Драка произошла в маршрутке в Томске. Полиция проводит проверку
Дмитрий Кандинский / vtomske.ru
Драка между пассажиром и водителем произошла в одной из маршруток в Томске 5 июля сообщили vtomske.ru в Центре организации и контроля пассажироперевозок. Полиция проводит проверку.
Вечером в понедельник в социальных сетях появилось видео, на котором зафиксировано, как в салоне маршрутного автобуса мужчина наносит удары кулаками лежащему молодому человеку. При этом наносящий удары мужчина повторяет: «Я тебе что сделал то?»
По словам очевидцев происшествия в соцсетях, инцидент произошел в автобусе маршрута № 20 в Томске, участниками конфликта стали водитель маршрутки и пассажир. Томичи сообщили, что пассажир «спровоцировал конфликт с водителем», нанес ему несколько ударов во время движения транспортного средства, после чего водитель остановил автобус, запрыгнул на крышку моторного отсека внутри салона и ответил пассажиру ударами.
В Центре организации и контроля пассажироперевозок корреспонденту vtomske.ru сообщили, что инцидент действительно произошел в ПАЗе, работающем на маршруте № 20 в Томске.
«В центр поступило обращение от мужчины, который представился братом пострадавшего. Мы приняли обращение по факту драки, проинформировали перевозчика и полицию, обращение пошло в работу», — сообщила диспетчер центра.
В региональном управлении МВД в свою очередь сообщили, что после произошедшего полицейские начали проверку.
«5 июля в дежурную часть поступило сообщение о причинении телесных повреждений мужчине в салоне маршрутного автобуса. Сотрудниками полиции проводится проверка, устанавливаются обстоятельства произошедшего», — сообщили в ведомстве.
По результатам проверки, как отметили в полиции, будет принято решение в соответствии с законодательством.
В администрации города позднее со ссылкой на начальника департамента городского хозяйства администрации Томска Александра Карпанина сообщили, что после оглашения полицией результатов проверки мэрия примет «соответствующие меры в отношении перевозчика».
Новость дополнена в 22:58. Добавлена информация от мэрии.
Число пострадавших в ДТП с маршруткой в Волгограде увеличилось
https://ria.ru/20210613/postradavshie-1736881767.html
Число пострадавших в ДТП с маршруткой в Волгограде увеличилось
Число пострадавших в ДТП с маршруткой в Волгограде увеличилось — РИА Новости, 13.06.2021
Число пострадавших в ДТП с маршруткой в Волгограде увеличилось
Количество пострадавших в ДТП с участием маршрутки и грузовика в Волгограде увеличилось с трёх до пяти человек, сообщили журналистам в пресс-службе ГУ МВД по… РИА Новости, 13.06.2021
2021-06-13T19:27
2021-06-13T19:27
2021-06-13T19:27
волгоград
волгоградская область
происшествия
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn25.img.ria.ru/images/155659/76/1556597695_0:316:3077:2047_1920x0_80_0_0_484e2a352743e42ef7b0b6b22d2e885b.jpg
ВОЛГОГРАД, 13 июн — РИА Новости. Количество пострадавших в ДТП с участием маршрутки и грузовика в Волгограде увеличилось с трёх до пяти человек, сообщили журналистам в пресс-службе ГУ МВД по Волгоградской области.Ранее сообщалось, что в воскресенье около 17.00 мск грузовик из-за отказа тормозов столкнулся с маршруткой «ГАЗель» в Волгограде, после чего она врезалась в опору ЛЭП и опрокинулась. Полиция сообщала о том, что пострадали водитель и два пассажира маршрутки.»В результате ДТП пострадал водитель «Газели» и, предварительно, четыре пассажира — три женщины «…» и, со слов скорой, ещё один мужчина» , — сообщили в полиции. Информация уточняется.
https://ria.ru/20210613/deti-1736878385.html
волгоград
волгоградская область
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn25.img.ria.ru/images/155659/76/1556597695_174:0:2903:2047_1920x0_80_0_0_a71eb83ae11a176f1f9e5b39bfc354e5.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
волгоград, волгоградская область, происшествия
Число пострадавших в ДТП с маршруткой в Волгограде увеличилось
Ехал на «желтый». В УМВД рассказали подробности ДТП с маршруткой в Смоленске
Новости 13:14, 13 мая 2021
А в соцсети появилось видео спасения пассажиров из микроавтобуса.
Как ранее сообщал «РП», сегодня, около 7 часов 40 минут, на перекрестке улиц 2-ой Верхний Волок и Соболева столкнулись иномарка и маршрутка.Как уточнили в пресс-службе УМВД России по Смоленской области, 48-летний водитель автомобиля «Фольксваген» совершал поворот налево с крайней левой полосы на запрещающий сигнал светофора (желтый). При этом он не уступил дорогу и совершил столкновение с маршрутным такси «ГАЗ», которое двигалось прямо на «зеленый». За рулем микроавтобуса находился 65-летний водитель.
«В результате произошло опрокидывание автомашины ГАЗ с последующим столкновением со стоящей на светофоре в левой полосе автомашиной «Ауди 80» под управлением водителя 1982 года рождения», — рассказала начальник пресс-службы полиции Наталья Гуреева.
В результате ДТП пострадали 8 человек — четыре женщины и четверо мужчин, трое из них госпитализированы. Это женщины 1966 и 1987 г. р., а также мужчина 1974 г. р. Пятеро пострадавших (мужчины 1996, 1982 и 1995 г. р., а также женщины 1992 и 1981 г. р.) осмотрены врачами и направлены на амбулаторное лечение.
Водители освидетельствованы – трезвы. Проводится административное расследование.
Напомним, Алексей Островский поручил оказать максимальную помощь пострадавшим в ДТП в Смоленске.
Следственный комитет и прокуратура области проводят проверки.
В соцсетях появилось видео, на котором запечатлено, как автолюбители спасают пассажиров перевернувшейся маршрутки.
