Автопром это: Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром

автопром — это… Что такое автопром?

автопром — автопромышленность автомобильная промышленность авто автопром Словари: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с., Новый словарь сокращений русского языка, М.: ЭТС, 1995. автопромышленность… …   Словарь сокращений и аббревиатур

автопром — автомобильная промышленность …   Словарь сокращений русского языка

автопромышленность — автопром автопромышленность автомобильная промышленность авто автопром Словари: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с., Новый словарь сокращений русского языка, М.: ЭТС, 1995.… …   Словарь сокращений и аббревиатур

автопромышленность — автопром ышленность, и …   Русский орфографический словарь

Автомобильная промышленность — (автомобилестроение)  отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств ( …   Википедия

КИМ-10 — У этого термина существуют и другие значения, см. КИМ. КИМ 10 50 …   Википедия

КИМ-10-51 — Общие данные …   Википедия

Автомобильная промышленность России — Производство автомобилей в России в 2000 2008 годах Автомобильная промышленность России  отрасль российского машиностроения. Содержание 1 История 1.1 …   Википедия

Автомобильная промышленность — (Automotive industry) История автомобильной промышленности, развитие автомобильной промышленности Информация об истории автомобильной промышленности, развитие автомобильной промышленности Содержание Содержание Раздел 1. История появления и… …   Энциклопедия инвестора

Кэйрэцу — (яп. 系列?, буквально «система», «серия», «ряд», «иерархический порядок») в Японии крупные корпоративные конгломераты и холдинги, наследники более старой формы корпоративной структуры, дзайбацу, оставшиеся фундаментально связанными друг с другом в… …   Википедия

на что надеются производители и что ждет покупателей :: С.

-Петербург :: РБК

По оценкам автопроизводителей, спад производства в 2020 году оказался значительно меньше прогнозов. «Важнейшую роль сыграли господдержка и субсидированные кредитные программы, действовавшие практически весь прошлый год», — сообщила Юлия Тихонравова, руководитель группы по связям с общественностью компании «Хендэ Мотор СНГ». Эксперт аналитического агентства «Auto-Dealer-СПб» Денис Гаврилов считает, что основную роль сыграл отложенный из-за весенних коронавирусных карантинов спрос.

Важным стимулом спроса на автомобили стало падение рубля к доллару, из-за чего граждане, опасаясь роста цен на машины, стали активнее покупать их.

Читайте на РБК Pro

Важным стимулом спроса на автомобили стало падение рубля к доллару, из-за чего граждане, опасаясь роста цен на машины, стали активнее покупать их. Пока цены с начала 2021 года выросли не более чем на 1-2% (в 2020 году автоконцерны цены не повышали), отмечает Денис Гаврилов, однако дальнейший рост неизбежен из-за девальвации рубля.

Позитивные прогнозы

По прогнозам автопроизводителей, по крайней мере, в первом квартале текущего года сохранится общая динамика продаж, схожая со вторым полугодием 2020 года и обусловленная повышенным спросом на фоне легкого дефицита автомобилей на рынке. «После этого можно ожидать завершения ажиотажного спроса и стабилизации продаж. В целом, мы не прогнозируем значительных прорывов в 2021 году, однако рассчитываем на положительную динамику по сравнению с показателями прошлого года», — говорит Юлия Тихонравова.

По ее словам, в свете позитивных прогнозов «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» планирует увеличить производство — до 230 тыс. автомобилей за год.

«Первостепенное значение будут иметь возобновленные программы государственной поддержки, — считает Юлия Тихонравова. — Среди других драйверов стоит назвать развитие и диверсификацию кредитных предложений, а также комбинации кредитных и страховых программ, плюс развитие новых направлений бизнеса, таких как программы онлайн-подписки и онлайн-продажи».

Последующее снижение спроса возможно будет смягчено кредитными программами дилеров, охватывающими сейчас половину рынка.

Денис Гаврилов считает, что, если государство объявит об увеличении утилизационного сбора, то перед этим с большой вероятностью произойдет всплеск покупательской активности. Последующее снижение спроса возможно будет смягчено кредитными программами дилеров, охватывающими сейчас половину рынка, считает эксперт. Производство также может быть поддержано продолжающимся ростом экспорта, особенно у Toyota, которая хорошо продает свои автомобили в Казахстане, полагает Денис Гаврилов.

По его мнению, онлайн-продажи серьезного вклада в рост отрасли не внесут. Несколько большую роль сыграют онлайн-подписки (это, по существу, краткосрочная аренда) и спрос на машины со стороны растущего сегмента каршеринговых компаний.

Повтор публикации от 02.02.2021

Автор

Владимир Грязневич

Российский автопром пострадал меньше зарубежного — Российская газета

Пандемия коронавируса отразилась на российском автопроме в меньшей степени, чем на европейском. К такому выводу пришли участники XI Московского международного форума автомобилестроения IMAF2020, который прошел в гибридном формате.

Производство и продажи транспортных средств в апреле-мае были практически прекращены. Спасла положение активная позиция представителей Российской ассоциации автомобильных дилеров (РОАД) и Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), которые смогли убедить правительство РФ причислить автомобилестроение к наиболее сильно пострадавшим отраслям. Их предложения по поддержке автобизнеса были включены в антикризисный пакет российского правительства и, по словам вице-президента Messe Frankfurt Exhibition GmbH, бренд-менеджера выставки Automechanika Михаэля Йоханнеса, после частичной отмены ограничений способствовали росту спроса на авто. И изменению прогноза развития рынка до конца года с пессимистичного на умеренно оптимистичный.

По мнению экспертов АЕБ, «Автостата» и РОАД, продажи легковых автомобилей в России снизятся процентов на 10, и это падение гораздо мягче, чем в Европе, хотя в апреле оба рынка рухнули примерно одинаково — на 70 процентов.

Как сообщил генеральный директор Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) Эрик-Марк Уайтема, в благополучные годы в Европе производится около 15 миллионов автомобилей. По результатам же 2020-го ожидается на 23 процента меньше — в сегменте легковых и почти на треть — в сегменте коммерческого транспорта. Коронакризис сказался более чем на миллионе рабочих мест из 2,6 миллиона, действовавших на предприятиях автомобилестроения и смежных отраслей: либо эти места сокращены, либо работники переведены на неполную занятость. Нарушены цепи поставок, и предприятия и дилерские центры до сих пор испытывают нехватку запчастей.

В России продажи коммерческого транспорта снизятся неравномерно, в зависимости от сегмента, считает директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи. Комтранс в основном востребован бизнесом, а ему была оказана поддержка. Это и сказалось на меньшем падении рынка коммерческой техники. В частности, по грузовикам спад ожидается в районе всего 7 процентов, и это, по словам эксперта, очень неплохой результат. Конкретно по тягачам он чуть больше — до 9 процентов. Автобусный рынок потеряет, скорее всего, 6 процентов. Сильнее всех просядет сегмент легких грузовиков, но это вполне объяснимо: их основной покупатель — малый и средний бизнес, на котором кризис сказался сильнее всего.

Что касается прогнозов, то практически во всех сегментах ожидается рост от 3 до 6 процентов, и подъем может продолжаться до 2025 года, «если к нам опять не прилетит какой-нибудь «черный лебедь», — пошутила Татьяна Арабаджи.

