ресурсов «реального» (физического) завода в сочетании с продуктом.

Подход «цифровой фабрики» направлен на обеспечение полного цифрового представления («цифрового двойника») всей физической цепочки создания стоимости в автомобилестроении. Эта бесшовная интеграция данных в цепочке создания стоимости будет иметь решающее значение для поддержания конкурентоспособности автомобильной промышленности. Цифровые технологические цепочки в автомобильном производстве характеризуются гибкостью, масштабируемостью, мобильностью, модульностью, возможностями рекомбинации и способностью к обучению.Все это требует сложных цифровых возможностей и глубокого понимания того, как они взаимодействуют. Изменения в процессах всегда проверялись на реальных сборочных линиях. В будущем сборщики будут выполнять новые этапы работы или вносить изменения в модели в виртуальной среде, прежде чем изменения будут интегрированы в реальное производство. Это повысит эффективность, поскольку изменения модели и конверсии производства можно ожидать раньше. Цель — синхронное отображение в реальном времени всех процессов в виртуальном и реальном мире.

Производители и поставщики автомобилей прилагают все усилия, чтобы создать настоящую виртуальную модель реального мира. Maserati, например, уже использует решения Siemens для создания полноценного виртуального двойника для планирования, строительства и оптимизации нового завода, на котором будет производить свой автомобиль Ghibli. Вся конструкция автомобиля и связанные с ним производственные участки (кузов, покраска, сборка) сначала создавались виртуально в 3D-моделях. Со временем процессы совершенствовались с использованием цифрового двойника для оптимизации производственного процесса до мельчайших деталей.

Факторы, способствующие созданию новых производственных систем

Внедрение систем интеллектуального производства включает несколько ключевых промышленных технологий. Здесь мы рассмотрим общие подходы и основные факторы, способствующие изменениям в окончательной сборке автомобилей. В их число входят:

• Сенсорные технологии
• Робототехника
• ИТ / ИКТ
• Логистика
• Производственные системы
• Телекоммуникации
• Автоматизация в целом

Датчики и информационные технологии / информационные технологии и технологии управления (ИТ / ИКТ) являются ключевыми для I4.0 и умное производство. Датчики и программное обеспечение в различных отраслях создают основу для дальнейшего развития

обеспечивают возможность работы в реальном времени, надежность и встроенный интеллект. Робототехника увеличивает гибкость и обеспечивает мобильность, но требует интуитивного программирования, мобильности, интеллектуального управления и способности работать совместно с людьми.

Новые системы производства и автоматизации соединяют машины и другие активы с производственными системами, но должны поддерживать взаимосвязь активов и машин, аддитивное производство, децентрализованное управление и самоконфигурацию.

Встроенные цифровые технологии и другие соответствующие ИТ помогают делать машины «умными». Сторонние поставщики все чаще предлагают решения или расширения для дальнейшего увеличения стоимости. В автомобилестроении используются следующие ключевые информационные технологии:

• Облачные вычисления
• Безопасность
• Большие данные и промышленная аналитика
• Мобильные решения
• Разработка встроенного ПО
• Предприятие реального времени (RTE)
• Оцифровка

Кроме того, для I4 требуются новые внутри- и межсистемные логистические решения.0 в автомобилестроении. Для очень гибких производственных процессов требуется полностью интегрированная цепочка поставок; в идеале со стабильной, надежной и безопасной сетью. RFID и интернет-технологии уже используются для создания сетей такого типа. В будущем появятся более автономные системы для поддержки логистики и оптимизации производственных и бизнес-процессов.

— Магистраль межсетевого взаимодействия

В отрасли для эффективного обмена данными и информацией требуются открытые стандарты, которые преодолевают барьеры, связанные с производителями и устройствами.Открытость и прозрачность необходимы для горизонтальной и вертикальной интеграции и беспрепятственного обмена данными между всеми заинтересованными сторонами.

В автомобилестроении особенно важны стандарты, которые поддерживают следующие требования:

• Доступ к рынку (для выполнения требований законодательства)
• Взаимодействие между программным обеспечением, машинами и системами
• Интеграция технологий
• Доступ к закодированной информации (например, машиночитаемым данным)
• Передача технологий из университетов / исследовательских лабораторий в промышленность

Автомобильная промышленность побуждает поставщиков средств автоматизации снимать барьеры.Многие ассоциации и комитеты работают над гармонизацией стандартов в автомобильном секторе. К ним относятся Международная электротехническая комиссия (IEC) и Международная организация по стандартизации (ISO). Кроме того, в равной степени центральные роли играют стандарт глобальной группы инженеров Интернета (IETF) и консорциум W3C. Другие соответствующие органы по стандартизации включают Группу управления объектами (OMG), OPC Foundation, Организацию по развитию стандартов структурированной информации (OASIS) и Институт инженеров по электротехнике и электронике (IEEE).

Большинство автомобильных компаний сталкивались с проблемами при подключении новых устройств к существующим сетям из-за в основном решений, стандартов и протоколов конкретных производителей. В Европе обычно встречаются сети Profinet, для которых Siemens является основным поставщиком средств автоматизации. EtherNet / IP от Rockwell Automation доминирует в Северной Америке, в то время как продукты Mitsubishi и сети на основе CC-Link широко используются в Японии и многих азиатских странах. Поскольку в существующую инфраструктуру устанавливается все больше и больше компонентов от разных поставщиков, сложность и стоимость интеграции с годами увеличивались.Вот почему на протяжении многих лет производители автомобилей и их поставщики подталкивали поставщиков средств автоматизации к большей открытости в своих системах и продуктах. Это требует более согласованных стандартов. На всем протяжении автомобильной цепочки создания стоимости компании стремятся к большей свободе выбора компонентов автоматизации и уменьшению своей зависимости от конкретных поставщиков средств автоматизации.