Фото: УМВД России по Смоленской области
Видео: Drive2 Смоленск
МОСТРАНСАВТО — регулярные маршруты Подмосковья
42
«Холмы – Селиваниха»
С 12 апреля
37
«Белоомут – Сельниково»
с 19 апреля до улучшения ситуации
30
«Коломна (а/с Старая Коломна) – Новопокровское»
с 5 апреля до улучшения ситуации
59
«Белоомут – Рязановский»
с 5 апреля до улучшения ситуации
429
«с/х «Орловский» – Москва (м. Щелковская)»с 8 февраля 2021
13А
«ул. Полевая – ст. Фрязино – ул. Нахимова»
с 15 января 2021
452
«Звенигород – Москва (м. Кунцевская)»
с 10 ноября 2020
436
«Дом Правительства Московской области – Москва (м. Тушинская)»
с 10 ноября 2020
58
«Раменское – ст. Бронницы – Бронницы»
17-18 и 21 сентября
38
«Раменское – Бронницы»
17-18 и 21 сентября
27
«ст. Раменское – Колупаево»
17-18 и 21 сентября
Почему маршрутки в городе — это плохо — Челябинский урбанист
Маршрутки выдавливают с улиц общественный транспорт. Они неэффективны — у них маленькая вместимость, они забивают улицы и создают пробки (в один микроавтобус помещается 15 пассажиров, в обычный трамвай или автобус — 120, а в современные сочленённые трамваи поместится 300 пассажиров).
Маршрутками не могут пользоваться инвалиды, люди с багажом, колясками и т. д. Именно поэтому вы не встретите их на улицах Лондона, Парижа или Копенгагена.
Три года назад «Городские проекты» сделали вот такую картинку, которая иллюстрирует эффективность видов общественного транспорта. Мы видим, что маршрутка проигрывает всем. Даже обычный автобус эффективнее почти в 10 раз.
Городские проекты, https://varlamov.ru/2517072.htmlДалее цитата из блога Георгия Красникова:
Но ведь наличие маршруток — это здоровая конкуренция. У людей есть выбор. Кому нужно быстрее — выбирает маршрутку, кто дешевле — автобус или троллейбус.
В том-то и дело, что никакой конкуренции на самом-то деле нет. Это только кажется, что если по одному и тому же маршруту ходят разные виды транспорта, то между ними происходит честная конкурентная борьба. Если посмотреть изначально — был маршрут троллейбуса, скажем, от метро «Стадион имени Кирова» до «39-го квартала». Все знают, как он ходит, и у маршрута есть устойчивый пассажиропоток. Тут появляется маршрутка, которая начинает ездить по этому же самому маршруту, останавливаться на тех же самых остановках! Заметьте, они не придумывают какого-либо нового маршрута (хотя он бы мог быть очень даже полезен). Куда проще сунуть нос в чужую миску и своровать лакомый кусочек — вот как реально выглядит тактика развития маршрутных такси. Уже нельзя говорить «о честной конкуренции», когда одни придумывали маршрут, а другие на уже придуманном первыми снимают сливки.
Кроме того, ни один вид муниципального НОТ не может конкурировать с маршрутками просто потому, что у него другие задачи. Он должен соблюдать расписание, перевозить льготные категории граждан — делать всё то, чем частники не хотят заморачиваться. Поэтому в рамках жестокой конкурентной борьбы он всегда будет проигрывать маршруткам, но это ни разу не значит, что эта ситуация нормальная. Предвосхищая возможные возражения, сразу скажу, маршрутки, не дублирующие маршруты транспорта, существуют, и их не мало, но всё же это скорее исключение. И появились они только после того, как удалось заработать как раз на обычных маршрутах.
Ну вот уберёте вы маршрутки, и муниципальный транспорт не справится с пассажиропотоком.
Естественно, ни в коем случае нельзя запрещать маршрутки, не предлагая пассажирам никакой замены. Процессы увеличения доли муниципального НОТ и уменьшения коммерческого должны проходить равномерно. Скажем, запускается новый маршрут автобуса, и одновременно расторгается контракт с компанией-перевозчиком, обслуживающей параллельный коммерческий маршрут.
Но говорят, что автобус большой и ходит по определённым маршрутам, а маршрутка может ехать куда угодно, она маленькая. И это удобно.
Это именно тот случай, когда берётся один аспект и обобщается на всю проблему. Но как вам такая ситуация: вы на автобусной остановке, подходит автобус, и он идет по какому-то маршруту, а следующий автобус — уже по абсолютно другому. И вы точно не знаете, куда идет каждый из них. Хотелось бы вам, чтобы как в странах Южной Америки и Африки все эти маршрутки ездили бы по всему городу, куда угодно? Они-то могут, но вот вы не сможете узнать, куда они направляются. Кроме того, микроавтобусы очень часто ездят по магистральным маршрутам и создают гораздо больше пробок. Потому что там, где требуется восемь этих микроавтобусов, можно было обойтись одним или двумя обычными автобусами.
Если маршрутки существуют, значит, они приносят прибыль. А раз приносят прибыль, значит, они нужны.
Распространённая ошибка, что если что-либо приносит прибыль это нужно обществу. Наиболее характерный пример — наркотики. Их производство и распространение может приносить невероятные прибыли, но никто не будет говорить, что наркобизнес нужен обществу. Маршрутки, конечно, не приносят столько вреда, сколько наркотики. Но от того, что они, в отличие от наркоты, разрешены, не следует, что вреда от них нет. Как же им удаётся получать прибыль, если общественный транспорт — убыточная отрасль?
Ну уж точно не благодаря гениальным менеджерам, разработавшим эффективный бизнес-план. Основа успеха — это бескрайнее количество нарушений практически на всех этапах организации перевозки, что значительно позволяет сэкономить издержки. Это и экономия на ремонте подвижного состава, выливающаяся в выпуск на линию страшных газелей, разваливающихся на ходу. Это экономия на зарплате водителей, выраженная в виде необходимости сдачи т. н. «плана», из-за чего последние превращаются в зомби, работая по 18 часов в сутки, чтобы этот план отбить. Также они вынуждены лихачить, нарушать ПДД, объезжать пробки по дворам, тротуарам и встречной полосе, лишь бы план был выполнен. Экономия на стоянках, в результате чего отстаивающиеся маршрутки захламляют крайние полосы улиц, затрудняя часто и без того нелёгкое положение на дорогах. (Наиболее известные мне примеры это стоянки маршрутных такси около станций метро Текстильщики и Улица 1905 года). При этом желание заработать тут опять превыше всего. Вполне нормальна ситуация, когда из 20 маршруток на линии находятся 5-6, а остальные ждут своей очереди. Всем же пацанам заработать надо.
А мне нравится! Быстро и удобно можно доехать.
Конечно удобно. Пока муниципальный транспорт развит хорошо, маршрутчики вынуждены подстраиваться под пассажиров, чтобы тем было выгоднее на них ехать. Но уверяю вас, длится такое счастье не всегда. См. следующий пункт.