Комментарий

Эрик-Марк Уайтема, генеральный директор Европейской ассоциации автопроизводителей:

— Перед автопромом стоят два глобальных вызова, которые в будущем фундаментально изменят автоиндустрию. Это декарбонизация и диджитализация. То есть автомобиль будущего одновременно должен стать и цифровым, и «зеленым». Выбросы от автомобилей и автобусов к 2035 году должны сократиться на 35 процентов. И большинство людей этот тренд поддерживают, отдавая предпочтение гибридам и электромобилям: в последнее время спрос на них вырос существенно.

Кстати

По данным аналитического агентства «Автостат», рынок новых электромобилей в России за 10 месяцев 2020 года вырос на 53 процента, и составил 343 единицы. Но надо учесть, что на каждый проданный новый электрокар приходится 11 подержанных. Так что общие продажи электромобилей в России в этом году составили около 4 тысяч экземпляров. Спрос растет благодаря отмене ввозной пошлины на такую технику с мая этого года.

Автопром

ALLOW можно перерабатывать бесконечное количество раз

Важное свойство алюминия – возможность стопроцентной переработки бесконечное количество раз. При этом объем выбросов парниковых газов в процессе производства вторичного алюминия составляет всего 5% от количества выбросов при выпуске первичного металла. Ведущие автопроизводители проводят масштабные программы утилизации лома, гарантируя, что все материалы в пределах каждого конкретного предприятия будут вторично использованы. Практически весь алюминий в старых и неремонтопригодных автомобилях также идет на вторичную переработку.

ALLOW позволит еще выше поднять планку экологических показателей в автомобилестроении за счет использования возобновляемых источников энергии и производства с минимальным воздействием на климат в самом начале производственного цикла.

Это особенно актуально для развивающихся рынков, где транспортная отрасль доминирует в общем объеме выбросов СО₂. При этом демографические тенденции во многих таких странах приводят к стремительному развитию городов и мегаполисов. Благодаря использованию низкоуглеродного алюминия эти страны могут строить свое будущее на базе технологий, не оказывающих негативного воздействия на окружающую среду и климат.

«Углеродный след» алюминия под брендом ALLOW верифицирован независимыми организациями и отслеживается до конкретного алюминиевого завода. Кроме того, РУСАЛ является одним из 55 участников Инициативы в области ответственного планирования и управления производством алюминия (ASI) – ведущей отраслевой некоммерческой организации, работающей над тем, чтобы производство и использование алюминия, а также обеспечение прозрачности на всех этапах жизненного цикла металла стали частью решения глобальных климатических вызовов. Среди членов организации ASI, головной офис которой находится в Австралии, лидеры металлургической промышленности, такие как РУСАЛ, национальные советы по алюминиевой промышленности от Австрии до ЮАР, а также автопроизводители, такие как Audi, BMW и Jaguar Land Rover, компании по производству упаковки и потребительских товаров, которые используют большое количество алюминия в ходе своей деятельности, а также Всемирный фонд дикой природы, организация Verité и ряд правозащитных обществ.

Автопром : Fujitsu Russia

Fujitsu является стратегическим партнером автомобильных производителей. Мы создаем технологии, услуги и решения мирового уровня, которые повышают эффективность, снижают затраты и помогают нашим клиентам по всему миру получать максимальную выгоду от своих глобальных активов. 

Fujitsu предлагает автомобильной промышленности ИТ-технологии и решения для осуществления продаж и послепродажного обслуживания, проведения НИОКР, производства, логистики, и интеллектуальные транспортные системы на основе телематики. Мы выступаем поставщиками высококачественных автомобильных ИТ-услуг и решений. Это значит, что мы являемся надежным, стратегическим партнером, и работаем в тесном взаимодействии с нашими клиентами для повышения эффективности работы и введения инноваций по всему миру. 

Fujitsu является мировым лидером по производству видеоконтроллеров, которые используются в производстве приборных панелей, встроенных навигационных систем, индикаторов на лобовом стекле и развлекательных систем для пассажиров задних сидений. Fujitsu предложила первый в мире автомобильный контроллер для видео высокой четкости в сетевой архитектуре автомобиля и производит CAN-микроконтроллеры, которые широко используются для обеспечения работы важных функций автомобиля.

Почему нужно выбрать решения для автомобильной промышленности от Fujitsu?

• Fujitsu работает в автомобильной отрасли на протяжении более 40 лет. Среди наших клиентов есть ведущие мировые производители автомобилей. Также Fujitsu была создана специальная рабочая группа Automotive Solutions.
• Будучи глобальной компанией Fujitsu предлагает доставку своей продукции по всему миру. Мы занимаем сильную позицию на рынке Азиатско-Тихоокеанского региона и обеспечиваем там доставки, что имеет решающее значение для производителей комплектного автомобильного оборудования.
• Как производители, мы понимаем задачи, которые стоят перед современной автомобильной промышленностью. Как поставщики услуг и решений, мы обеспечиваем нашим клиентам необходимую поддержку на пути к будущему росту.
• Являясь лидером по оптимальному использованию ресурсов, Fujitsu оказывает автомобильным компаниям содействие в их стремлении к созданию экологически чистых решений.

Компании УАЗ и АвтоВАЗ могут утратить статус «национального автопрома» в России в 2021 году

Рендер обновленной LADA Vesta
Фото AvtoVAZ News

Иван Бахарев, 02 февраля 2021, 10:45

Национальный в полном смысле этого слова автопром в России скоро перестанет быть таковым, пишет издание 74.ru. Предвестниками глобальных перемен стали сразу две новости, с которых начался 2021 год – это «заморозка» проекта «Русского Прадо» от УАЗ и переход LADA на французскую платформу CMF-B.

По сути, мы видим продолжение истории, завязавшейся на рубеже веков и в «нулевые» годы 21-го века: тогда конвейеры окончательно покинули «Москвич», «Волга», украинская «Таврия» и представительские ЗИЛы. Собственные легковые модели остались только у АвтоВАЗа и УАЗа, однако и они, похоже, останутся только в виде брендов и заводов.

«Русский Прадо» от УАЗ. Фото Колёса.ру

УАЗ-3170. Фото ФГУП НАМИ

Сначала УАЗ отказался от кроссовера 3170 и сфокусировался на «Русском Прадо», но и тот впоследствии постоянно упрощался и в итоге превратился в модернизированную версию «Патриота» с близкой по конструкции рамой, похожим дизайном и рессорной задней подвеской.

АвтоВАЗ, в свою очередь, подневолен французской группе Renault и теперь породнится с ее дочерним брендом Dacia. Это означает, что наши LADA распрощаются с вазовскими платформами и перейдут на модульную платформу CMF-B, которая до этого легла в основу нового Nissan Juke, а также седана Dacia Logan и хэтчбека Dacia Sandero третьего поколения.

Таким образом, уже через четыре года наш рынок лишится не только порядком устаревших «Гранты» и «Нивы», но и вполне успешной «Весты», а собственный инжиниринг АвтоВАЗа будет ограничиваться лишь надстройками для «реношного» шасси и адаптацией автомобилей к российским условиям эксплуатации.

Источник: 74.ru

Автопром En + Group

Автомобильная промышленность

Алюминий используется в автомобильной отрасли уже более века. Все началось с двигателей и кузовов спортивных болидов.