OPC UA

Основываясь на давних требованиях конечных пользователей и поставщиков автоматизации, OPC Foundation работает над повышением совместимости передачи данных между продуктами автоматизации и программными приложениями различных поставщиков.Последний открытый стандарт связи Unified Architecture (UA) от OPC Foundation имеет все возможности для выполнения обещаний, связанных с IIoT. Это стало возможным благодаря гибкости стандарта и возможности масштабирования на многих уровнях производства благодаря множеству вариантов кода, включая код Java, ANSI C / C ++ и Microsoft .NET. OPC UA также обеспечивает многоплатформенные возможности, поэтому у вас могут быть клиенты и серверы на разных платформах со многими типами приложений.

OPC UA позволяет автомобильным компаниям и их унаследованным предприятиям перестроить связь на заводе, отказавшись от настраиваемых драйверов и связи по сетевым картам.

Ethernet и ТСН

В течение многих лет настоящий промышленный Ethernet в реальном времени был мечтой, и не только в автомобильной промышленности. Детерминированный Ethernet и чувствительные ко времени сети (TSN) обеспечивают инфраструктуру реального времени для реализации решений IIoT в автомобильных и других промышленных приложениях. Ключевым моментом является удовлетворение технологических требований за счет реализации широкополосных, открытых и основанных на стандартах решений для систем реального времени.

IEEE 802.1 TSN обещает привнести детерминированное поведение в реальном времени в стандарт IEEE Ethernet, устраняя необходимость в реализациях, зависящих от поставщика или протокола.

Промышленные поставщики, такие как ABB, Bosch Rexroth, B&R, Cisco, General Electric, KUKA, National Instruments, Parker Hannifin, Schneider Electric, SEW-EURODRIVE и TTTech, продвигают использование OPC UA и TSN в качестве унифицированного средства для предоставления облака. интеграция для промышленных устройств. Это один из путей в будущее для TSN, но ARC ожидает, что он также будет использоваться с существующими протоколами промышленных сетей. Это приведет к продолжению дифференциации на основе поддержки протокола на промышленном рынке.Такие организации, как AVNU Alliance и Industrial Internet Consortium (IIC), предлагают поставщикам средства для оценки функциональной совместимости различных реализаций, и поставщики должны стремиться к их использованию для создания продуктов, совместимых со стандартом (-ами).

Поскольку TSN адресует только уровни 1 и 2 сетевого стека OSI, ARC считает, что организации, занимающиеся промышленными сетевыми протоколами, будут продолжать играть важную роль в определении возможностей и обеспечении взаимодействия.ARC предполагает, что связанные организации, такие как Profinet или PROFIBUS International и ODVA (EtherNet / IP), будут продолжать играть важную роль в сертификации продуктов TSN, поддерживающих их соответствующие протоколы.

Межмашинная связь

Подключение машин к другим машинам (M2M) и с другими системами, такими как дроны или автономные управляемые транспортные средства, через промышленные сети или облачные решения — горячая тема в автомобильной промышленности. Это делает ИТ-безопасность столь же серьезной проблемой.Даже если машины не подключены через Интернет, киберпреступность представляет собой риск для всей автомобильной цепочки создания стоимости, и с ней необходимо бороться.

Для оптимизации автомобильного производства киберфизические системы (CPS) должны иметь возможность беспрепятственно взаимодействовать друг с другом в режиме реального времени. Эта связь M2M требует единых стандартов для эффективного взаимодействия аппаратных и программных компонентов. Однако разработка единых стандартов для решений M2M является особенно сложной задачей из-за большого количества различных поставщиков, технологий, системных компонентов и протоколов, которые в настоящее время используются на большинстве автомобильных заводов по всему миру.

Киберфизические системы

Многие производители автомобилей уже достигли своих пределов сложности и производственной гибкости для управления вариантами. Поэтому автомобильный завод будущего должен быть адаптируемым и способным удовлетворять быстро меняющиеся требования, чтобы иметь возможность производить любые типы автомобилей с минимальными усилиями. Киберфизические системы обещают достичь этих целей.

CPS может характеризоваться гибкой связью реальных (физических) объектов и процессов с информационными (виртуальными) объектами и процессами через открытые глобальные информационные сети.CPS объединяет вычислительные, сетевые и физические процессы. Встроенные компьютеры и сети отслеживают и управляют физическими процессами с помощью контуров обратной связи, в которых физические процессы влияют на вычисления и наоборот.

В идеале, о продукте или детали во время разработки известно достаточно, чтобы полученная CPS могла автономно реагировать на необходимые изменения и требования во время фактических производственных операций. В то время как CPS предлагает значительные потенциальные преимущества во всех производственных операциях (прессовый цех, кузовной цех / строительство, покрасочный цех, окончательная сборка), CPS потенциально может принести наибольшую пользу во время окончательной сборки, когда все сочетается.

Также существуют возможности для киберфизической системы на одном предприятии для связи с различными производственными площадками и поставщиками для автоматической оптимизации глобального производства. CPS требует наличия ячеистой сетевой связи между ERP, MES и уровнем автоматизации. Адаптивные, самоконтролируемые, самоконтролирующиеся, самонастраивающиеся и самооптимизирующиеся киберфизические производственные системы являются вероятными преемниками сегодняшних систем управления производством (MES). Однако сначала необходимо решить многочисленные проблемы.К ним относятся:

• IT-безопасность и функциональная безопасность
• Предсказуемость, надежность и доступность
• Разработка, тестирование и ввод в эксплуатацию CPS
• Управление CPS
с оптимизацией ресурсов и затрат
• Прослеживаемость результатов производства

Если эти проблемы могут быть решены, CPS предлагает значительные потенциальные преимущества в автомобильном производстве, в том числе:

• Оптимизация обслуживания, включая самодиагностику
• Повышение коэффициента использования оборудования и производительности, а также снижение затрат
• Более простая интеграция разработки продукта и цепочки поставок в производство (вертикальная и горизонтальная интеграция)
• Создание сложных подсистем, состоящих из аппаратного и программного обеспечения для улучшения производственной инфраструктуры
• Более интеллектуальные процессы для улучшения качества
• Повышение гибкости за счет модульного производства
• Более простое описание и отображение процессов благодаря прямой связи между машинами, продуктами и окружающей средой

И снова, однако, интеграция CPS в Интернет или использование облачных сервисов требует соответствующей безопасной и надежной инфраструктуры.На следующем рисунке схематически показано, как может выглядеть эта инфраструктура.

