Бизнес на маршрутках: Как открыть Маршрутное Такси с нуля

На дорогах состояние маршруток проверяет транспортная инспекция. Обычно они проверяют наличие путевок, аптечек, огнетушителя и остального на конечных остановках. Штрафы за нарушения — от 500 грн до 5000 грн. Если машина в плохом техсостоянии, ее могут снять с маршрута.

Говорить, что на рынке полная анархия нельзя – контроль есть.

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Бизнес идеи в сфере пассажирских перевозок, такси, маршрутки в 2021 году

Маркетинговая идея организации продаж: таксомоторное предприятие может выпустить и пиарить карточки предоплаты такси, по которым проезд за километр заметно дешевле, чем без них – и немного дешевле, чем у большинства конкурентов.

При этом стоит установить срок действия карточки, за который необходимо использовать (проездить) заплаченную на нее сумму – чтобы стимулировать пассажиров регулярно приобретать новые карты.

В рекламе стоит упомянуть, что карточки, помимо удешевления, удобны тем, что их можно покупать не только себе, но и в подарок. Отели могут приобретать такие карты (скажем, на десяток поездок или на 100-200 гривен) в счет цены номера – и выдавать постояльцам в качестве бонусного отличия данного отеля от других.

Отметим, что карточки стоит делать как внутригородские, так и с возможностью выезда в недалекий от мегаполиса пригород. Дело в том, что всем таксомоторам Киева свойственно возить за КПП столицы не дешевле 6-8 гривен за километр (при стоимости внутри города до 5 грн/км). Между тем, немало «безлошадных» граждан летом проживают на дачах в 10-50 километрах от города, постоянно выезжая в город на работу или по иным нуждам – но иной раз возникают накладки с пригородным транспортом, а то и другие поводы вызвать машину за город.

Наличие карточки, в которой проезд за город по предоплате стоил, скажем 4,50 грн/км – и предоплата давно произведена – сильно простимулирует таких «челночников» хоть раз да прокатиться на такси. Для отелей тоже будет важно указывать клиентам, что по карточке можно доехать в загородный аэропорт, не доплачивая после пересечения границы города. Наконец, в Крыму появление такси с возможностью межгородского проезда по «вменяемой» стоимости явилось бы и вовсе прорывным событием.

При реализации этой и следующей идей в рекламе также следует настаивать на том, что предоплата позволит фактически добраться бесплатно – в тот момент, когда на руках не останется наличных и на карточных счетах будет «по нулям».

Такие ситуации в жизни встречаются – и очень многим захочется обезопасить себя от них, заплатив заранее 200-500 гривен и существенно пополнив тем самым оборотный капитал вашей компании.

Вторая идея – максималистская разновидность первой – возможность приобрести карту, дающую неограниченное количество внутригородских поездок в определенный срок (в реальности можно установить предельный километраж в неделю или в месяц).

Этот абонементный безлимитный вариант особенно удобен в небольших городах, на курортах – в которых наездить огромные расстояния достаточно трудно. Скажем, швейцарская компания с такой услугой taxmobil.de просит за безлимит-такси за месяц 48 евро (чуть более 1400 гривен) – но это реальность небольших альпийских городов.

В наших же миллионниках, где предельный километраж безлимита бессмысленно ставить менее 33 км среднедневно или 1000 км в месяц, самая демпинговая стоимость такой карты на месяц составит 1500 гривен (1,5 грн/км). А эта цена выглядит запредельной. Зато сроком в неделю все смотрится гораздо более перспективно: карточка безлимитного такси стоимостью 400 гривен в неделю – это для посетителей Киева или Львова звучит уже не страшно, а весьма заманчиво.

Отелям и пансионатам, опять же, будет удобно стимулировать постояльцев проживать, где-нибудь в Севастополе не меньше недели. Скажем, начиная с семи дней, визитер получает безлимитную карточку такси до 400 километров по Севастополю и ЮБК (ее стоимость, около 700 гривен, отель конечно же распределит в стоимость номера, добавив к нему по 100 гривен в день или по 50 гривен на человека, что не будет слишком заметно). А если постоялец живет меньше семи дней – карточка выдается, скажем, лишь для поездок на 100-200 гривен.