Ну а чего такого? Пускай весь транспорт будет коммерческим. Почему это обязательно плохо?
Если коммерсант осознаёт, что он уже держит значительную долю рынка, то практически сразу он начинает борзеть. Низкие интервалы исчезают в первую очередь, следом за ними гигантские скорости. А какой смысл, если у пассажиров все равно нет альтернативы: муниципальный транспорт разгромлен и не конкурентоспособен! Городская администрация также не может внезапно взять и расторгнуть с таким горе-перевозчиком контракт: нужное количество автобусов так сразу уже не возьмёшь, а людей перевозить надо.
Бывает и другая ситуация. Если рынок толком ещё не поделён между маршруточными мафиями, то между ними начинается гонка на выживание. Гонка в буквальном смысле: по каждому направлению ходит несколько дублирующих на 95% маршрутов, которые ездят друг с другом наперегонки, подрезают друг друга и всеми правдами-неправдами стараются отобрать пассажира у конкурента. Вот она, та «здоровая конкуренция», традиционно приводящая к хаосу и высокой аварийности на дорогах.
При таком подходе муниципальный перевозчик может также творить что хочет. И на него не найдёшь управу. И если не будет маршруток, то у людей не будет выбора, если он будет плохо работать.
Да, тут стоит признать, что муниципальный перевозчик далеко не всегда идеален. Собственно из-за его «неидеальности» и появляются маршрутки на улицах городов. Тем не менее: а) деятельность муниципала можно регулировать обилием жалоб и обращений. В случае, когда в городе больше 50 маршруткоконтор, писать жалобы намного сложнее, потому что не очень понятно куда их писать и будет ли какая-нибудь реакция на них. б) от появления маршруток, как правило, МунОТ лучше работать не начинает, а зато в городе появляются все вышеперечисленные проблемы. Так что плохо работающий муниципальный транспорт — это причина для того, чтобы заняться его развитием и исправлением косяков, а не повод заменять его коммерческим суррогатом.
Так что, получается, что вообще частного транспорта не может быть? Это получается какой-то социализм.
Частный транспорт, как таковой, вполне возможен. Более того, как это не покажется странным, в большинстве европейских стран он частный. Но принцип участия стороннего перевозчика в транспортной системе должен быть следующий. Перевозчик заключает договор с городом на конкретный маршрут с фиксированным расписанием и с обязательством принимать все виды проездных документов. Таким образом, с точки зрения пользователя, это точно такой же автобус, как и муниципальный. Подобные схемы встречаются и в России: Санкт-Петербург, Пермь.
Почему же тогда маршрутки так популярны, если они вредны?
Всё очень просто. Заработать денег все хотят, а здесь такая необработанная отрасль. Кроме того, часто владельцы маршрутных такси имеют хорошие связи в городском руководстве, а иногда и сами являются депутатами городской думы. Естественно, что такие депутаты будут заинтересованы раздраконить поскорее муниципальную транспортную систему, являющуюся для них прямым конкурентом. Отсюда и идут ликвидации трамвайных и троллейбусных линий, обанкрочивание автобусных ПАТП и т. д.
Теги: маршрутки общественный транспорт
Поделиться
Поделиться
Отправить
Твитнуть
Класснуть
2017 15 812
Другие статьи
Маршрутки могут появиться в Германии? | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW
Два года назад ученые лейпцигского института страноведения Объединения имени Лейбница запустили исследовательский проект под названием The Marshrutka Project. Пять аспирантов отправились в Россию, Казахстан, Киргизию, Грузию и Таджикистан, чтобы узнать мнение самих водителей, пассажиров, городских властей и активистов об этом виде транспорта. Впереди еще год до окончания проекта, но некоторыми результатами ученые готовы поделиться уже сегодня. В интервью DW руководитель команды Владимир Сгибнев (Wladimir Sgibnev) рассказал, как маршрутные такси влияют на облик городов, и почему Uber — один из видов маршруток.
DW: Почему вас заинтересовала эта тема?
Владимир Сгибнев: Этот феномен еще никто не изучал, хотя для миллионов жителей постсоветского пространства это часть повседневной жизни. Нас, конечно, нельзя назвать «маршрутологами», но наша команда выясняет, какие политические силы и экономические интересы стоят за этим видом транспорта.
— Какой вывод удивил вас больше всего?
— Очень интересно наблюдать, как многие ругаются на маршрутки и называют их злом, но при этом ежедневно ими пользуются. О маршрутках принято говорить как о прошлом, но, вероятно, что на дорогах Берлина, Бонна, Лейпцига и других городов Германии мы скоро тоже их увидим.
— Неужели они могут появиться и в Германии?
— Думаю, это случится в ближайшие годы. Если посмотреть на развитие транспортных приложений как Uber или Lyft, они уже очень популярны в США и Восточной Европе. Но в Германии и во Франции преграды существуют на законодательном уровне из-за защиты прав потребителей и самих водителей. Это лишь вопрос времени.
Маршрутка в Грузии
Я подозреваю, что в Германии когда-то появятся цифровые маршрутки. Ведь Uber — разновидность маршрутки, единственное отличие в том, что план проезда планируется самим приложением. Но принцип такой же: водители на своих машинах выходят на дорогу, неся при этом риск финансовых потерь. Во многих городах уже есть система коллективных поездок с помощью приложений. А в Индии и Китае предлагают не только легковые машины, но и автобусы.
— Как вы думаете, почему этот вид транспорта сейчас так популярен именно в постсоветских странах?
— Что-то похожее на маршрутки мы наблюдаем и в Азии, Индии, Африке, Латинской Америке и даже Европе. Во времена Советского Союза были построены десятки систем городского транспорта — много троллейбусов, трамваев, автобусов. С распадом СССР их финансирование практически исчезло, и тогда возникли маршрутки. Во многих случаях они переняли роль главного транспорта. Где-то даже наблюдается маршруточное лобби, маршруточный произвол. Конечно, в некоторых городах еще «добивают» советские троллейбусы из 80-х, но эта система дышит на ладан.
— Маршрутки влияют на облик городов?
— Конечно, они изменяют вид города, только за счет того, что их очень много. Во всех городах, где маршрутка — повседневный феномен, говорят о том, как они загрязняют воздух, совершают опасные маневры на дорогах, обгоняют муниципальный транспорт, чтобы перехватить пассажиров. В Средней Азии на главных площадях слышны голоса зазывал, которые приглашают пассажиров.
— Вы брали во внимание негативные факторы, которые порождает система маршруток?