Безопасный, экономичный и экологичный

Алюминий позволят повысить экономию топлива и снизить выбросы, при этом без ущерба для безопасности и надежности автомобилей.

20%

снижение энергопотребления

Замена для традиционных материалов

Экономия энергопотребления транспорт из алюминия может достигать 20% за жизненный цикл, а выбросы CO₂ — быть ниже на 17%.

Инновации и более экологичные автомобили будущего

Алюминий позволяет использовать инновационные производственные технологии. Некоторые детали, например, поршни двигателя, сегодня создаются на 3D принтерах.

17%

снижение выбросов CO2

ALLOW — это низкоуглеродный алюминий РУСАЛа. Благодаря ему компании по всему миру могут снизить углеродный след своей продукции.

ALLOW

Как ALLOW меняет автомобильную промышленность?

ALLOW для экологически безопасного вождения

Бренд зеленого алюминия РУСАЛа, ALLOW, меняет правила игры в автомобильной отрасли. И это касается не только выбросов при эксплуатации, но и углеродного следа производства автомобилей. Сегодня потребителям нужен по-настоящему устойчивый транспорт. Благодаря ALLOW машины для экологичного будущего – стали реальностью.

Снижение веса за счет алюминия набирает обороты

Автомобили с алюминиевым кузовом примерно за год эксплуатации или 20 тыс. км пробега компенсируют дополнительные затраты на свое производство за счет снижения выбросов CO₂ и экономии топлива. Применение алюминия в конструкции автомобиля способно снизить расход топлива примерно на 20%, а также на 17% сократить выбросы CO₂ в атмосферу. Это достигается без ущерба для таких важных для любого автовладельца характеристик, как безопасность, эргономичность и дизайн. Неудивительно, что аналитики прогнозируют в ближайшие 20 лет увеличение объема рынка автомобилей со сниженным весом до 300 млрд евро.

Автопроизводители все больше отдают предпочтение алюминию в качестве конструктивного материала. Рабочий пикап, модный внедорожник или даже обновленная версия культового лондонского кэба – все они сделаны со все большим числом алюминиевых деталей.

12.6 %

ниже выбросы CO2 за жизненный цикл автомобиля

Через десять лет доля алюминия в общем весе автомобиля составит в среднем 16%. При этом многие автомобили будут иметь гибридные двигатели или электромоторы с нулевым уровнем выбросов CO₂.

Отличительные особенности ALLOW

Благодаря использованию чистой возобновляемой энергии сибирских ГЭС объем выбросов парниковых газов при производстве алюминия под брендом ALLOW в 4-5 раз ниже, чем при производстве алюминия с использованием угольной генерации.

В автомобильной отрасли алюминиевые сплавы применяются в производстве двигателей, кузовных деталей, рам, колесных дисков и других автокомпонентов. Благодаря тому, что «крылатый металл» в два раза легче стали, каждый килограмм алюминия, использованный при изготовлении автомобиля, позволяет снизить общую массу машины на 1 кг. Ожидается, что к 2028 году среднее содержание алюминия в легковом автомобиле достигнет 200 кг по сравнению со 130 кг сегодня. Это обеспечит существенное снижение «углеродного следа» на протяжении всего жизненного цикла автомобиля.

Использование алюминия ALLOW в производстве автокомпонентов позволит автопроизводителям достичь еще более впечатляющих результатов: сократятся не только выбросы парниковых газов во время службы транспортного средства, но и в целом снизится «углеродный след» на всех этапах производственной цепочки конкретного транспортного средства.

Ожидается, что к 2028 году среднее содержание алюминия в легковом автомобиле достигнет 200 кг по сравнению со 130 кг сегодня. Это обеспечит существенное снижение «углеродного следа» на протяжении всего жизненного цикла автомобиля

ALLOW – алюминий будущего

Потребности автомобильной промышленности в алюминии увеличиваются с каждым годом: металл все чаще используют для создания легких, прочных и устойчивых к коррозии компонентов. Однако ALLOW позволит сделать автомобили следующего поколения еще совершеннее. Экономия топлива и сокращение выбросов CO₂ имеют важное значение, но еще одной отличительной чертой алюминия является способность к пластической деформации, поглощающей энергию удара лучше, чем сталь. Алюминиевые сплавы в два раза прочнее стали при воздействии ударных нагрузок, при этом деформация в алюминиевых конструкциях локализуется в компактных зонах, обеспечивая безопасность пассажиров.

автомобильная промышленность | История, обзор, определение, разработки и факты

Хотя паровые дорожные транспортные средства производились раньше, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензиновых двигателей в 1860-х и 1970-х годах, главным образом во Франции и Германии. К началу 20 века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.

События до Первой мировой войны

Самые ранние автомобильные компании были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной работы, и почти все из них отказались от бизнеса вскоре после того, как в него вошли.Горстка, дожившая до эпохи крупномасштабного производства, имела определенные общие характеристики. Во-первых, они попали в одну из трех четко определенных категорий: они были производителями велосипедов, такими как Opel в Германии и Morris в Великобритании; строители гужевых машин, такие как Дюрант и Студебеккер в США; или, чаще всего, производители оборудования. Разновидности машин включают стационарные газовые двигатели (Daimler, Германия, Lanchester, Великобритания, Olds, США), судовые двигатели (Vauxhall, Великобритания), станки (Leland, США), машины для стрижки овец (Wolseley, Великобритания). ), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White из США), а также деревообрабатывающие и фрезерные станки (Panhard и Levassor из Франции).Одна американская компания Pierce изготовила клетки для птиц, а другая, Buick, изготовила сантехнику, в том числе первую эмалированную чугунную ванну. Двумя заметными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в Соединенных Штатах, оба из которых были основаны как производители автомобилей партнерами, которые объединили инженерный талант и деловые навыки.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

В Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые были произведены отдельными фирмами. Техника сборки также использовалась в качестве выгодного метода финансирования. Можно было начать производство автомобилей с минимальными вложениями капитала, покупая запчасти в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; Продажа за наличные от производителя к дилеру с тех пор является неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах. Европейские автомобильные фирмы того периода были более самодостаточными.

Первому производителю автомобилей нужно было не только решить технические и финансовые проблемы, связанные с запуском в производство, но и принять базовое решение о том, что производить.После первого успеха бензинового двигателя начались широкомасштабные эксперименты с паром и электричеством. В течение короткого периода времени электромобиль пользовался наибольшим спросом, потому что он был тихим и простым в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью аккумулятора, оказались фатальными для конкуренции. Электромобили, особенно популярные у женщин, выпускались ограниченными партиями вплоть до 1920-х годов. Один из самых долгоживущих производителей, Detroit Electric Car Company, работал на регулярной основе до 1929 года.

Паровая сила, более серьезный соперник, была поддержана повсеместным внедрением после 1900 года так называемого парового котла, в котором пар мог быстро подниматься. Паровозом было легко управлять, потому что он не требовал сложной трансмиссии. С другой стороны, требовалось высокое давление пара, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были трудны в обслуживании. К 1910 году большинство производителей паровых транспортных средств перешли на бензин.Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали производить паровые автомобили до начала 1920-х годов.