Чтобы пассажир выбирал именно ваше такси, нужно дать ему не удешевленный на пару гривен проезд, а какую-нибудь попутную услугу, двойной сервис. Так, в самолете кормят, в поезде можно купить чай; в электричке и даже в метро в последние десятилетия можно купить массу мелочей.

А в такси вместо переднего пассажирского сиденья в такси есть смысл ставить торговые автоматы (достаточно плоские: с учетом незаслонения видимости правого зеркала заднего обзора с водительского сиденья), подключив их к аккумулятору машины.

Как часто мы хотели бы, сев в машину, перекусить по дороге хоть шоколадным батончиком, освежить чем-то дыхание, купить перед выездом местный сувенир (дешевле, чем на вокзале и в аэропорту). И еще есть масса вариантов того, что можно было бы продавать при помощи небольшого специально заказанного вендингового автомата для авто – продавать по увеличенным, конечно, ценам.

Операторы такого таксомотора могут даже предлагать заказчикам подачу машины с тем или иным автоматом – и пассажир, если таки выберет один из вариантов, сам себя простимулирует и воспользоваться выбранным автоматом, несмотря на явную наценку на товары в нем.

Вниманию бизнесменов: в упомянутых вагонах поездов, а равно и в междугородных маршрутках, вендинговых автоматов тоже до сих пор нет. А зря: Укрзализниця вряд ли бы отказалась получить от вас арендную плату за квадратный метр вагонной площади В этом случае даже не надо изготавливать какие-то особые вендоры: можно устанавливать обычные существующие модели.

Попутно заметим, что есть и такой товар, как доступ в интернет. Наличие WI-FI-излучателя в такси является все более важным преимуществом для владельцев ноутбуков – особенно если речь идет о долгом переезде между аэропортом и городом.

Еще одна «фишка», которая может выгодно отличить именно ваше такси от конкурентов даже при некоторой его сравнительной дороговизне – наличие записанного экскурсоводческого текста, который реагирует на GPS-координаты местности, по которой едет машина, и выдает небольшие описательные тексты в аудиозаписи или на особый экран (пассажир должен иметь возможность нажать off).

Этим же аудио-образом может быть заодно решена и проблема неприятного для пассажира радио или музыкального диска, включаемых водителем.

Кстати, эту последнюю проблему можно решить при помощи еще одного компьютерно-технического ноу-хау: доступного для пассажиров такси экрана с интерфейсом, позволяющим выбрать самостоятельно радиостанцию или музыкальную запись, аудиокнигу из многих тысяч вариантов.

Таксомоторные компании требуют наличия большого парка машин и штата сотрудников. А что делать, если хочется начать с одного или трех-пяти транспортных средств, пусть и очень хороших (и имеется несколько сот тысяч долларов стартового капитала)? В этом случае есть смысл занять нишу комфортных ночных автобусных перевозок, представленную в Америке компанией fabulouscoach, а в Японии – willerexpress.

Среди парка этих компаний есть автобусы, в которых двойные ряды кресел сняты прочь – и заменены на отсеки-купе (их получается до 12) с лежачими полками для одного или нескольких пассажиров с достойным оформлением и полным «купейным» удобством для индивидуального сна, чтения, приема пищи. Разумеется, стоимость билета рассчитана так, чтобы общая выручка равнялась выручке при стандартном оформлении салона – точнее, даже превышала ее с учетом серьезных затрат на тюнинг.

Несмотря на дороговизну, упомянутые компании имеют массовый спрос не только на своих рейсовых маршрутах – но и пул заказов на целый элитный автобус от небольших компаний, музыкальных коллективов, а также постоянные «командировочные вызовы» на «неавиационные» расстояния от госучреждений. Что, несомненно, возможно и у нас.