— Мы проводили интервью с водителями, пассажирами, властями и активистами. Ясно, что водители участвуют во многих ДТП, что маршрутки являются фактором загрязнения окружающей среды, муниципальный транспорт от этого страдает. Но, несмотря на это, пассажирами общественного транспорта остаются в большинстве льготники и пенсионеры, что влияет на качество этой системы.
Идеологическая война с маршрутками не всегда приводит к хорошим последствиям. У городов сейчас больше проблем с автомобилями, чем с маршрутками, но этими вопросами практически не занимаются.
— Были ли случаи, когда городские власти боролись с этим явлением?
— Мы сейчас наблюдаем это в Волгограде: многие маршрутки заменили автобусами. Но это стоит денег, и не все муниципалитеты на это готовы. С другой стороны, есть города с огромным количеством населения, где все полагаются на маршрутки. К примеру, в Худжанде, бывшем Ленинабаде, с полумиллионным населением кроме маршруток вообще ничего нет. Или в Воронеже, где была развита троллейбусная и трамвайная система, транспорт полностью угробили. Очень часто городские власти, когда говорят об общественном транспорте, обещают золотые горы когда-то в будущем. Так было в Омске и в Уфе, когда там собирались построить метро. Закрытие трамвайных линий обосновали открытием метро через несколько лет. Метро, возможно, никогда и не будет достроено. Уверенность в том, что метро — единственный настоящий вид транспорта для большого города, — тоже постсоветский феномен.
Смотрите также:
Как паркуются в Германии
Согласно данным исследования компании Inrix, по количеству штрафов за неправильную парковку на душу населения в Германии лидирует Штутгарт — 1,5 штрафа в год. Далее в первой пятерке — Франкфурт-на-Майне (1,39), Кельн (1,34), Берлин (1,29) и Дюссельдорф(1,15).
Как паркуются в Германии
Общие годовые суммы таких штрафов в крупных городах исчисляются миллионами. Например, в Гамбурге — около 20 миллионов евро, в Берлине — около 35 миллионов евро, в Лейпциге — около 4,5 миллиона евро.
Как паркуются в Германии
В больших городах машины часто останавливаются или паркуются на дорожках для велосипедистов. Этому велосипедисту в Кельне такая ситуация надоела. Он решил ответить на неуважение «взаимностью»: оставил свое транспортное средство на проезжей части — «Ненадолго в булочную».
Как паркуются в Германии
Велосипедистам часто приходится идти на опасные маневры, чтобы объехать машины, оставленные на их дорожках или во втором ряду.
Как паркуются в Германии
Водитель этого немецкого лимузина в Дюссельдорфе решил, что трамвай сможет его объехать.
Как паркуются в Германии
На этой узкой улице в Берлине неправильно запаркованные машины помешали проезду пожарного автомобиля.
Как паркуются в Германии
Эвакуатор в Германии — дорогое удовольствие. Может обойтись в 200 евро. Если повезет — в 100 евро. Плюс оплата времени на штрафной стоянке и самого штрафа за неправильную парковку.
Как паркуются в Германии
Такой парковочный диск (Parkscheibe) должен быть в каждой машине. Главное, не забывать им пользоваться, если того требуют знаки.
Как паркуются в Германии
Эта фотография была сделана во время акции против нарушителей правил парковки в Гейдельберге, где одну не по правилам оставленную машину облепили липкими листочками для заметок.
Как паркуются в Германии
Во время протестной акции в Берлине в качестве подручного средства применили баллончик со взбитыми сливками. Важно использовать материалы, которые можно удалить, не повредив автомобиль. Иначе придется отвечать за причинение вреда чужому имуществу.
Автор: Максим Нелюбин
Петербург ликвидирует маршрутки — Парламентская газета
фото: тимур ханов / ПГ
С 15 июля следующего года в Петербурге не останется маршруток. Вместо них будут ходить автобусы с кондиционерами, причём чётко по расписанию. Транспортная реформа улучшит жизнь Северной столицы — на это надеются её организаторы, представившие свою концепцию и новые схемы движения на сайте городского комитета по транспорту.
Изменения будут кардинальные: город лишится почти 300 автобусных маршрутов, правда, исключительно коммерческих, дублирующих обычный транспорт. Останутся лишь 74 таких маршрута — там, где им совсем нет замены, но они будут работать по тем же правилам и стандартам, что и социальные. Вместо маршруток город вводит 103 новых социальных маршрута и продлевает 21 существующий.
Штраф за опоздание
Ликвидация коммерческого общественного транспорта лишит город едва ли не половины автобусного парка. Убыток компенсируют частично: бюджет закупит новые машины и не только автобусы. Например, троллейбусов №32, которые идут от Ленинского проспекта до проспекта Героев, станет 37 — сейчас их 16. Вместо 11 будет 31 троллейбус на маршруте №3 от улицы Маршала Тухачевского до Балтийского вокзала. С 9 до 26 увеличится количество троллейбусов на маршруте №17 от Казанского собора до улицы Костюшко. Самое большое усиление у автобусов ждёт маршрут №171 от Арцеуловской аллеи до завода «Климов» — там было шесть машин, станет 24.Новые конкурсы на автобусные перевозки Петербург собирается объявить в ноябре. При этом город ставит условия: машины должны быть не старше двух лет, оборудованы кондиционерами и доступны для инвалидов. Обязательны системы ГЛОНАСС, чтобы отслеживать каждый автобус: за нарушение расписания перевозчиков собираются штрафовать.
Место кондукторов займут электронные системы подсчёта пассажиров, а наличные деньги из транспорта уйдут: плата за проезд — только через валидаторы. Три тысячи экс-кондукторов чиновники обещают без работы не оставить — им найдут другие должности.
Без маршруток
Намерение избавиться от маршруток в Смольном объяснили просто: от них больше вреда, чем пользы. Чиновники ссылаются на опрос, который проводил ВЦИОМ в ноябре 2018 года, тогда 59 процентов петербуржцев назвали маршрутки самым опасным видом транспорта. По статистике, с их участием происходит в два раза больше ДТП, чем с другими видами транспорта. Чиновники обещают, что ликвидация маршруток снизит аварийность на 30 процентов
2352 новых автобуса купит город к началу транспортной реформы. Это 1684 машины большой вместимости и 668 — средней. 221 автобус будет работать на экологически чистом топливе.