Как это часто бывает с новой технологией, автомобильная промышленность в первые годы своего существования испытывала патентные споры. Наиболее заметными были два длительных и затяжных судебных процесса в Великобритании и США, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью, подав исчерпывающие патенты. В Великобритании иск был отклонен судом в 1901 году, через пять лет после подачи заявки на патент.В Соединенных Штатах между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей произошла судебная тяжба из-за патента Селдена, который ассоциация заявляла в качестве основного патента на автомобиль с бензиновым двигателем. В 1911 году суд признал патент «действительным, но не нарушенным» Фордом. Основным следствием этого решения стало формирование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915 году.

Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технологический прогресс стало введение полномасштабное массовое производство, процесс, сочетающий в себе точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность.Массовое производство было американским нововведением. Соединенные Штаты с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями были естественной родиной этого метода, который был частично исследован в 19 веке. Хотя Европа принимала участие в экспериментах, роль Америки была подчеркнута в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль ( см. Работу , история организации).

Взаимозаменяемость, достигаемая с помощью «американской системы», была наглядно продемонстрирована в 1908 году в Британском королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля Cadillac были разобраны, детали смешаны вместе, 89 деталей были произвольно сняты и заменены со склада дилера. , и машины были собраны и без проблем проехали 800 км (500 миль). Генри М. Лиланд, основатель Cadillac Motor Car Company и человек, ответственный за этот подвиг, позже заручился помощью известного инженера-электрика Чарльза Ф.Кеттеринг при разработке электростартера, значительного новшества в продвижении приемлемости бензиновых автомобилей.

автомобильная промышленность | История, обзор, определение, разработки и факты

Хотя паровые дорожные транспортные средства производились раньше, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензиновых двигателей в 1860-х и 1970-х годах, главным образом во Франции и Германии. К началу 20 века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.

События до Первой мировой войны

Самые ранние автомобильные компании были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной работы, и почти все из них отказались от бизнеса вскоре после того, как в него вошли. Горстка, дожившая до эпохи крупномасштабного производства, имела определенные общие характеристики. Во-первых, они попали в одну из трех четко определенных категорий: они были производителями велосипедов, такими как Opel в Германии и Morris в Великобритании; строители гужевых машин, такие как Дюрант и Студебеккер в США; или, чаще всего, производители оборудования.Разновидности машин включают стационарные газовые двигатели (Daimler, Германия, Lanchester, Великобритания, Olds, США), судовые двигатели (Vauxhall, Великобритания), станки (Leland, США), машины для стрижки овец (Wolseley, Великобритания). ), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White из США), а также деревообрабатывающие и фрезерные станки (Panhard и Levassor из Франции). Одна американская компания Pierce изготовила клетки для птиц, а другая, Buick, изготовила сантехнику, в том числе первую эмалированную чугунную ванну.Двумя заметными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в Соединенных Штатах, оба из которых были основаны как производители автомобилей партнерами, которые объединили инженерный талант и деловые навыки.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

В Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые были произведены отдельными фирмами. Техника сборки также использовалась в качестве выгодного метода финансирования.Можно было начать производство автомобилей с минимальными вложениями капитала, покупая запчасти в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; Продажа за наличные от производителя к дилеру с тех пор является неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах. Европейские автомобильные фирмы того периода были более самодостаточными.

Первому производителю автомобилей нужно было не только решить технические и финансовые проблемы, связанные с запуском в производство, но и принять базовое решение о том, что производить.После первого успеха бензинового двигателя начались широкомасштабные эксперименты с паром и электричеством. В течение короткого периода времени электромобиль пользовался наибольшим спросом, потому что он был тихим и простым в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью аккумулятора, оказались фатальными для конкуренции. Электромобили, особенно популярные у женщин, выпускались ограниченными партиями вплоть до 1920-х годов. Один из самых долгоживущих производителей, Detroit Electric Car Company, работал на регулярной основе до 1929 года.

Паровая сила, более серьезный соперник, была поддержана повсеместным внедрением после 1900 года так называемого парового котла, в котором пар мог быстро подниматься. Паровозом было легко управлять, потому что он не требовал сложной трансмиссии. С другой стороны, требовалось высокое давление пара, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были трудны в обслуживании. К 1910 году большинство производителей паровых транспортных средств перешли на бензин.Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали производить паровые автомобили до начала 1920-х годов.

Как это часто бывает с новой технологией, автомобильная промышленность в первые годы своего существования испытывала патентные споры. Наиболее заметными были два длительных и затяжных судебных процесса в Великобритании и США, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью, подав исчерпывающие патенты. В Великобритании иск был отклонен судом в 1901 году, через пять лет после подачи заявки на патент.В Соединенных Штатах между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей произошла судебная тяжба из-за патента Селдена, который ассоциация заявляла в качестве основного патента на автомобиль с бензиновым двигателем. В 1911 году суд признал патент «действительным, но не нарушенным» Фордом. Основным следствием этого решения стало формирование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915 году.

Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технологический прогресс стало введение полномасштабное массовое производство, процесс, сочетающий в себе точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность.Массовое производство было американским нововведением. Соединенные Штаты с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями были естественной родиной этого метода, который был частично исследован в 19 веке. Хотя Европа принимала участие в экспериментах, роль Америки была подчеркнута в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль ( см. Работу , история организации).

Взаимозаменяемость, достигаемая с помощью «американской системы», была наглядно продемонстрирована в 1908 году в Британском королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля Cadillac были разобраны, детали смешаны вместе, 89 деталей были произвольно сняты и заменены со склада дилера. , и машины были собраны и без проблем проехали 800 км (500 миль). Генри М. Лиланд, основатель Cadillac Motor Car Company и человек, ответственный за этот подвиг, позже заручился помощью известного инженера-электрика Чарльза Ф.Кеттеринг при разработке электростартера, значительного новшества в продвижении приемлемости бензиновых автомобилей.

автомобильная промышленность | История, обзор, определение, разработки и факты

Хотя паровые дорожные транспортные средства производились раньше, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензиновых двигателей в 1860-х и 1970-х годах, главным образом во Франции и Германии. К началу 20 века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.

События до Первой мировой войны

Самые ранние автомобильные компании были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной работы, и почти все из них отказались от бизнеса вскоре после того, как в него вошли. Горстка, дожившая до эпохи крупномасштабного производства, имела определенные общие характеристики. Во-первых, они попали в одну из трех четко определенных категорий: они были производителями велосипедов, такими как Opel в Германии и Morris в Великобритании; строители гужевых машин, такие как Дюрант и Студебеккер в США; или, чаще всего, производители оборудования.Разновидности машин включают стационарные газовые двигатели (Daimler, Германия, Lanchester, Великобритания, Olds, США), судовые двигатели (Vauxhall, Великобритания), станки (Leland, США), машины для стрижки овец (Wolseley, Великобритания). ), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White из США), а также деревообрабатывающие и фрезерные станки (Panhard и Levassor из Франции). Одна американская компания Pierce изготовила клетки для птиц, а другая, Buick, изготовила сантехнику, в том числе первую эмалированную чугунную ванну.Двумя заметными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в Соединенных Штатах, оба из которых были основаны как производители автомобилей партнерами, которые объединили инженерный талант и деловые навыки.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

В Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые были произведены отдельными фирмами. Техника сборки также использовалась в качестве выгодного метода финансирования.Можно было начать производство автомобилей с минимальными вложениями капитала, покупая запчасти в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; Продажа за наличные от производителя к дилеру с тех пор является неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах. Европейские автомобильные фирмы того периода были более самодостаточными.