В Украине стоит учесть, что Южный Берег Крыма не охвачен (и никогда уже, наверное, не будет охвачен) железной дорогой: пересаживаться на нерельсовый транспорт приходится неминуемо. И как только в автобусах из Киева, Львова и прочих городов в Крым не придется «сидеть в толпе» 15-20 часов в одной позе – сезонный спрос на билеты туда будет лавинообразным даже при цене в 400-500 гривен.

Помимо того, из столицы не ходят прямые поезда в огромную заднестровскую часть Одесской области, в Береговско-Раховскую часть (большую часть) Закарпатья, на южную Луганщину; нет железной дороги к Шацким озерам и так далее. Да и в других направлениях внутри страны и за ее пределами популярность автобусов пока сильно сдерживается крайним дискомфортом сидения в сиденье более трех-четырех часов подряд. Этот недостаток стоит использовать – и исправив ситуацию, серьезно заработать.

Бизнес-идеи, повышающие прибыльность маршрутных такси

Prosto многим предпринимателям кажется, что прибыльность городского маршрутного такси невозможно увеличить. Ведь когда салон наполнен «под завязку», больше денег от пассажиров вроде бы невозможно получить – если не менять машины или цены за проезд. В час пик это, отчасти, справедливо – а в остальное время многие маршруты курсируют полупустыми, а могли бы наполняться гораздо больше. Как добиться этого результата – рассказывает Prostobiz.ua

Все мы видим, что коммунальные службы многих городов закупают новые большие городские автобусы, троллейбусы, трамваи – процесс идет медленно, но уверенно. И уже во многих местах коммунальный транспорт составляет достойную конкуренцию маршруткам – не только ценовую, но и в смысле удобства для пассажиров.

Кроме того, бурно развивается таксомоторный бизнес. В компактных мегаполисах (к примеру, во Львове) такси даже через весь город стоит 70-100 гривен – а в большинстве случаев, поездка обойдется дешевле 60 гривен. И это вполне позволяет огромным массам пассажиров ездить на такси почти ежедневно. Да и в более протяженных городах, начиная с Киева, все чаще «ловят» легковое такси необремененные багажом пассажиры для таких рейсов, которые они могли бы проехать в такси маршрутном.

Почему пассажиры так делают – с потерей времени или в ущерб кошельку предпочитают ехать в чем угодно, только не в маршрутке? Потому что маршрутки обладают рядом неудобств и странностей – легко и недорого поправимых. Именно советам по устранению неудобств для пассажиров, не всегда очевидных для водителя и маршрутовладельца, посвящена эта статья.

В заголовке статьи эти советы неспроста названы «идеями, повышающими прибыльность» бизнеса перевозчиков и/или доходы бизнесменов-водителей (ведь шоферы, у которых сдаваемая выручка в день зафиксирована в виде определенной суммы, по отношению к выручке сверх этой суммы сами уже являются бизнесменами – прямо заинтересованными в увеличении пассажиропотока).

Использование этих советов несомненно сделает маршрутки настолько более удобным и предпочтительным видом транспорта – что немалые массы пассажиров передумают тратить лишние деньги на такси или выжидать городской коммунальный транспорт, а сядут в маршрутку, не раздумывая.

Есть такое заблуждение: якобы маршрутки едут вдвое быстрее коммунального транспорта, поскольку пропускают многие существующие остановки (речь, конечно, об улицах, на которых остановки транспорта имеются давно: где маршрутки дублируют коммунальный транспорт). На заре «маршруточной эры», в конце 1990-х, это иногда так и было – поскольку улицы мегаполисов были гораздо менее насыщены транспортом.

В настоящее время это не так – по причине, о которой мы скажем ниже. Большинство маршруток на насыщенных и застроенных улицах мегаполисов сейчас доходят от конечной до конечной за то же или большее время, что и крупносалонный коммунальный транспорт на том же маршруте.

Однако свойство лихо пропускать остановки у водителей маршруток за последние два десятилетия вошло в плоть и кровь – стало, увы, фирменным знаком этого вида транспорта и бизнеса. И теперь, к сожалению, практически не бывает ни одного рейса городской маршрутки, в которой озлобленный пассажир не закричал бы после пропуска остановки водителем: «я говорил: на остановке!». Это беда. И эти огорчения – именно то, из-за чего многие пассажиры пользоваться маршрутками не всегда хотят.