Ещё одна претензия — 95 процентов маршруток не приспособлены для перевозки инвалидов. Туда и с детскими колясками не войти. Так что принцип доступной среды — это не про них.И наконец, там нет льгот на проезд. Люди, имеющие право ездить бесплатно, вынуждены платить. На некоторых маршрутах к оплате не принимают карту «Подорожник» и тем более «Единую карту петербуржца». И вообще все расчёты происходят наличными, да ещё часто без выдачи билета. Поэтому сколько людей реально перевозит каждая маршрутка и сколько с них берёт денег, достоверно не знает никто.
При этом маршрутки всегда работают «на опережение»: стараются забрать пассажиров с остановки, пока не подошёл социальный автобус. Получается, что коммерческий транспорт заполнен, а социальный — полупустой.
«Я жду, что мы придём к европейскому формату транспорта — комфортного, безопасного, ходящего по расписанию, — сказал председатель комиссии Заксобрания по промышленности, экономике и предпринимательству Алексей Макаров. — Но есть и опасения: в теории всё красиво, а как получится на деле? Насколько удобна будет новая маршрутная сеть для горожан? Будет ли выдерживаться расписание? Будет ли работать информационная система, управляющая транспортом, — она пока ещё не готова. Хватит ли подвижного состава? Эксперимент, который проводился год назад на проспекте Просвещения, показал, что расчёты транспортников были ошибочные, тогда пришлось увеличивать подвижной состав. Сделали ли они выводы? Внесли ли поправки? Но вообще реформа — это благо, давно пора уходить от маршруток».
РАЗРАБОТКА, ОТВЕТЫ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, ОПЕРАЦИИ И ФИНАНСЫ
Развитие в 1980-х годах городских микроавтобусов в Великобритании каталогизировано с точки зрения количества обслуживаемых мест, количества транспортных средств и типов транспортных средств. К 1989 г. в таких службах использовалось более 7000 малых транспортных средств. Сообщается об опросах пользователей на четырех примерах сайтов, которые предназначены для получения количественной информации об изменениях спроса на конверсию и о факторах, влияющих на эти изменения.На двух участках исследования около половины привлеченных дополнительных поездок ранее совершались на автомобилях. Повышенная частота была самым важным фактором, влияющим на использование. Представлен финансовый анализ, в котором рассматриваются затраты, связанные с использованием небольших транспортных средств различных размеров для удовлетворения определенных потребностей в поставках, и эти затраты сравниваются с затратами на обычные автобусы. При одинаковой пропускной способности микроавтобусы могут стоить на 75% дороже, а эластичность по частоте составляет около 0.От 3 до 0,4 требуется для поддержания прежних финансовых показателей. В расчете на один маршрут стоимость микроавтобуса колеблется от 0,60 до 0,74 от стоимости обычного автобуса. Также обсуждаются другие аспекты переоборудования, в том числе их эксплуатационная надежность, воздействие на окружающую среду и уроки, касающиеся потенциала более привлекательных автобусных перевозок в будущем.
Язык
Информация для СМИ
Предмет / указатель терминов
Информация для подачи
- Регистрационный номер: 00606531
- Тип записи: Публикация
- Агентство-источник: Научно-исследовательская лаборатория транспорта и дорог (TRRL)
- Номера отчетов / статей: RR 269
- Файлы: ITRD, TRIS, ATRI
- Дата создания: 31 марта 1991 г., 00:00
Все на борт! WeRide начинает тестирование автономных микроавтобусов в Гуанчжоу
WeRide , стартап из Гуанчжоу, который был одной из первых компаний, запустивших пилотную программу роботакси в Китае, теперь изучает новую область беспилотных микроавтобусов, пытаясь диверсифицировать свою предложения мобильных услуг, основанные на технологии беспилотного вождения.
При поддержке Nissan WeRide приступила к тестированию своего мини-робобуса на Международном биологическом острове Гуанчжоу, поддерживаемом правительством биотехнологическом промышленном комплексе, что позволяет пользователям заранее бронировать автономные поездки, говорится в заявлении компании, опубликованном в четверг.
УслугиRobobus могут оказаться значительным шагом вперед в стремлении Китая создать интеллектуальную систему общественного транспорта, поскольку каждый автобус без водителя может перевезти больше пассажиров, чем роботакси за одну поездку.
Беспилотные микроавтобусы, развернутые на Bio Island, разработаны для работы в условиях городского движения с использованием технологии автономного вождения 4-го уровня, которая позволяет транспортным средствам работать практически полностью независимо от вмешательства человека, сообщает WeRide. Он добавил, что у микроавтобусов нет управляемых рулей, акселераторов или тормозов.
Между тем, WeRide также подписала соглашение с местной компанией общественного транспорта о совместной работе над инновационными технологиями беспилотных автобусов с целью предоставления широкой публике интеллектуальных автобусных услуг в будущем.
Объявлениев четверг появилось через месяц после получения инвестиций в размере 200 миллионов долларов от местного производителя автобусов Yutong Group. Обе компании обнародовали планы по совместному ускорению широкомасштабного коммерческого использования полностью автономных транспортных средств, включая микроавтобусы и городские автобусы.
WeRide — не первая китайская компания, разрабатывающая беспилотные автобусы. В 2018 году Baidu объявила о массовом производстве автономного микроавтобуса с технологией Level 4, известного как Apolong, который он разработал совместно с отечественным производителем автобусов King Long .В то время председатель и главный исполнительный директор Baidu Робин Ли сказал, что микроавтобусы Apolong будут коммерчески эксплуатироваться в Пекине, Шэньчжэне и Ухане, а также в городе-спутнике Пекина Xiongan New Area.
Связаться с корреспондентом Дин И ([email protected])
Связано: Слушай, ма, водители без безопасности: специалист по самоуправлению AutoX снимает руки с колеса с помощью службы роботакси в Шэньчжэне
Karsan — лидер рынка электрических микроавтобусов в Европе-Karsan — лидер рынка электрических микроавтобусов в Европе — туристические автобусы и фургоны
Лидер европейского рынка, Jest Electric
Karsan — лидер рынка электрических микроавтобусов в Европе
Полностью электрическая модельKarsan Jest Electric стала лидером рынка Европы, заняв 43% рынка в своем классе в 2020 году.Впервые представленный на европейском рынке и достигший 24-процентной доли рынка в собственном сегменте в 2019 году, теперь доля рынка Jest Electric достигла 43 процентов к 2020 году. Таким образом, Jest Electric удалось стать лидером европейского рынка в 2020 году, превзойдя своих конкурентов в классе электрических микроавтобусов 3,5-6 тонн.