Эта инфраструктура и потенциальные преимущества, которые она может предоставить, также требуют полной и легко доступной документации для всех частей и процессов, критичных для безопасности или иных. Эта документация должна обновляться на протяжении всего жизненного цикла процесса и / или актива.

Большие данные и промышленная аналитика

Использование аналитики в отрасли растет.На протяжении более десяти лет платформы бизнес-аналитики (BI) и решения для корпоративной производственной аналитики (EMI) помогали пользователям обнаруживать и понимать основные причины и подробности того, что произошло и почему. Теперь, когда промышленное пространство становится все более динамичным, производители обращаются к расширенной аналитике и машинному обучению для поддержки прогнозных и предписывающих решений.

Автомобильная промышленность использует аналитику в ряде приложений. Они получают выгоду от применения аналитических методов для поддержки инициатив по непрерывному совершенствованию, мониторинга производительности предприятия, поддержки принятия решений, профилактического обслуживания, генерации ключевых показателей эффективности, управления процессами и контроля качества.Аналитику также можно использовать для выявления и исправления производственных аномалий, улучшения контроля и непрерывных улучшений.

Современный подход, основанный на сборе и анализе данных, позволяет производителям и поставщикам разрабатывать новые методы, которые приводят к повышению эффективности, повышению урожайности, более стабильному качеству продукции и большей гибкости производства. Это также может сократить время вывода новых продуктов на рынок. Вместе аналитика и большие данные обеспечивают множество представлений информации, которые позволяют менеджерам, операторам и инженерам сотрудничать и работать вместе, используя данные в реальном времени и анализ в управляемой информацией среде.Искусственный интеллект или машинное обучение лежит в основе многих широко распространенных потребительских товаров. В автомобильной промышленности мы наблюдаем значительный интерес к использованию этих технологий, чтобы избежать простоев, оптимизировать обслуживание активов, производственные операции, цепочку поставок, дизайн продукции, обслуживание на месте и в других областях.

Вспомогательные системы

Вспомогательные системы в целом

Поскольку производство по-прежнему сосредоточено на людях, современные вспомогательные системы все чаще внедряются в производство.Вот уже несколько лет мы наблюдаем использование таких подходов, как pick-by-light, pick-by-voice и инструменты AR / VR.

Как упоминалось ранее, многие компании уже используют «информационные очки» для задач проверки и контроля, задач обслуживания или рабочих инструкций. Эргономичные вспомогательные системы, такие как система экзоскелета «кресло без стула», используемая в Audi, помогают защитить здоровье сотрудников и повысить производительность. Умные часы уже вошли в производство. BMW использует умные часы с помощью вибрационных и / или световых дисплеев, чтобы информировать рабочих, когда следующий автомобиль, который будет выпущен, будет особенно сложным из-за специальных аксессуаров.

В автомобилестроении бесконтактное управление жестами уже используется для контроля качества. Здесь датчики сравнивают готовый компонент или сборку с трехмерной моделью компонента или сборки, хранящейся в системе управления качеством. Используя эти инструменты, если сотрудник обнаруживает ошибку, компонент или сборка отклоняется, а координаты сохраняются и документируются в системе управления качеством. Если качество идеальное, достаточно провести очистку, чтобы пометить компонент как исправный в системе.

Мобильные интеллектуальные рабочие места, которые предоставляют как информацию, так и эргономику, уже сопровождают сотрудников на производстве.

В будущем мы увидим множество других типов интеллектуальных систем помощи, разработанных и внедренных в производственные процессы, будь то интеллектуальные перчатки, другие носимые устройства или другие системы для улучшения эргономики и эффективности.

Виртуальная и дополненная реальность

Виртуальные технологии приобретают все большее значение в автомобильной промышленности, особенно для разработки продуктов и окончательной сборки.Виртуальные технологии были разработаны в основном в ответ на растущее сегодня количество различных моделей, версий и вариаций; в сочетании с давлением, направленным на сокращение времени разработки продукта в автомобилестроении.

Между дополненной реальностью и виртуальной реальностью (VR) есть явные различия. В то время как VR погружает пользователя в тотальный виртуальный мир, AR включает прямое или косвенное представление о физической среде реального мира, элементы которой дополняются (или дополняются) сенсорным вводом, генерируемым компьютером, например графикой или звуком.

Методы работы и последовательность рабочих операций сильно зависят от конкретного оборудования и характеристик транспортного средства. Чтобы справиться с этой растущей сложностью, сотрудники должны получать эффективную поддержку в их трудовой деятельности. Для этого требуются расширенные инструкции, которые показывают сотруднику, как выполнять — шаг за шагом — задачи, которые потребуются для конкретной работы, дополненные соответствующей информацией, такой как используемые инструменты, конфигурации сборки и спецификации испытаний.

Volkswagen, например, разработала систему отображения информации, которая также выводит информацию на планшеты и напрямую показывает работнику следующие этапы работы.Компания называет эту систему MARTA (Mobile Augmented Reality Technical Assistance). Другие производители, такие как Continental, уже используют 3D-очки или шлемы, чтобы улучшить обслуживание и сборку.

Автономная погрузочно-разгрузочная деятельность

Для повышения гибкости, помогая обеспечить непрерывный, безопасный и эффективный поток деталей и материалов в это время роста заработной платы, производители автомобилей все чаще стремятся использовать автономные методы обработки материалов, такие как бортовые дроны или беспилотные летательные аппараты (БПЛА) и автоматизированные управляемые машины. (AGV).

БПЛА

В автомобилестроении, с его часто крупными производственными площадками, своевременными процессами и высокими затратами, связанными с простаивающими производственными линиями, беспилотные летательные аппараты могут поддерживать внутризаводские перевозки, а также экстренные поставки от поставщика к заводу.

БПЛА потенциально могут быть использованы для транспортировки запчастей или инженерных сетей на отдельные производственные станции. Крупномасштабные предприятия также могут получить выгоду от экспресс-доставки на место объектов, необходимых для технического обслуживания, таких как инструменты, детали машин и смазочные материалы.На сегодняшний день Audi провела предварительные испытания на пилотном заводе, на котором компания использует дроны для транспортировки запасных частей.