Первому производителю автомобилей нужно было не только решить технические и финансовые проблемы, связанные с запуском в производство, но и принять базовое решение о том, что производить.После первого успеха бензинового двигателя начались широкомасштабные эксперименты с паром и электричеством. В течение короткого периода времени электромобиль пользовался наибольшим спросом, потому что он был тихим и простым в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью аккумулятора, оказались фатальными для конкуренции. Электромобили, особенно популярные у женщин, выпускались ограниченными партиями вплоть до 1920-х годов. Один из самых долгоживущих производителей, Detroit Electric Car Company, работал на регулярной основе до 1929 года.

Паровая сила, более серьезный соперник, была поддержана повсеместным внедрением после 1900 года так называемого парового котла, в котором пар мог быстро подниматься. Паровозом было легко управлять, потому что он не требовал сложной трансмиссии. С другой стороны, требовалось высокое давление пара, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были трудны в обслуживании. К 1910 году большинство производителей паровых транспортных средств перешли на бензин.Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали производить паровые автомобили до начала 1920-х годов.

Как это часто бывает с новой технологией, автомобильная промышленность в первые годы своего существования испытывала патентные споры. Наиболее заметными были два длительных и затяжных судебных процесса в Великобритании и США, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью, подав исчерпывающие патенты. В Великобритании иск был отклонен судом в 1901 году, через пять лет после подачи заявки на патент.В Соединенных Штатах между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей произошла судебная тяжба из-за патента Селдена, который ассоциация заявляла в качестве основного патента на автомобиль с бензиновым двигателем. В 1911 году суд признал патент «действительным, но не нарушенным» Фордом. Основным следствием этого решения стало формирование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915 году.

Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технологический прогресс стало введение полномасштабное массовое производство, процесс, сочетающий в себе точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность.Массовое производство было американским нововведением. Соединенные Штаты с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями были естественной родиной этого метода, который был частично исследован в 19 веке. Хотя Европа принимала участие в экспериментах, роль Америки была подчеркнута в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль ( см. Работу , история организации).

Взаимозаменяемость, достигаемая с помощью «американской системы», была наглядно продемонстрирована в 1908 году в Британском королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля Cadillac были разобраны, детали смешаны вместе, 89 деталей были произвольно сняты и заменены со склада дилера. , и машины были собраны и без проблем проехали 800 км (500 миль). Генри М. Лиланд, основатель Cadillac Motor Car Company и человек, ответственный за этот подвиг, позже заручился помощью известного инженера-электрика Чарльза Ф.Кеттеринг при разработке электростартера, значительного новшества в продвижении приемлемости бензиновых автомобилей.

автомобильная промышленность | История, обзор, определение, разработки и факты

Хотя паровые дорожные транспортные средства производились раньше, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензиновых двигателей в 1860-х и 1970-х годах, главным образом во Франции и Германии. К началу 20 века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.

События до Первой мировой войны

Самые ранние автомобильные компании были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной работы, и почти все из них отказались от бизнеса вскоре после того, как в него вошли. Горстка, дожившая до эпохи крупномасштабного производства, имела определенные общие характеристики. Во-первых, они попали в одну из трех четко определенных категорий: они были производителями велосипедов, такими как Opel в Германии и Morris в Великобритании; строители гужевых машин, такие как Дюрант и Студебеккер в США; или, чаще всего, производители оборудования.Разновидности машин включают стационарные газовые двигатели (Daimler, Германия, Lanchester, Великобритания, Olds, США), судовые двигатели (Vauxhall, Великобритания), станки (Leland, США), машины для стрижки овец (Wolseley, Великобритания). ), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White из США), а также деревообрабатывающие и фрезерные станки (Panhard и Levassor из Франции). Одна американская компания Pierce изготовила клетки для птиц, а другая, Buick, изготовила сантехнику, в том числе первую эмалированную чугунную ванну.Двумя заметными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в Соединенных Штатах, оба из которых были основаны как производители автомобилей партнерами, которые объединили инженерный талант и деловые навыки.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

В Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые были произведены отдельными фирмами. Техника сборки также использовалась в качестве выгодного метода финансирования.Можно было начать производство автомобилей с минимальными вложениями капитала, покупая запчасти в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; Продажа за наличные от производителя к дилеру с тех пор является неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах. Европейские автомобильные фирмы того периода были более самодостаточными.

Первому производителю автомобилей нужно было не только решить технические и финансовые проблемы, связанные с запуском в производство, но и принять базовое решение о том, что производить.После первого успеха бензинового двигателя начались широкомасштабные эксперименты с паром и электричеством. В течение короткого периода времени электромобиль пользовался наибольшим спросом, потому что он был тихим и простым в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью аккумулятора, оказались фатальными для конкуренции. Электромобили, особенно популярные у женщин, выпускались ограниченными партиями вплоть до 1920-х годов. Один из самых долгоживущих производителей, Detroit Electric Car Company, работал на регулярной основе до 1929 года.

Паровая сила, более серьезный соперник, была поддержана повсеместным внедрением после 1900 года так называемого парового котла, в котором пар мог быстро подниматься. Паровозом было легко управлять, потому что он не требовал сложной трансмиссии. С другой стороны, требовалось высокое давление пара, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были трудны в обслуживании. К 1910 году большинство производителей паровых транспортных средств перешли на бензин.Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали производить паровые автомобили до начала 1920-х годов.

Как это часто бывает с новой технологией, автомобильная промышленность в первые годы своего существования испытывала патентные споры. Наиболее заметными были два длительных и затяжных судебных процесса в Великобритании и США, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью, подав исчерпывающие патенты. В Великобритании иск был отклонен судом в 1901 году, через пять лет после подачи заявки на патент.В Соединенных Штатах между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей произошла судебная тяжба из-за патента Селдена, который ассоциация заявляла в качестве основного патента на автомобиль с бензиновым двигателем. В 1911 году суд признал патент «действительным, но не нарушенным» Фордом. Основным следствием этого решения стало формирование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915 году.

Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технологический прогресс стало введение полномасштабное массовое производство, процесс, сочетающий в себе точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность.Массовое производство было американским нововведением. Соединенные Штаты с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями были естественной родиной этого метода, который был частично исследован в 19 веке. Хотя Европа принимала участие в экспериментах, роль Америки была подчеркнута в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль ( см. Работу , история организации).

Взаимозаменяемость, достигаемая с помощью «американской системы», была наглядно продемонстрирована в 1908 году в Британском королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля Cadillac были разобраны, детали смешаны вместе, 89 деталей были произвольно сняты и заменены со склада дилера. , и машины были собраны и без проблем проехали 800 км (500 миль). Генри М. Лиланд, основатель Cadillac Motor Car Company и человек, ответственный за этот подвиг, позже заручился помощью известного инженера-электрика Чарльза Ф.Кеттеринг при разработке электростартера, значительного новшества в продвижении приемлемости бензиновых автомобилей.