Модель, выпущенная компанией Karsan в 2018 году, Jest Electric, первая электрическая модель бренда, появившаяся на дорогах с начала 2019 года, идет впереди всех, благодаря значительным показателям продаж на европейском рынке, достигнутым в течение двух лет.Впервые представленный на европейском рынке и достигший 24-процентной доли рынка в собственном сегменте в 2019 году, теперь доля рынка Jest Electric достигла 43 процентов к 2020 году. Согласно отчету о европейском рынке микроавтобусов и автобусов за 2020 год, опубликованному Wim Chatrou — CME Solutions, Jest Electric стала лидером европейского рынка в 2020 году, превзойдя своих конкурентов в сегменте электрических микроавтобусов от 3,5 до 6 тонн. Компания Jest Electric, отличавшаяся опытом использования Karsan и электрических аккумуляторов с технологией BMW i, предоставляет транспортные услуги в различных европейских странах, таких как Румыния и Франция, а также в Германии, Швейцарии, Португалии, Италии и Испании.Помимо уникальных размеров, инвестиции Karsan в дистрибьюторские и послепродажные услуги также внесли свой вклад в это важное достижение Jest Electric в сегменте малых автобусов.
«Мы объединили наш опыт в области микроавтобусов с технологиями»
Комментируя успех Jest Electric, генеральный директор Karsan Окан Баш сказал: «Мы были одними из ведущих игроков на рынке микроавтобусов в Турции уже более 50 лет. Очевидно, что наш обширный опыт здесь составляет основу нашего успеха в Европе.Мы провели комплексную работу, от полевых исследований до аккумуляторных технологий, прежде чем приступить к производству общественного транспорта нового поколения с нулевым уровнем выбросов, в котором так необходим европейский рынок. В результате этих исследований мы объединили наш опыт в разработке микроавтобусов особых размеров с технологией BMW i. Благодаря самоотверженной работе нашей команды разработчиков, мы создали прочную, высокопроизводительную модель идеального размера. То, что Jest Electric всего за два года является лидером рынка в своем классе, является признаком того, что мы на правильном пути.Чтобы укрепить наши позиции в области экологически чистых транспортных средств общественного транспорта в Европе, мы продолжим разработку различных высококачественных моделей с высокими характеристиками ».
Jest Electric предлагает дальность действия 210 км благодаря высокой маневренности
Проверенный производитель, обладающий высокой маневренностью и непревзойденным комфортом для пассажиров, Jest Electric оснащен электродвигателем BMW мощностью 180 л.с. и крутящим моментом 290 Нм с дополнительными батареями на 44 или 88 кВтч, также производства BMW.Предлагая лучшие характеристики в классе 6-метровых автобусов с запасом хода до 210 км, небольшой городской автобус Jest Electric также может похвастаться системой рекуперативного торможения, которая обеспечивает рекуперацию энергии, позволяя батареям самостоятельно заряжаться со скоростью 25%. Оснащенный 10,1-дюймовым мультимедийным сенсорным экраном, полностью цифровой приборной панелью, бесключевым доступом и USB-портами, а также опциональной инфраструктурой, совместимой с Wi-Fi, Jest Electric не уступает по комфорту по сравнению с легковыми автомобилями благодаря своей независимой подвеске на 4 колеса система.
Подробнее о КАРСАНЕ можно прочитать ЗДЕСЬ.
Руководство для начинающих по «зеленым микроавтобусам» в Гонконге
Карен Чан
Вам нужно добраться от Средних уровней до Козуэй-Бэй. Как лучше всего туда добраться?
Если ваша первая мысль — MTR, что ж — удачи, спускаясь по склону в эту изнуряющую жару. Вы будете в собственном поту еще до того, как доберетесь до Central MTR.
Если ваша следующая мысль — маршрутка –ДЖЕКПОТ.
Хотя MTR довольно удобен, зеленые микроавтобусы — отличный вариант для поездок туда и обратно. В отличие от красных микроавтобусов, зеленые микроавтобусы имеют правильное расписание, фиксированные тарифы и обозначенные остановки, что упрощает пользование ими. Единственное, что вам нужно знать, это когда нужно остановиться (см. Как сесть на микроавтобус HK), но в остальном — все готово!
Вот несколько популярных маршрутов:
От Козуэй-Бэй до Киберпорта № 10
Cyberport — это действительно не так уж и далеко, и это всего в туннеле.Единственное, о чем вы должны быть осторожны, — это пробки, но когда вам удобно и комфортно в микроавтобусе, это не должно быть проблемой (просто уделите себе достаточно времени)!
Начальная точка: Sino Plaza, Jaffe Road в Causeway Bay
Конечная точка: Cyberport PTI
Ключевые остановки: Pacific Place, Aberdeen Street, HKU East and West Gate, больница Queen Mary, пожарная часть Sandy Bay
Часы работы: 06:30 — 21:00 (включая воскресенье и праздничные дни)
Полная стоимость: 11 долларов США.50
От Робинсон-роуд до Норт-Пойнт # 56
Один из моих любимых маршрутов для микроавтобусов, потому что он идет от средних уровней до Ван-Чай, через залив с дамбой и близко к заливу Карьер!
Начальная точка: Serene Court, Robinson Road
Конечная точка: улица Кам Хонг, Мраморная дорога (северная точка)
Ключевые остановки: Хай-стрит, Пил-стрит, Пасифик Плейс, Хоупвелл-центр, Таймс-сквер, парк Виктория, мокрый рынок Норт-Пойнт
Часы работы: 06:25 — 24:00 (включая воскресенье и праздничные дни)
Полная стоимость: 9 долларов.2
От Адмиралтейства до Норт-Пойнт: $ 6,0
От вокзала Гонконг до пика № 1Двухэтажные автомобили — это весело, но если у вас нет настроения общаться с туристами, садитесь на микроавтобус!
Начальная точка: вокзал Гонконга (в рамках IFC)
Конечная точка: пик
Ключевые остановки: мэрия, Гилфорд-роуд, пик-роуд, международная больница Матильда
Часы работы: 06:30 — 24:00 (включая воскресенье и праздничные дни)
Полная стоимость: 10 долларов.2
От Козуэй-Бэй до Стэнли №40
Наверное, один из самых удобных (и быстрых) способов добраться до Стэнли! Но будьте осторожны — очереди могут быть довольно длинными, поэтому, если вы все же решите сесть на этот микроавтобус, помните о времени!