просты в развертывании и могут следовать заранее определенным траекториям полета или даже летать автономно. Пока операции ограничиваются частными помещениями (например, в составе сборочных комплексов для автомобилей или складов), применяются только минимальные правила.

Однако, хотя дроны получают возможность автономно летать и преодолевать препятствия или другие дроны, остаются значительные технологические пробелы для более широкого использования в автомобильном производстве.

AGV

Автомобили с автоматическим управлением (AGV) уже широко используются в автомобилестроении. Системы без водителя используются уже давно, но автономное управление транспортными средствами без отслеживания земли стало возможным только недавно. Они могут поддерживать более децентрализованное управление потоками материалов и самоуправляемые системы логистики. Эти подходы предлагают преимущества с точки зрения масштабируемости, повышенной надежности и сокращения времени планирования.

RFID

Automotive — крупнейший рынок в области RFID, на который приходится около 45 процентов всего рынка.В частности, в Европе компании активно используют технологию RFID для производства индивидуальных автомобилей. Крупные автопроизводители уже являются зрелыми пользователями RFID, но поставщики второго и третьего уровней все еще догоняют, создавая возможности для поставщиков средств автоматизации. Примечательно, что в автомобильной промышленности есть инициативы по использованию RFID во всей цепочке создания стоимости, что означает, что технология и семантика в конечном итоге будут стандартизированы.

В крупномасштабном автомобильном производстве RFID часто подключается к системе управления, которая включает в себя отслеживание и отслеживание, поток продуктов и материалов, управление производством и приложения внутренней логистики.В небольших мастерских и поставщиках уровня 2 или 3 управление инструментами является ключевым приложением для RFID.

Облачные вычисления

Автомобильная промышленность рассматривает облачные технологии с разных точек зрения. К ним относятся беспилотные автомобили, режимы оплаты по факту использования, совместное использование автомобилей, использование рынка послепродажного обслуживания и производство. Здесь мы делаем упор на производство.

Помимо необходимости сокращения затрат, два других фактора способствуют внедрению облачных технологий в автомобилестроении: огромное количество географически рассредоточенных заинтересованных сторон и стремление стандартизировать производство по образцу так называемых заводов по «плану».

В процессе проектирования машиностроители, автопроизводители и поставщики уровней 1-3 могут более эффективно сотрудничать через частное облако, чтобы значительно сократить время нарастания. Вполне вероятно, что в будущем программное обеспечение для 3D-дизайна с оплатой по факту «в облаке» позволит еще большему количеству компаний участвовать в этом процессе.

В процессе производства стандартизация заводов и оборудования (автоматизации) в сочетании с облачными технологиями предлагает возможности для внутреннего / внешнего сравнительного анализа, удаленной поддержки, профилактического обслуживания и машинного обучения.

Для цепочки поставок облачные технологии могут способствовать дальнейшему развитию бережливых структур и помочь синхронизировать производство и логистику. Здесь особенно важно, чтобы все заинтересованные стороны создали инфраструктуру (RFID, штрих-коды, QR-коды) и стандартизировали семантику данных.

В настоящее время большинство участников автомобильной промышленности все еще владеют своим оборудованием. Но мы ожидаем, что модели лизинга станут популярными, как и в других капиталоемких отраслях, таких как нефтегазовая.Это предоставит машиностроителям возможность использовать облачные технологии для работы и мониторинга своих активов.

Робототехника

Роботы, которые представляют собой воплощение автоматизации на многих дискретных производственных предприятиях, уже играют важную роль в автомобильной промышленности. Обычно роботы используются в основном в полностью автоматизированном производстве кузовов и электронных компонентов. Однако новые роботы все чаще включают в себя технологию тактильных ощущений, позволяющую им «прикасаться» и «чувствовать».«Это делает их более чувствительными, и ARC ожидает, что их использование будет расширяться для поддержки будущих концепций модульного производства.

Достижения в области сенсорных технологий, искусственного интеллекта, тактильных ощущений и связи в реальном времени на заводе делают возможным взаимодействие человека и робота (HRI). Совместные роботы — так называемые коботы — самостоятельно изучают новые рабочие шаги / процессы и способы безопасного взаимодействия со своими коллегами-людьми. Это может позволить людям и роботам работать вместе в непосредственной близости друг от друга, не будучи разделенными физическими клетками.Коботов можно использовать для выполнения нескольких функций — от поставки отдельных деталей до загрузки машин и автономной сборки. Это может освободить людей от необходимости выполнять утомительные повторяющиеся задачи.

также станут мобильными и смогут самостоятельно перемещаться по сборочным линиям или внутри производственных ячеек. Новые роботы будут использоваться там, где обычные роботы были запрещены в прошлом из-за их размера, неподвижности и механизмов защиты низкого уровня. Эти изменения откроют огромный потенциал для более эффективной сборки, хотя для этого потребуются абсолютно надежные механизмы безопасности.

Роботы становятся умнее благодаря поразительным улучшениям в программировании роботов, которое идет рука об руку с более умными датчиками и устройствами, интегрированными в новое поколение роботов. Благодаря новым материалам, используемым в автомобилях, роботы смогут выполнять новые задачи, такие как склеивание композитов (вместо сварки стали или алюминия).

По данным Международной федерации робототехники, к 2018 году количество промышленных роботов, продаваемых в США, вероятно, будет увеличиваться в среднем не менее чем на 5 процентов в год, доведя общее количество до 31 000 единиц.По крайней мере, половина этих роботов будет установлена ​​автопроизводителями и их поставщиками. В настоящее время автомобильная промышленность США занимает третье место по плотности робототехники (количество промышленных роботов на 10 000 сотрудников) после второй Японии и Германии.

Например, с 2013 года BMW использует чувствительных роботов на своем заводе в Спартанбурге в США. Здесь чувствительные роботы работают бок о бок с людьми, собирая двери автомобилей.