Автомобильная промышленность: экономическое влияние и проблемы размещения

Автомобильная промышленность — это крупная промышленная и экономическая сила во всем мире. Она производит 60 миллионов легковых и грузовых автомобилей в год, и на них приходится почти половина мирового потребления нефти. В отрасли напрямую занято 4 миллиона человек, а косвенно — намного больше.

Несмотря на то, что у многих крупных компаний есть проблемы с избыточными производственными мощностями и низкой прибыльностью, автомобильная промышленность сохраняет очень сильное влияние и важность. Эта отрасль также обеспечивает хорошо оплачиваемую работу с хорошими льготами, имеет тесные связи с отраслями-поставщиками (что придает ей чрезмерно большую роль в экономическом развитии) и имеет сильное политическое влияние.

Сила взаимосвязей демонстрируется следующим реальным, но анонимным примером прогнозируемых экономических последствий предлагаемого завода по сборке автомобилей:

	Прямое, косвенное и индуцированное воздействие
	2006	2007	2008	2009	2010	2011
Работа	189	3,583	7 800 90 100	10 611 90 100	12 240 90 100	12 242 90 100
Личный доход *	7 114 90 100	141 912 90 100	368 820 90 100	561 168 90 100	684 180	735 696
Доходы правительства штата *	1 032 90 100	20 585 90 100	53 498	81 399 90 100	99 242 90 100	106 714 90 100
Продажи *	16 620 90 100	318 492 90 100	1 405 080 90 100	3 024 000 90 100	3,792,960	3 864 240 90 100

(* 000 долларов 2002 г.)
Источник: исследование CHLG
. Предположения: Занятость завода — 2000; Инвестиции — 845 млн долларов США

В приведенной ниже таблице показано, в какой степени штаты и регионы будут соревноваться друг с другом в поощрении ведения войны за строительство крупного завода по сборке автомобилей.

Типовой проект / местонахождение	Год анонсирования	Заявленная стоимость поощрений за работу
Тойота, Джорджтаун, штат Кентукки.	1985	71 333 долл. США 90 100
Toyota, Принстон, Индиана Стимулы для расширения	1992 2001	44 091 долл. США 21 538 долл. США 90 100
БМВ, Грир, С.С.	1992	81 479 долл. США 90 100
Мерседес Бенц, Вэнс, Алабама.	1993	167 667 долл. США 90 100
Хонда, Линкольн, Алабама.	1999	110 290 долларов США
Nissan, Кантон, штат Мисс.	2000	80 208 долл. США 90 100
Hyundai, Монтгомери, Алабама.	2002	126 400 долл. США 90 100
DaimlerChrysler, Пулер, Джорджия	2002	80 000 долл. США 90 100
Toyota, Сан-Антонио, Техас	2003	200 000 долл. США 90 100

История и состояние отрасли

Индустрии более 100 лет.Он зародился в Германии и Франции и достиг совершеннолетия в США в эпоху массового производства. Объемы транспортных средств, эффективность, безопасность, характеристики и выбор неуклонно росли на протяжении всей истории отрасли. Он настолько ассоциируется с промышленным развитием 20-го века и так тесно переплетается с его двумя чудесами, как массовое производство и массовое потребление, что его называют «индустрией промышленности».

Однако в автомобильном мире не все хорошо. Во всем мире средняя маржа упала с 20% в 1920-х годах до 5% сейчас, при этом многие компании теряют деньги.Эти низкие показатели прибыльности отражаются на рыночной капитализации отрасли: несмотря на огромные доходы и занятость, автомобильная промышленность составляет лишь 1,6% фондового рынка в Европе и 0,6% в США. успех и его чрезмерная социальная роль, доля занятости и политическое влияние.

Эти факты скрывают широкий диапазон операционных и финансовых показателей. Toyota, самая успешная крупная автомобильная компания, имеет рыночную стоимость в 15 раз больше, чем General Motors.

Ведущие автомобильные сборочные компании

	Объем продаж автомобилей в год (в миллионах)	Выручка (в миллиардах долларов США)
Дженерал Моторс	9,17	192,6
Тойота	7,97	182.9
Ford	6,82	177,1
Фольксваген	5,24	119,1
ДаймлерКрайслер	3,85	187,5
Nissan	3,51	82.0
PSA / Пежо Ситроен	3,39	70,4
Hyundai автомобильный	3,28	38,5
Honda	3,24	80,5
Renault	2,53	51.7

Источник: Годовые отчеты

.

Общие показатели отрасли можно отнести к избыточным производственным мощностям и зрелым рынкам в развитых странах. В США, Европе и Японии, на которые приходится 80% мировых продаж, рост замедлился в течение многих лет. Естественная реакция на замедление роста и повышение производительности — сокращение производственных мощностей. Однако существующие заводы очень больно сдавать в металлолом: массовое производство дает сильное ценовое преимущество, которое традиционно поощряло очень большие и дорогие заводы.Результат — избыток производственных мощностей по всему миру. Даже продолжающаяся консолидация в отрасли не приводит к сокращению мощностей.

Сосредоточившись на США, автопроизводители «большой тройки» теряли долю рынка в течение трех десятилетий, а новые заводы неамериканских компаний увеличили мощность и конкуренцию. Две крупнейшие отечественные компании США теряют как деньги, так и долю на рынке. Ясно, что это неустойчивая ситуация, и отрасль ждет очень больших изменений.

Big 3 Vs.Трансплантаты

Есть несколько важных различий между растениями «большой тройки» и «трансплантатами». «Большая тройка» обычно бывает крупной, рассчитанной на массовое производство и менее гибкой. Они объединились в профсоюзы старых сотрудников и сосредоточены в Мичигане, прилегающих штатах и ​​на юго-востоке Канады. В связи с географическим распределением заводов «большой тройки» расположение в коридоре I-75 / I-65 особенно важно.

Между тем, трансплантаты, как правило, охватывают более широкий спектр размеров, но предназначены для гибкости.У Toyota, например, в среднем самые большие заводы в мире, но они способны производить множество различных моделей. В отделениях трансплантологии также работают молодые люди, не состоящие в профсоюзах, и географически (за некоторыми исключениями) они, как правило, находятся на юге.

Помимо сборочных заводов, заводы по производству деталей — еще более важная история для экономического развития. Они производят 60% конечной добавленной стоимости автомобилей и нанимают в 3,5 раза больше рабочих, чем сборочные предприятия. Их намного больше: за десятилетие строится всего около восьми сборочных предприятий, а количество заводов по производству комплектующих исчисляется сотнями.Компании по производству запчастей играют растущую роль в создании узлов, исследованиях и разработках, а также в повышении эффективности (благодаря производству точно в срок). Несмотря на все это, сборочное производство имеет гораздо больший косвенный и индуцированный эффект и поэтому пользуется большим спросом у организаций экономического развития.

Сборочные предприятия в эксплуатации

Штат / регион	1975	2006
Мичиган	17	13
Огайо	5	6
Индиана	0	3
Юг	5	15
Остальная часть U.С.	28	11
Итого	55	48

Источник: «География имеет значение: проблемы и возможности для поставщиков автомобилей» Томаса Клиера и Джеймса Рубинштейна, Федеральный резервный банк Чикаго, Детройтский филиал, 2005 г.