Итак, запомните: в городе на улицах с существующими остановками необходимо останавливаться на каждой из них.

Во-первых, это сберегает нервы водителю и массе пассажиров – никому не придется ругаться и огорчаться, когда водитель не услышит просьбу (или после просьбы долго не сможет перестроиться от центра магистрали).

Во-вторых, у водителя и пассажиров спадет мощное напряжение, вызванное ожиданием словесной просьбы у первого – и необходимостью кричать через салон, «на ухо соседям» (с подозрением, что все равно водитель не услышит) у вторых. Это успокоение напряженных людей дорогого стоит – и повышает лояльность пассажиров к маршруту многократно.

А в третьих, движение машины становится ровнее и размереннее – без рывков набора и сброса скоростей – что в итоге дает аккуратную езду. А такая езда – чаще всего выходит быстрее неаккуратной.

Вторая беда маршрутных такси – использование конечных остановок в качестве места отстоя и отдыха водителя. Тут уже неудобство создается не только пассажирам, но и всем участникам дорожного движения.

Вот пример: конечная остановка находится возле станции метро, трафик на прилегающих трассах и так напряженный, ежеминутно притормаживает масса транзитного пассажирского транспорта, где-то ютятся ожидающие пассажиров таксомоторы – и тут же пять-десять маршруток по 10-20 минут вольготно занимают сотню метров прилегающей к тротуару полосы. Однако, главное, все же – издевательство над пассажирами, вынужденными по неизвестным причинам неизвестно сколько ожидать отхода маршрутки в рейс.

И здесь для описания всех последствий подобных ситуаций нам необходимо перейти к обещанному описанию причины, по которой маршрутки теперь ездят медленнее коммунального транспорта.

Коммунальный транспорт на каждой остановке, включая конечную, останавливается, в среднем, на 10 секунд. Подъехал, открыл все двери, пассажиры вышли-зашли, (несколько секунд, никто сразу и подолгу не расплачивается), мгновенно закрылись двери, машина спокойно едет дальше, а кондуктор уже на ходу обилечивает.

Кстати, за счет этой четкости остановочного процесса (в том числе, на большинстве конечных) движение коммунального транспорта выходит, опять же, размереннее, четче, аккуратнее. Самое смешное, что именно такая езда в итоге оказывается быстрее движения нынешних маршруток.

Маршрутка на каждой остановке проводит, увы, 2-5 минут, а на конечной – 10-15 минут. Связано это с тем, что обычные размеры маршруток увеличились до 20-40 пассажиров – а гибельная традиция принимать оплату водителем осталась (с тех времен, когда маршрутки были полулегковушками, обычно возящими до десятка пассажиров). Поэтому дверь открывается одна, каждый пассажир на входе тратит десятки секунд на оплату проезда.

И на конечных остановках в час пик этот глупейший бизнес-процесс достигает унылого апогея: обилечивание заходящей очереди длится дольше, чем последующий десятикилометровый рейс.

Лечится эта болезнь маршруточного бизнеса легко: наймом кондуктора. И не думайте, что это большие расходы – тут реально финансово выиграть, о чем вы узнаете из следующего совета.

Итак, маршрутка с кондуктором будет ехать намного быстрее. Водитель не будет на конечной обилечивать в час пик очередь из 30 человек. Он стартует мгновенно, как только все эти люди, ничего не оплачивая на входе, зайдут в салон – а это секунд 20, максимум, 30. Водитель на промежуточных остановках будет открывать двери на несколько секунд, а не минут. Выигранные минуты будут «умножаться» с каждой остановкой – и давать при отсутствии пробок проезд за 30 минут, там где обычно маршрутка «шла» 45 минут.

В результате за одно и то же рабочее время каждый водитель среднестатистического маршрута сделает на 3-4 «круга» больше. А это даст средний выигрыш при цене проезда около 3 гривен – 300-400 гривен в день. Именно столько стоит работа в день кондуктора, даже двух кондукторов – на первую и вторую половину рабочего дня.