Аддитивное производство / 3D-печать

Использование аддитивного производства в автомобилестроении эволюционирует от создания относительно простых концептуальных моделей для проверки подгонки и отделки и проверки конструкции до производства функциональных деталей, используемых в испытательных автомобилях, двигателях и платформах.Это представляет собой сдвиг в принятии более дорогостоящих приложений и представляет собой шаг к принятию аддитивного производства для производства автомобилей для конечных потребителей.

Сегодня большинство технологий аддитивного производства требуют значительно большего времени обработки по сравнению с традиционными технологиями (штамповка металла, литье пластмасс под давлением). Однако аддитивное производство имеет преимущество перед субтрактивным производством (фрезерование, токарная обработка, лазерная резка), когда речь идет о производстве деталей небольшого объема или деталей со сложной геометрией и сложной внутренней структурой, или для разовых производственных проектов.

В то время как традиционные методы производства требуют дорогостоящих инструментов, аддитивное производство не требует; что делает его относительно рентабельным при небольших объемах и позволяет производителям раньше начать производство. Наконец, меньше материальных отходов, потому что процесс является аддитивным, а не вычитающим. Новые материалы, инновационная отделка и более короткое время выполнения заказа позволяют более тесно интегрировать 3D-печать в производственный процесс. Однако требуется большая стандартизация, особенно для форматов 3D-печати.

На недавнем отраслевом форуме ARC мы узнали, что Local Motors, особенно инновационная, хотя и небольшая автомобильная компания, использует 3D-печать для производства управляемой пластмассовой машины (без трансмиссии) примерно за 44 часа. Кроме того, некоторые крупные автомобильные компании уже используют детали, напечатанные на 3D-принтере, для повышения прочности и безопасности своей продукции, компоненты, напечатанные на 3D-принтере, также могут сделать их легче и прочнее. Это также сделает их чище и еще более экономичными.

Для успеха серийного производства в автомобилестроении необходимо сократить время цикла и решить поверхностные проблемы этих деталей.По мере того, как аддитивное производство продолжает развиваться, оно будет играть все более важную роль в будущих производственных концепциях. Это повысит эффективность производства, сократит количество требуемых заводских рабочих и уменьшит количество отходов, производимых промышленностью.

Кибербезопасность и функциональная безопасность

Все автомобильные компании все чаще полагаются на программное обеспечение для автоматизации процессов, управления цепочками поставок и содействия исследованиям и разработкам. В результате угроза киберпреступности в отрасли значительно возросла.Все заинтересованные стороны должны проявлять бдительность при реализации мер кибербезопасности, чтобы их бизнес оставался эффективным и инновационным.

Нацеленность на цепочку поставок становится все более привлекательной для киберпреступников. Атаки на компании-производители автомобилей, как правило, целенаправленно и планируются с целью кражи интеллектуальной собственности (дизайнов и списков клиентов) или прерывания операций. Даже малые и средние производственные предприятия не должны полагать, что их размер защищает их от угроз, и не поддаваться ложному чувству безопасности, когда речь идет о кибербезопасности.Решение проблем ИТ-безопасности обеспечивает основу для успешного внедрения цифрового предприятия и Индустрии 4.0.

Безопасность эксплуатации — еще одна важная проблема для автомобильной промышленности. Хотя стандарт IEC 61508 содержит рекомендации для электрических и программируемых электронным способом критически важных систем безопасности, он не распространяется на самоорганизующиеся или самообучающиеся системы, такие как киберфизические производственные системы. В автомобильной промышленности ISO-Norm 26262 предоставляет соответствующее руководство по внедрению отказоустойчивых механизмов и обнаружению неисправностей для обеспечения функциональной безопасности в электрических и электронных системах.Однако доказать соответствие новым системам гораздо сложнее, чем традиционным монолитным системам.

Рекомендации

Учитывая растущие темпы изменений и возрастающую сложность современной мировой автомобильной промышленности; Чтобы оставаться конкурентоспособными, автомобильные компании должны быстро исследовать, адаптировать и внедрять новые технологии и подходы в свою продукцию и производство.

Небольшие, инновационные и гибкие производители автомобилей, которые используют новейшие технологии, такие как аддитивное производство, на небольших модульных производственных площадках, уже создают полностью индивидуализированные автомобили в относительно короткие сроки.Хотя эти компании по-прежнему представляют собой нишу в автомобильном производстве, они явно представляют собой прорыв, который крупные автомобильные компании не могут игнорировать. (Мы уже видим, что новые инновационные автомобильные компании, такие как Tesla, превосходят рыночную стоимость некоторых традиционных промышленных гигантов).

Цифровизация — главный драйвер изменений в автомобильном производстве. Благодаря внедрению многих новейших технологий и методов производства (расширенная аналитика, облачные технологии, аддитивное производство и т. Д.)) и тесно сотрудничая с гигантами цифрового мира, сегодняшняя автомобильная промышленность служит образцом для подражания для других отраслей, которые сталкиваются с аналогичными проблемами.

Если вы хотите купить этот отчет или получить информацию о том, как стать клиентом, свяжитесь с нами

Автомобильная промышленность после COVID-19 | McKinsey

Автомобильная промышленность сильно притормозила в первые месяцы глобальной пандемии COVID-19.Эффект начался в Китае, где в феврале 2020 года продажи упали на 71 процент; к апрелю продажи упали на 47% в США и на 80% в Европе. Но двигатели отрасли никогда не останавливались, а легковые и грузовые автомобили с ревом вернулись. С третьего квартала 2020 года по первый квартал 2021 года автопроизводители во всем мире наблюдали высокие (а в некоторых случаях и рекордные) уровни производства. Как и во многих отраслях в географических регионах, пандемия привела к значительному ускорению тенденций в цепочке создания стоимости мобильности, которые формировались до ее возникновения.