Начальная точка: Jardine’s Bazaar
Конечная точка: Стэнли-Виллидж
Основные остановки: HK Country Club, пляж Deep Water Bay, пляж Repulse Bay, пожарная часть Chung Hom Kok, Stanley Plaza, тюрьма Stanley
Часы работы: 06:00 — 24:00 (включая воскресенье и праздничные дни)
Полная стоимость: 10 долларов.8
От Абердинского туннеля до Стэнли-Виллидж: $ 6,9
От Козуэй-Бэй до Абердина # 4C
До Абердинского метро еще год или два, так что перед этим лучший способ добраться туда — проехать на микроавтобусе через Абердинский туннель.
Начальная точка: Кэннон-стрит, Яффе-роуд
Конечная точка: Шек Пай Ван
Ключевые остановки: Ocean Court, Aberdeen Promenade, Port Center, Wong Chuk Hang Road
Часы работы: 06:00 — 24:00 (включая воскресенье и праздничные дни)
Полная стоимость: 7 долларов.5
От Коулун Тонг до паромного причала Хунг Хом № 13
Хотите избежать толпы (и чемоданов) на станции Коулун Тонг? Садись на маршрутку!
Начальная точка: Jumbo Court, Broadcast Drive, Kowloon Tong
Конечная точка: паромный причал Хунг Хом
Основные остановки: Лок Фу, Коулун-Сити Плаза, больница Св. Терезы и сад Вампоа
Часы работы: 07:30 — 22:30 (8:30 по воскресеньям и в праздничные дни)
Полная стоимость: 7 долларов.5
от Ма Ханг Чунг Роуд до паромного причала Хунг Хом: 4,6 доллара США
Испытайте себя — прокатитесь на зеленом маршрутке целый день!
Карен Чан — местный английский копирайтер, который зарабатывает себе на жизнь публикациями в социальных сетях и лозунгами. Вдохновленная своим коллегой-копирайтером, она открыла для себя радость тренировок и в настоящее время стремится вести здоровый образ жизни, насколько позволяет ее сладкоежка. В свободное время она также любит пробовать новые кафе и рестораны по всему городу.
Микроавтобусов в Хартфордшире | Совет графства Хартфордшир
❌Файлы cookie
Как и многие другие веб-сайты, мы размещаем на вашем компьютере небольшие информационные файлы, называемые «куки».
Почему мы используем файлы cookie?
Для запоминания ваших настроек, например вашего языка и местоположения. Это означает, что вам не нужно постоянно вводить эти данные при посещении новой страницы.
Чтобы узнать, как вы используете сайт, чтобы помочь нам обновить и улучшить его.
Как мне изменить настройки файлов cookie?
Вы можете изменить настройки своего веб-браузера, чтобы он не принимал файлы cookie. Для получения дополнительной информации посетите AboutCookies.org.
Но это может помешать вам использовать некоторые онлайн-функции и услуги на этом веб-сайте.
Файлы cookie, которые мы используем
Файлы cookieвыполняют множество различных задач, и мы используем 2 типа файлов cookie:
Необходимые функциональные файлы cookie — эти файлы cookie необходимы для работы веб-сайта.
Функциональные и функциональные файлы cookie — эти файлы cookie помогают улучшить производительность и удобство работы с этим веб-сайтом, например, предоставляя вам персонализированные услуги.
Взгляните на список файлов cookie, которые мы используем на нашем веб-сайте:
| Имя | Тип | Как мы его используем | Как долго мы используем информацию для |
|---|---|---|---|
ASP.Net_Sessions | Требуемый функционал | Автоматический файл cookie, устанавливаемый нашим программным обеспечением. | Как раз на время, пока вы на нашем сайте. |
ServerID | Требуемый функционал | Автоматический файл cookie, устанавливаемый нашим программным обеспечением. | Как раз на время, пока вы на нашем сайте. |
_ga | Требуемый функционал | Для отслеживания эффективности нашего веб-сайта с помощью Google Analytics. | 2 года |
сохраненных страниц | Производительность и особенности | Чтобы сохранить страницы, которые вы посещаете, щелкнув сердце вверху страницы. | 1 месяц |
geoПочтовый индекс | Производительность и особенности | Здесь сохраняется ваш почтовый индекс (или частичный почтовый индекс), когда мы просим вас указать ваше местоположение. | Только на то время, пока вы находитесь на нашем сайте или 30 дней (вы выбираете это). |
geoCoordinates | Производительность и особенности | Сохраняет ваше местоположение в виде пары координат широты и долготы. | Только на то время, пока вы находитесь на нашем сайте или 30 дней (вы выбираете это). |
счетчикИстория имени | Производительность и особенности | Здесь хранятся все ответы, отправленные готовому счетчику. | Устанавливается в контроле для каждого счетчика готовности. Если вы не взаимодействовали с готовым счетчиком в течение установленного количества дней, файлы cookie удаляются. |
reckonerName-content | Производительность и особенности | Здесь хранится история того, какие карточки содержимого были выбраны при использовании счетчика готовности. | Устанавливается в контроле для каждого счетчика готовности.Если вы не взаимодействовали с готовым счетчиком в течение установленного количества дней, файлы cookie удаляются. |
SQ_SYSTEM_SESSION | Требуемый функционал | Используется для отслеживания сеансов пользователей в формах, размещенных на eservices.hertfordshire.gov.uk | Как раз на время, пока вы на нашем сайте. |
Сторонние файлы cookie
На нашем веб-сайте есть ссылки и контент с других сайтов и служб.Эти сайты и службы устанавливают свои собственные файлы cookie.