Йорго Папатеодору — старший менеджер проекта в отделении местонахождения и экономического развития CHSM HILL. консалтинговая группа.В течение нескольких лет он был директором Национальной ассоциации экономики бизнеса (NABE) и председателем круглого стола NABE по производству.

Мишель Харрис, консультант проекта, P.E. (Профессиональный инженер) для Ch3M HILL. Она работала с командой Ch3M HILL над разработкой собственной модели анализа целевой отрасли и очень популярной модели прогнозирования целевой компании.

Ch3M HILL — международная компания, предоставляющая инженерные, строительные, эксплуатационные, консалтинговые и сопутствующие технические услуги государственным и частным клиентам.Работа фирмы сосредоточена в областях производства, химии, фармацевтики и биотехнологий, электроники, энергетики, энергетики, связи, транспорта, воды и окружающей среды. www.ch3m.com

Для автомобильной промышленности 2020 год был ужасным годом, но он закончился лучше, чем ожидалось

Год, который должен был стать худшим годом для автомобильной промышленности США со времен Великой рецессии, завершился на удивление оптимистично Отметим, что продажи легковых и грузовых автомобилей резко подскочили к концу 2020 года.

Ожидается, что продажи в 2020 году составят около 14,5 миллионов, согласно отраслевым аналитикам. Это будет на 15 процентов меньше, чем в 2019 году в 17,1 миллиона автомобилей, но это значительно лучше, чем 10-12 миллионов, которые прогнозировали некоторые эксперты прошлой весной.

«То, что выглядело самым ужасным годом для отрасли, обернулось действительно хорошо, — сказал Джек Холлис, старший вице-президент по автомобильным операциям Toyota Motor North America.

Внедрение вакцины должно стимулировать активность потребителей и «позволить потребителям и предприятиям вернуться к более нормальному диапазону деятельности, подняв рынок труда, настроения потребителей и спрос на автомобили», — заявила главный экономист General Motors Элейн Бакберг.

С другой стороны, политические беспорядки, ухудшение показателей заражения Covid-19 и другие опасения могут ослабить экономику и автомобильный рынок, предупреждают наблюдатели.

Индустрия достигла минимума в марте и апреле, когда большая часть страны была заблокирована, а большинству американских дилеров было приказано закрыть выставочные залы. Но индустрия быстро адаптировалась, сказал Дэвид Крист, генеральный менеджер подразделения Toyota в Toyota Motor North America, путем обращения к онлайн-продажам и бесконтактным доставкам.

«Если эта пандемия сделала что-то для отрасли, то она подтолкнула нас все дальше и быстрее к онлайн-продажам», — сказал Крист во время телефонной конференции во вторник. 90% покупателей Toyota совершили хотя бы часть процесса покупки онлайн. в 2020 году, при этом 10 процентов никогда не заходили в автосалон. Промышленность в целом сообщила о схожих цифрах. «Мы думаем… сдвиг… будет продолжать расти», — добавил Крист. в четвертом квартале.Некоторые пользователи общественного транспорта решили перейти на личные автомобили, а люди, покидающие город, выбрали поездку на автомобиле, чтобы избежать связанных с пандемией рисков полета или путешествия на поезде.

Одна вещь, на которую Covid не повлияла, — это продолжающийся переход от легковых автомобилей к легким грузовикам, на который в 2020 году пришлось три четверти продаж новых автомобилей в США. Ряд производителей начали отказываться от сегментов седанов и купе, особенно Ford и General. Motors, хотя некоторые японские и европейские автопроизводители удвоили усилия, выпустив новые модели, такие как Hyundai Elantra и Nissan Sentra, нацеленные на покупателей, от которых отказались автопроизводители Детройта.

Неизвестно, насколько еще может вырасти рынок легких грузовиков. Поскольку в 2021 году на рынке появится еще больше новых продуктов, общий консенсус составляет 80 процентов, прежде чем выровняется.

Во всяком случае, продажи грузовиков могли бы быть выше, если бы не острая нехватка товарных запасов, с которой столкнулись дилеры по всей стране. Отрасль пытается оправиться от двухмесячного закрытия заводов прошлой весной из-за пандемии. Производство по-прежнему не достигает уровней, существовавших до Covid, из-за новых вирусных вспышек и протоколов, используемых для снижения риска заражения на производственных площадях.IHS Markit и другие аналитики не ожидают, что поставки вернутся в норму до середины 2021 года, в лучшем случае.

Из-за нехватки поставок автопроизводители повысили цены и сократили льготы. Цена на средний автомобиль, проданный в декабре, выросла на 5,3%, или на 1950 долларов, по сравнению с годом ранее, отметила информационная компания TrueCar, «установив небывалый рекорд, поскольку эта цифра приближается к 40 000 долларов».

Это оказало давление на покупателей с умеренными средствами, в результате чего продажи подержанных автомобилей в США в прошлом году резко выросли. Но это мало повлияло на продажи элитных автомобилей.Bentley сообщил о рекордном мировом объеме 11 206 автомобилей в 2020 году, хотя на это сильно повлиял спрос в Китае, где автомобильный рынок восстановился даже быстрее, чем в США.

«Потребители исторически склонны покупать дорогие роскошные автомобили, грузовики. и внедорожники во время курортного сезона, отчасти поэтому мы видим этот подъемник », — сказала Джессика Колдуэлл, исполнительный директор Edmunds Insights. «Но мы также просто наблюдаем более широкую тенденцию к тому, что потребители тяготеют к более крупным покупкам во время пандемии.

Пол А. Эйзенштейн — корреспондент NBC News, освещающий автомобильную промышленность.

Пандемия навсегда изменит автомобильную промышленность

ФРАНКФУРТ — Некоторые автопроизводители могут стать сильнее, другие станут слишком слабыми, чтобы выжить в одиночку. Заводы закроются.

Люди могут меньше путешествовать, когда узнали, как много они могут сделать из дома. Или они могут больше ездить на автомобиле, чтобы не сталкиваться с другими людьми в переполненных автобусах и поездах.

Автомобильная промышленность готовилась к суровому году еще до того, как коронавирус остановил фабрики, закрыл представительства и отправил продажи в свободное падение. Теперь все становится действительно дарвиновским: ожидается, что отрасль перестроится таким образом, что это может оказать глубокое влияние на восемь миллионов человек во всем мире, которые работают на производителей автомобилей.

Потребовалось почти десять лет, чтобы продажи автомобилей в Европейском Союзе оправились от рецессии, начавшейся в 2008 году. На восстановление рынка США ушло около пяти лет, но с 2015 года продажи не изменились.Взрывной рост в Китае первоначально помог компенсировать это, но с 2018 года рынок находится в упадке. По мере того как Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler и другие компании медленно перезапускают свои сборочные линии, люди, работающие в автомобильном бизнесе, начинают задумываться о том, каковы будут последствия этого. кризис будет.

«Мы не должны быть слишком оптимистичными и ожидать, что в 2021 году все вернется в норму, как будто ничего не произошло», — сказал репортерам Ола Каллениус, исполнительный директор Daimler, во время недавней телефонной конференции.По его словам, пандемия «вероятно, окажет огромное влияние на экономику, и мы должны подготовиться».

Вот что можно ожидать.

Закрытие заводов и трудовые споры.