Рассмотрите возможность покупки легковых и грузовых автомобилей. Еще до пандемии потребители могли изучать автомобили в Интернете, чтобы сравнивать цены; испытать виртуальный круговой обзор автомобиля; и посетите веб-сайты автопроизводителей, чтобы «построить свои собственные автомобили». Эти функции были доступны даже тогда, когда во многих странах, включая большую часть Соединенных Штатов, сам фактический процесс продаж должен был проходить в автосалонах. Во время пандемии, когда представительства по всему миру изо всех сил старались соблюдать меняющиеся личные ограничения, технология оказалась бесценной.Некоторые дилеры закрыли свои торговые площадки для публики и общались с покупателями по телефону, посредством видеоконференцсвязи или только по специальной записи. Потенциальные покупатели также могли воспользоваться сайтами и приложениями, которые помогли им изучить и организовать сопутствующие услуги, такие как финансирование и страхование, удаленно и виртуально в рамках процесса покупки автомобиля.

Даже в этом случае, поскольку ограничения, связанные с пандемией, в некоторых областях были ослаблены, клиенты снова вернулись в дилерские центры. Многие люди по-прежнему хотят пообщаться с дилером и увидеть, пощупать, сесть и протестировать свои автомобили, прежде чем покупать их.На данный момент различные платформы, как физические, так и виртуальные, существуют бок о бок, одновременно дополняя и конкурируя друг с другом. В частности, Tesla, наряду с другими динамичными компаниями, такими как Porsche, Volkswagen и Volvo, находится в авангарде продаж, помимо дилерских выставочных залов. Другие автопроизводители по всему миру, даже те, у которых есть сильные, унаследованные дилерские сети, экспериментируют с новыми моделями под руководством дилеров или производителей для продажи и обслуживания автомобилей. Тем не менее, если перефразировать Марка Твена, сообщения о смерти модели дилерства — до сих пор — сильно преувеличены.

Аналогичная динамика традиционных и цифровых технологий наблюдается и в автомобилестроении. Цепочки поставок — несмотря на опасения, что они могут быть радикально перестроены не только в результате COVID-19, но и из-за геополитической напряженности, нехватки микрочипов и даже блокады Суэцкого канала — сохраняются, хотя давление предполагает, что изменения произойдут. Например, некоторые автомобильные линии, которые работали от 50 до 60 дней, сократились до 10-15 дней.Это давление со стороны предложения (пока) не проявляется в заметно более высоких ценах для потребителей; скорее, давление ощущается по всей цепочке поставок: клиенты получают больше автомобилей за меньшие деньги, чем десять или даже пять лет назад.

Как и покупка автомобилей, цифровые технологии обеспечивают большую прозрачность в производстве. До недавнего времени OEM-производители и поставщики первого уровня имели лишь ограниченное представление о процессах и запасах поставщиков на более низких уровнях, включая поставщиков сырья на четвертом уровне.Теперь компоненты в цепочке поставок отслеживаются более регулярно. Это тоже ускорение тенденции, которая началась задолго до пандемии COVID-19. В случае с Toyota резкое улучшение видимости цепочки поставок восходит к катастрофе на Фукусиме в 2011 году, когда компания обнаружила (а затем быстро скорректировала) ограничения в ключевых деталях и материалах, которые можно было связать с последствиями аварии для производства. микрочипов от поставщиков нижнего уровня. Десять лет спустя в автомобильной цепочке поставок усиливается тенденция к повышению прозрачности как для OEM-производителей, так и для поставщиков первого уровня.

Фактически, что касается отрасли в целом, мы ожидаем, что основные направления автономной работы, возможности подключения, электрификации и интеллектуальной совместной мобильности (ACES) будут продолжать ускоряться, особенно в случае электрификации. С 2010 года компании и фонды, не относящиеся к традиционной автомобильной промышленности, инвестировали более 300 миллиардов долларов в технологии ACES, веря в привлекательное будущее мобильности. Во время пика пандемии в 2020 году инвестиции в интеллектуальную и совместную мобильность (например, электронные вызовы, микромобильность и совместное использование автомобилей) значительно упали со второго по третий квартал, а инвестиции в автономное вождение упали еще более резко.Но инвестиции в возможности подключения (которые включают в себя такие сектора, как информационно-развлекательная система и кибербезопасность) на самом деле увеличились, а инвестиции в электрификацию практически не снизились, а затем резко выросли с третьего по четвертый квартал 2020 года.

Это говорит о том, что мобильность будет становиться все более цифровой, более связанной и, особенно, более электрической.Потребители, которые учитывали экологичность в своих решениях о покупке, помогли увеличить продажи электромобилей на 43 процента в 2020 году. Поскольку изменения в мобильности требуют изменений в возможностях, также ясно, что автопроизводителям придется скорректировать свои организации, например, увеличив количество программного обеспечения. инженеры по сравнению с инженерами-механиками, значительно. В целом автопроизводителям может потребоваться переподготовка до четверти их нынешних сотрудников. Эти тенденции будут продолжать усиливаться по мере того, как отрасль все дальше выходит из кризиса COVID-19.

Мировое производство автомобилей упало на 16% в прошлом году из-за COVID-19

Институт управления поставками сообщил 2 августа, что его производственный индекс PMI упал на 1,1 пункта до 59,1% в июле. Данные показывают, что производство в США продолжало расти, хотя и более медленными темпами, чем в июне. В то время как производственный сектор растет уже четырнадцать месяцев подряд, это второй месяц, когда темпы роста замедляются.

Опрошенные руководители производственных предприятий сообщили о проблемах, аналогичных предыдущим месяцам, включая июнь: очень высокий спрос, но серьезные трудности с его удовлетворением.Руководители почти всех основных отраслей обрабатывающей промышленности сообщали о сочетании ограниченных материалов и рабочей силы.

Индекс производства ISM упал на 2,4 пункта до 58,4%, в то время как индекс новых заказов упал на 1,1 до 64,9%, указывая на то, что оба показателя — как и общий индекс деловой активности в производственной сфере — растут более медленными темпами, чем раньше. Показательно, что индекс занятости вырос на 3 пункта до 52,9%, восстановившись по сравнению с июнем, когда он упал до 49,9%, что указывает на сокращение занятости в обрабатывающей промышленности.

Большинство других индексов отражали индексы производства и новых заказов, так как росли более медленными темпами, включая импорт, новые экспортные заказы и цены.Импорт упал на 7,3 пункта до 53,7%, а новые экспортные заказы упали на полпроцента до 55,7%. Индекс цен, который в июне прошлого года составил 92,1%, упал на 6,4 пункта до 85,7 — показатель, который остается поразительно высоким, что отражает высокий спрос на продукцию. Поставки поставщиков продолжали замедляться, сохраняя давнюю тенденцию.