Ниже приведен список файлов cookie, которые используют другие сайты и службы:
| Название службы | Цель | Дополнительная информация |
|---|---|---|
Google Analytics (_utma / b / c / z) | Они используются для составления отчетов о том, как люди используют этот сайт. Файлы cookie с тем же названием также используются с той же целью другими веб-сайтами, такими как Building Futures, Countryside Management Service и Hertfordshire LIS. | Посетите веб-сайт Google Analytics для получения дополнительной информации об используемых ими файлах cookie. Вы можете предотвратить сбор и использование данных службой Google Analytics, установив надстройку Google Opt-out Browser Add-on. |
Переводчик Google — googtrans | Этот файл cookie используется для запоминания, на какой язык переводить каждую страницу, если вы решили это сделать. | Срок действия истекает в конце сеанса браузера. |
Bing | Мы используем файлы cookie Bing, чтобы отслеживать успех наших маркетинговых кампаний и повышать их эффективность. | Посетите Bing, чтобы узнать больше об их файлах cookie. |
Мы используем файлы cookie Google, чтобы отслеживать успех наших маркетинговых кампаний и повышать их эффективность. | Посетите Google, чтобы узнать больше об их файлах cookie. | |
У нас есть несколько сайтов на Facebook, на которые мы можем ссылаться. Facebook может установить некоторые из собственных файлов cookie, если вы перейдете по этим ссылкам. | Посетите Facebook, чтобы узнать больше об их файлах cookie. | |
Твиттер | У нас есть несколько каналов присутствия и каналов в Твиттере, на которые вы, возможно, захотите подписаться или прочитать с этого веб-сайта.Twitter может устанавливать некоторые из собственных файлов cookie. | Посетите Twitter, чтобы узнать больше об их файлах cookie. |
YouTube | У нас есть канал YouTube, на который мы можем ссылаться. YouTube может установить некоторые из своих файлов cookie, если вы перейдете по этим ссылкам. | Посетите YouTube, чтобы узнать больше об их файлах cookie. |
Netloan | Это ASP.Файл cookie NET_Sessionid необходим для работы веб-сайта безопасных онлайн-платежей Netloan и устанавливается, когда вы заходите на сайт. Этот файл cookie удаляется при закрытии браузера. | |
HotJar | Этот файл cookie сеанса предназначен для того, чтобы Hotjar узнал, включен ли этот посетитель в образец, который используется для создания воронок. | Посетите HotJar, чтобы узнать больше об их файлах cookie. |
Улучшение сайта | Эти файлы cookie помогают нам сообщать о том, как люди используют сайт, чтобы мы могли его улучшить. | Посетите Siteimprove, чтобы узнать больше об их файлах cookie. |
% PDF-1.2 % 814 0 объект > эндобдж xref 814 91 0000000016 00000 н. 0000002171 00000 п. 0000002610 00000 н. 0000002884 00000 н. 0000003395 00000 н. 0000003418 00000 н. 0000005673 00000 п. 0000006765 00000 н. 0000007036 00000 н. 0000007059 00000 н. 0000009151 00000 п. 0000009174 00000 п. 0000011259 00000 п. 0000011282 00000 п. 0000013317 00000 п. 0000013340 00000 п. 0000015363 00000 п. 0000015386 00000 п. 0000017438 00000 п. 0000017461 00000 п. 0000019528 00000 п. 0000019551 00000 п. 0000021586 00000 п. 0000021636 00000 п. 0000021657 00000 п. 0000021979 00000 п. 0000022000 00000 н. 0000022283 00000 п. 0000022306 00000 п. 0000024065 00000 п. 0000024087 00000 п. 0000024989 00000 п. 0000025011 00000 п. 0000026009 00000 п. 0000026032 00000 п. 0000027304 00000 п. 0000027326 00000 н. 0000028293 00000 п. 0000028316 00000 п. 0000029901 00000 н. 0000029924 00000 н. 0000033149 00000 п. 0000033172 00000 п. 0000037999 00000 н. 0000038022 00000 п. 0000042598 00000 п. 0000042621 00000 п. 0000047312 00000 п. 0000047335 00000 п. 0000051782 00000 п. 0000051805 00000 п. 0000055040 00000 п. 0000055063 00000 п. 0000057705 00000 п. 0000057728 00000 п. 0000061417 00000 п. 0000061440 00000 п. 0000064435 00000 п. 0000064458 00000 п. 0000068493 00000 п. 0000068516 00000 п. 0000073558 00000 п. 0000073581 00000 п. 0000078429 00000 п. 0000078452 00000 п. 0000083153 00000 п. 0000083176 00000 п. 0000088256 00000 п. 0000088279 00000 н. 0000093159 00000 п. 0000093182 00000 п. 0000098365 00000 п. 0000098388 00000 п. 0000103478 00000 п. 0000103501 00000 н. 0000108223 00000 п. 0000108246 00000 н. 0000113002 00000 п. 0000113025 00000 н. 0000116793 00000 н. 0000116816 00000 н. 0000118278 00000 н. 0000118299 00000 н. 0000118625 00000 н. 0000118646 00000 н. 0000118989 00000 н. 0000119010 00000 н. 0000119294 00000 н. 0000119316 00000 н. 0000002228 00000 н. 0000002588 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 815 0 объект > эндобдж 903 0 объект > ручей H
Маршрутки в городском транспорте
Скачать полный текст от издателя
Поскольку доступ к этому документу ограничен, вы можете поискать его другую версию.
Цитаты
Цитаты извлекаются проектом CitEc, подпишитесь на его RSS-канал для этого элемента.
Цитируется по:
- Hörcher, Daniel & Tirachini, Alejandro, 2021. « Обзор экономики общественного транспорта ,» Экономика транспорта, Elsevier, vol. 25 (С).
- Small, Kenneth A, 2004. « 6. Цены на дороги и общественный транспорт », Исследования по экономике транспорта, Elsevier, vol. 9 (1), страницы 133-158, январь.
- Rusco, Frank W. & Walls, W. David, 2001. « Красный автобус, зеленый автобус: Организация рынка, стимулы для водителей, безопасность и сортировка ,» Исследования по экономике транспорта, Elsevier, vol. 6 (1), страницы 121–142, январь.
- Ли, Шанджун и Кан, Мэтью Э. и Никельсбург, Джерри, 2015. « Закупки автобусов для общественного транспорта: роль цен на энергоносители, регулирование и федеральные субсидии », Журнал экономики города, Elsevier, vol. 87 (C), страницы 57-71.
- Кинг, Дэвид А.И Голдвин, Эрик, 2014. « Почему регулируемые автобусные перевозки часто терпят неудачу? Доказательства из проекта городского транспортного средства в Нью-Йорке», Транспортная политика, Elsevier, vol. 35 (C), страницы 186-192.
Исправления
Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите идентификатор этого элемента: RePEc: eee: juecon: v: 14: y: 1983: i: 3: p: 293-317 .См. Общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.
По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, заголовка, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь:. Общие контактные данные провайдера: http://www.elsevier.com/locate/inca/622905 .
Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет привязать ваш профиль к этому элементу. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которого мы не уверены.
У нас нет библиографических ссылок на этот товар. Вы можете помочь добавить их, используя эту форму .
Если вам известно об отсутствующих элементах, цитирующих этот элемент, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого ссылочного элемента. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, поскольку там могут быть некоторые цитаты, ожидающие подтверждения.
По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, заголовка, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: Кэтрин Лю (адрес электронной почты указан ниже).Общие контактные данные провайдера: http://www.