У автопроизводителей по всему миру было как минимум на 20 процентов больше производственных мощностей, чем им было нужно до того, как разразился коронавирус, говорят аналитики. Эти простаивающие производственные площади стоили им денег без какой-либо прибыли. По мере дальнейшего падения продаж закрытие недостаточно используемых заводов может стать вопросом выживания.

«Некоторым из этих крупных заводов в Европе придется столкнуться с серьезными проблемами, — сказал Питер Уэллс, директор Центра исследований автомобильной промышленности при Кардиффской бизнес-школе в Уэльсе.Особенно тяжелым будет положение компаний, производящих автомобили меньшего размера, которые, как правило, менее прибыльны, таких как Fiat, Renault или марки Volkswagen SEAT.

В Европе невозможно закрыть фабрику без трудовых споров и политического сопротивления, потому что на карту поставлено очень много рабочих мест. Выходные пособия рабочим и другие расходы могут сделать закрытие завода столь же дорогим, как и его строительство.

«Речь идет о политике больше, чем об экономике», — сказал г-н Уэллс.

В качестве примера драки, которая может быть впереди, рабочие закрыли завод Nissan в Барселоне всего через два дня после его открытия в начале мая, потребовав, чтобы японская компания обязалась сохранить свое присутствие в Испании.

Электромобили могут появиться раньше (возможно).

Продажи электромобилей были на удивление устойчивыми, даже несмотря на то, что из-за ограничений продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями были сокращены.

В марте, когда большая часть Европы была закрыта, продажи автомобилей на континенте упали более чем наполовину. Но, по словам Матиаса Шмидта, берлинского аналитика, отслеживающего отрасль, регистрация автомобилей с батарейным питанием выросла на 23 процента.

В апреле карантин настигли и электромобили, и их продажи упали на 31 процент, по словам г-на.Оценка Шмидта. Но это было ничто по сравнению с общим европейским авторынком, который упал на 80 процентов.

Неясно, является ли рост продаж электромобилей тенденцией или причудой. По словам Шмидта, многие из электромобилей, зарегистрированных в начале этого года, были заказаны ранее. Автопроизводители, возможно, не торопились с поставкой автомобилей, купленных в 2019 году, чтобы они помогли соответствовать более строгим ограничениям Европейского союза на выбросы углекислого газа, которые вступили в силу в 2020 году.

Возможно, автопроизводители не будут так заинтересованы продавать электромобили в ближайшие месяцы. Вместо этого у них возникнет соблазн продавить S.U.V., которые приносят гораздо большую прибыль и их легче продать сейчас, когда цены на топливо резко упали.

Многое будет зависеть от государственных стимулов и постановлений. Европа и Китай делают больше для продвижения электромобилей, чем Соединенные Штаты при администрации Трампа. Автомобили с батарейным питанием по-прежнему намного дороже бензиновых. Во время рецессии меньшее количество людей может позволить себе их без субсидий.

Обновлено

9 марта 2021 г., 17:21 ET

«Особенно в этот период они стремятся продавать самые прибыльные автомобили, если они соответствуют поставленным целям», — сказал г-н Шмидт.

Большой неизвестный вопрос — изменит ли кризис типы автомобилей, которые нужны покупателям. Люди могут прийти к выводу, что они будут больше ценить более чистый воздух, который был побочным эффектом блокировки. Они могут быть более склонны инвестировать в автомобиль, который не производит выхлопных газов.

«Я никогда не мог дышать таким чистым воздухом в Турине», — сказал Сильвио Пьетро Ангори, исполнительный директор итальянской автомобильной дизайнерской фирмы Pininfarina, которая находится в итальянской столице автомобилестроения.«Я думаю:« Вау, это здорово. Как мне его сохранить? »

Открытие для стартапов.

Беспорядки на рынке могут быть хороши для стартапов электромобилей, таких как Byton и Lucid, которые быстро разрослись после того, как Tesla показала, что можно бросить вызов традиционным автопроизводителям. У стартапов есть шанс атаковать рынок, в то время как известные компании борются.

«Места на рынке могут немного расшириться», — сказал г-н Уэллс. «Когда начинают появляться трещины, начинают происходить вещи.”

Берите их, пока они дешевые.

Немногие отрасли пользуются меньшей любовью со стороны инвесторов, чем производители старых автомобилей. Акции Renault, например, упали на 70 процентов за последний год, а фондовый рынок оценивает компанию всего в 5,7 миллиарда евро или 6,2 миллиарда долларов. (Миллиардеры, такие как Джефф Безос, Майкл Блумберг и Илон Маск, в отдельности стоят гораздо больше, чем Renault с его 180 000 сотрудников и продажами 3,8 миллиона автомобилей в прошлом году.) прибыль от производства автомобилей.Китайские инвесторы могли рассматривать низкие оценки как возможность закрепиться на континенте.

Geely Holding, производитель автомобилей из Ханчжоу, создал прецедент, купив Volvo Cars у Ford в 2010 году. Geely также принадлежит 8 процентов Volvo AB, шведского производителя грузовиков, который не связан с автомобильной компанией. Председателю Geely Ли Шуфу принадлежит почти 10 процентов акций Daimler. Китайскому автопроизводителю BAIC Group принадлежит еще 5 процентов Daimler.

Дальнейшие вторжения китайских инвесторов наверняка встретят политическое сопротивление.Ожидается, что Германия примет закон, упрощающий блокировку иностранных приобретений. Франция приняла аналогичный закон и имеет значительное влияние на Renault, поскольку ей принадлежит 15 процентов акций.

Но иностранные инвестиции можно приветствовать, если они помогут сохранить рабочие места. Geely возродила Volvo Cars и регион вокруг своей базы в Гетеборге, Швеция.

Соединитесь или погибните.

Автопроизводители столкнутся с еще большим давлением, направленным на снижение затрат на разработку электромобилей и других новых технологий.Существующие партнерские отношения, например, между Volkswagen и Ford Motor по разработке программного обеспечения для автономного вождения, могут быть расширены.

«Вполне вероятно, что мы увидим, как бывшие враги или бывшие конкуренты начнут объединяться друг с другом», — сказал Аксель Шмидт, старший управляющий директор консалтинговой фирмы Accenture, специализирующейся на автомобильной промышленности.

Эти союзы, хотя и имеют решающее значение, сложно управлять. Renault изо всех сил пыталась преодолеть напряженность со своим давним партнером Nissan.

Переосмысление глобализации.

Пандемия показала, насколько взаимосвязан мир и как закрытие завода в одной части мира может привести к остановке сборочной линии в другом полушарии.

«Мы все учимся, и я говорю со многими менеджерами и генеральными директорами в Германии, что мы все должны переосмыслить нашу логистику и цепочки поставок», — сказал Олаф Берлиен, исполнительный директор Osram, немецкого производителя освещения. продукты для автомобилей и других целей.

«Из-за ценового давления, в котором мы все находимся, мы выбрали самого дешевого провайдера, где бы он ни был в мире», — сказал г-н.- сказал Берлиен. «Мы недооценили поставщика, который был не за горами».

Другие не уверены, что автопроизводители будут более охотно покупать местные. Г-н Келлениус из Daimler сказал, что цепочки поставок уже созданы, чтобы противостоять сбоям, и хорошо зарекомендовали себя во время кризиса. По его словам, ни один Mercedes не остался разобранным из-за проблем с цепочкой поставок.