«Когда мы входим в третий квартал, все сегменты обрабатывающей промышленности испытывают влияние почти рекордно продолжительных сроков поставки сырья, продолжающейся нехватки важнейших основных материалов, роста цен на сырьевые товары и трудностей с транспортировкой продукции», — сказал Тимоти Фиоре, Председатель комитета ISM по обзору производственного бизнеса.

Как и в предыдущие месяцы, списки дефицитных и подорожавших товаров ISM оставались завышенными. Многие товары из этих списков появлялись повторно с июня, включая алюминий, полипропилен, сталь, медь и пиломатериалы. Цены на каждый из этих товаров росли, по крайней мере, в течение года, хотя в июле цены на медь и пиломатериалы были как в повышении, так и в понижении.

Товары, дефицитные по крайней мере в течение 6 месяцев, включают электрические и электронные компоненты, пластмассовые изделия, полупроводники, сталь, горячекатаный прокат и стальные изделия.

Опрошенный руководитель отрасли транспортного оборудования особо назвал нехватку полупроводников проблемой для производства. «Продажи продолжаются, а запасы низкие, так как нехватка микросхем сдерживает объемы производства — мы остановили несколько наших сборочных предприятий, чтобы снизить нагрузку на базу поставщиков микросхем», — сообщили они.

Лидер по производству неметаллических минеральных продуктов заявил, что, хотя объем продаж значительно превышает прошлогодний, удовлетворить спрос «просто невозможно» из-за нехватки логистики и рабочей силы.«Мы не ожидаем этого конца до 2022 года», — прогнозировали они.

Другие респонденты были более оптимистичны и сообщили о медленном улучшении условий. Руководитель отдела химической продукции сказал, что цепочки поставок «наполняются», как садовый шланг, «начинаются вверх по потоку и медленно текут вниз по потоку».

«Транспорт (оборудование и водители) — это проблема, в большей степени, чем нехватка материалов», — заявили они.

Авто | DAIFUKU

Группа Daifuku имеет почти вековой опыт в поставке систем для автомобильных производственных линий.Daifuku поставляет автопроизводителям системы автоматизации и трудосбережения, которые охватывают весь производственный процесс от прессования, сварки, покраски и сборки до управления деталями, поставки деталей и испытаний двигателей. Располагая передовыми технологиями и решениями для развития автомобильного производства, Daifuku способствует автомобилизации по всему миру, помогая производителям производить автомобили для мирового рынка экологических автомобилей и автомобили для определенных внутренних рынков.

Решения для автомобилестроения

Инженерные услуги

Daifuku поддерживает подготовку к производству новых заводов и обновление производственных линий в широком спектре отраслей, включая автомобилестроение, от планирования процессов и производственных мощностей до закупки оборудования.Предлагая высокоэффективные производственные процессы, Daifuku может помочь вам улучшить вашу рабочую среду и обеспечить производство высококачественной продукции.

Пресс

Для процессов прессования и формования пластмасс производители могут использовать системы Daifuku для транспортировки стали, смолы и других материалов, управления формованными изделиями на промежуточном складе и принятия других мер для достижения более широкой автоматизации и более эффективного использования трудовых ресурсов.Компания Daifuku, имеющая солидную репутацию в области систем для транспортировки и хранения тяжелых грузов, располагает инструментами для создания интегрированных систем, которые объединяют автомобили с автоматическим управлением, автоматизированные склады и другие системы обработки материалов.

Сварка

Одним из первых процессов, которые производители начали автоматизировать, был процесс сварки, серия задач, при которых шум, сварочные брызги и пыль создают одни из самых тяжелых условий работы на производственной линии.Чтобы облегчить этот процесс, на заводах массового производства используются сварочные роботы, способные отделать один автомобиль менее чем за минуту. По этой причине транспортные системы должны двигаться очень быстро и сохранять высокую точность остановки.

Живопись

Процесс покраски требует значительных затрат ресурсов: вся краска, вода, электричество и газ, использованные для первого, среднего и финишного покрытия, а также при обжиге, быстро накапливаются.Многие производители принимают меры для экономии энергии различными способами. Daifuku предлагает системы, которые обеспечивают лучшие энергетические характеристики и производительность без ущерба для качества покрытия.

Сборка

Хотя автоматизация в настоящее время переопределяет большинство этапов автомобильного производства, процесс сборки — этап, который включает в себя выбор и установку деталей для конкретных моделей — по-прежнему в значительной степени зависит от ручного труда.Транспортные системы сводят к минимуму ненужное перемещение, обеспечивают безопасную и удобную для пользователя среду, которая снижает рабочие нагрузки, и обеспечивают гибкую совместимость с модификациями компоновки, когда пользователи вводят новые модели и предпринимают шаги для повышения эффективности.

Тестирование двигателя

Процесс испытания двигателя включает в себя оценку качества двигателя — «сердца» транспортного средства — посредством пробных операций и тщательных проверок.Daifuku использует свой опыт в области транспортных технологий для создания комплексных систем, которые охватывают переводы с производственных линий, подготовку к испытаниям и измерения данных.

Инспекция

После того, как все детали собраны, готовое транспортное средство переходит к процессу осмотра для серии тщательных проверок.Компании используют пластинчатые конвейеры и другие конвейерные системы для перемещения продуктов через среду, специально предназначенную для проверки, где рабочие проверяют, чтобы транспортные средства были герметичными, чтобы не допустить дождя и других веществ, равномерно окрашены и не имели царапин.

Логистика запасных частей

Чтобы повысить производительность своих заводов, автопроизводителям нужны системы логистики запчастей, которые позволяют принимать, хранить, сортировать и извлекать запчасти в соответствии с производственными планами.Daifuku объединяет свой опыт в автомобильном производстве и свои технологии систематизации, чтобы поддерживать постоянный поток новых инновационных решений, включая первую в мире систему временного хранения и сортировки.

Примеры из практики

• Honda Automobile (Таиланд) Co., ООО

  HATC возобновляет производство с поразительной скоростью после наводнения в Таиланде и удовлетворяет постоянный спрос азиатской автомобильной промышленности.

  Автомобильная промышленность Таиланд

• Джон Дир

  Мировой производитель сельскохозяйственной техники внедрил 88 тележек с автоматическим управлением.Объединение трех производственных линий в одну для большей эффективности.

  Автомобильная промышленность Соединенные Штаты

Сопутствующая техническая информация

Как работают автомобильные производственные линии

Производственные линии кажутся чем-то, что возникло на рубеже 19-го века, но на самом деле они существуют дольше, чем это.В основном производственная линия использует разделение труда. В системе разделения труда вместо того, чтобы каждый человек выполнял всю работу от начала до конца в одиночку, каждый берет на себя небольшую часть работы, собирая вместе более мелкие части, пока работа не будет сделана.

Конечно, люди всегда распределяли работу по дому или ферме. Но на протяжении большей части истории человечества, если что-то нужно было построить или обработать, один человек делал это от начала до конца. Квалифицированные мастера оттачивали искусство изготовления одного конкретного изделия.Они учили других выполнять ту же работу, работая над продуктом от начала до конца. Как только продукт был готов, мастер мог обменять готовый продукт на другие товары, в которых он или она нуждались.

Единственная проблема этой системы в том, что она требует очень много времени. Кроме того, чтобы стать квалифицированным мастером, может потребоваться несколько лет обучения. Также здесь делались очень дорогие товары, которые делали ремесленники.

Когда мастера начали разбирать отдельные задачи, связанные с созданием определенного продукта, они обнаружили, что работа идет немного быстрее.Первоначально люди все еще выполняли полуквалифицированный труд в собственных домах. Например, у модистки один человек может вырезать выкройки шляп, в то время как другой собирает искусственные цветы, другой связывает ленты в банты, а третий сшивает ткань, и, наконец, третий человек собирает готовую шляпу.

Тем не менее, эти работы требовали небольшого мастерства, и процесс был немного медленным. Однако при более механизированном процессе люди вскоре обнаружили, что процесс может продвигаться намного быстрее.Кроме того, при использовании большего количества оборудования люди, производящие продукт, могут быть менее квалифицированными. Например, вместо того, чтобы искать рабочего, который знал, как разрезать ткань шляпы по выкройке, модистке теперь нужно было только найти человека, который мог загружать ткань в раскройную машину. Вместо того, чтобы знать, как шить, рабочие просто должны были пропустить ткань через швейную машину. Процесс шел быстрее, а из-за неквалифицированной рабочей силы он был дешевле. Переход к добавлению машин в производственный процесс сделал возможным массовое производство разнообразной продукции, включая автомобили.

5 ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ | Экономия автомобильного топлива: как далеко мы можем зайти?

Для автомобильной промышленности характерны длительные сроки поставки основных компонентов систем, таких как двигатели и трансмиссии, а также комплектных транспортных средств. Чтобы определить конструкцию и характеристики транспортного средства или критических компонентов, необходимо от двух до четырех лет для заказа специализированного оборудования и подготовки заводов-изготовителей. Производственные мощности для сборки автомобилей требуют от двух до четырех лет.(Требуемое время выполнения заказа зависит от степени изменений в транспортном средстве и производственном процессе.) Три-четыре года требуется, чтобы подготовить полностью новый двигатель или трансмиссию (Министерство транспорта США, 1991).

Некоторые американские автомобильные компании в 80-е годы казались медленными с переходом на новые модели и современные двигатели. Тем не менее, ожидается, что каждая автомобильная компания потратит относительно большой капитал на новые продукты и оборудование вплоть до 1990-х годов.При этом будет запущено значительное количество новых моделей и алюминиевых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр. Поскольку эти новые модели и компоненты уже установлены, способность отрасли адаптироваться к более строгим стандартам экономии топлива до 1996 года выпуска ограничена. Тем не менее, вероятно, будет некоторое улучшение экономии топлива в этих новых автомобилях по сравнению с их нынешними аналогами.

Отрасль в значительной степени полагается на внутренние фонды, обеспечивающие основную часть капитала для инвестиций.В результате капитальные затраты должны примерно соответствовать износу и амортизации оборудования и инструментов. Длительный срок службы отечественных автомобилей (10 и более лет) и основных компонентов (от 10 до 15 лет) приводит к медленному списанию активов. Стратегии развития продукции и амортизации отечественных автопроизводителей, а также значительные расходы в начале 1990-х годов являются потенциальным препятствием для инвестиций для быстрого внедрения новых технологий сверх уже запланированных. Если будут приняты стандарты экономии топлива, которые сделают автомобили, производственное оборудование или ключевые компоненты устаревшими до их обычного вывода из эксплуатации, финансовое состояние отрасли будет поставлено под угрозу.

Тем не менее, долгосрочный стандарт или цель экономии топлива должны быть в пределах возможностей отрасли, если это не искажает нормальную эволюцию продукта. В течение 10–15 лет все текущие модели и большинство двигателей и трансмиссий претерпят как минимум одно серьезное изменение, а оборудование, использованное при их производстве, будет списано. Если стандарты экономии топлива будут следовать собственному процессу разработки продуктов в отрасли, некоторые, но не все финансовые риски, связанные с новыми стандартами, будут снижены.

Трудно сказать, что промышленность автомобильных деталей и материалов может инвестировать в технологии экономии топлива. Опять же, в течение длительного периода времени такие инвестиции могут быть включены в обычные продуктовые программы этих компаний. Если такие инвестиции создадут новые возможности — например, в применении алюминия и пластмасс, — получатели будут поддерживать необходимые разработки и инженерные разработки. В прошлом государственное регулирование нанесло ущерб некоторым производителям запчастей, но оно также привело к появлению новых отраслей, например производителей подушек безопасности, каталитических нейтрализаторов и систем впрыска топлива.Без сомнения, топливосберегающие технологии сделают некоторые материалы, процессы и существующие системы устаревшими, но их замена другими материалами, компонентами и технологиями может создать новые