А потому вы ничего не потеряете, зато существенно выиграют:

• водитель – перестанет возиться с деньгами, четче и непрерывнее станет езда;
• пассажиры – рейсы маршрута станут чаще.

А заодно выиграет страна – вы наймете людей, заплатите с их зарплаты налоги – что тоже немаловажно.

Возвращаясь к вопросу о долгой стоянке на конечных – заметим: безусловно, водителю после достижения конечной надо давать время для отдыха, перекуса, перекура, для чашечки кофе, особенно, в морозный день. Но местом для такой остановки не может быть конечная остановка. Неспроста коммунальному транспорту долгая стоянка на большинстве конечных запрещена категорически.

Поэтому автоперевозчик и его водители (вкупе с городскими властями) должны согласовать специальные места отстоя своих машин невдалеке от конечных – и, желательно, вблизи дешевых пунктов общепита, магазинов, киосков.

После отстоя водители стартуют к конечной – чтобы остановится на ней лишь на 20 секунд, забрать очередь пассажиров и немедленно отправится в рейс. Такова идеальная техническая схема – и для пассажиров, и для водителей.

Кроме того, в месте отстоя, куда не ходят пассажиры, водитель или кондуктор смогут между рейсами слегка прибирать пол салона – что особенно актуально в бурно-дождливые и снежные дни. Вроде бы мелочь – но вспомните, что пассажиры именно на пол в городском транспорте ставят сумки, рюкзаки, покупки.

Заодно с простоями на конечных попутно укажем, что еще более недопустимо на 3-5 минут останавливаться на промежуточной остановке – находящейся возле станции метро или большого рынка. Это еще худшее издевательство над уже имеющимися пассажирами (зачастую, спешащими), чем простаивание на конечной. После такой неспешной «рыбалки», этакой медленной ловли пассажиров, в умах пассажиров просто колоссально выигрывают коммунальный транспорт и такси – движущиеся в мегаполисах при отсутствии пробок четко и непрерывно.

Тут, думается, смысл совета очевиден – если есть кондуктор, не открывать все двери странно. Но даже если кондуктора еще нет – открывание всех дверей на каждой остановке ускорит высадку и посадку, уменьшит толкание людей в салоне.

Не думайте, что каждый второй пассажир норовит не заплатить, и потому именно вам надо непременно всех считать и даже не пропускать без оплаты (которая бывает в некоторых городах на выходе, в некоторых – на входе). По крайней мере, в мегаполисах заплатит или предъявит документ о льготе абсолютное большинство пассажиров маршруток. Ведь в них, в отличие от «старого» коммунального транспорта, не возникло (и уже не возникнет) стойкой традиции бесплатного проезда – и на честность 90% пассажиров в больших городах смело можно рассчитывать.

Не секрет, что в мегаполисах у маршруток есть расписание. По крайней мере – существует время планового отхода каждого рейса от конечных остановок (из-за чего маршрутки на конечных, порой, и простаивают после заполнения салона, вынуждая всех пассажиров мысленно ругаться). Но почему-то перевозчики и водители не считают нужным делиться этим расписанием с пассажирами.

А между тем, знание расписания маршрутки ее пассажирами решило бы очень многие коммуникационные проблемы – даже с учетом постоянных сбоев любых таких расписаний из-за пробок и поломок машин.

Если физически трудно вывесить щит с расписанием на конечной – непременно прикрепите распечатку с ним в салоне.

Если речь идет о микроавтобусе, имеющем за сиденьем водителя стенку-ширму до потолка – специально подчеркнем: на этой ширме и надо для пассажиров приклеивать полезные распечатки, а также всем всегда нужную карту вашего города. А отнюдь не стоит там вешать никому не нужные постеры-календари.

На вкус и цвет товарища нет – музыка или ток-шоу, которое водитель слушает, многим пассажирам точно не понравится. А водитель, в известном смысле, слуга пассажира, а не наоборот – и должен бы минимизировать неудобства для тех, кому он на этом месте служит. Поэтому, в крайнем случае, стоит слушать радио или аудиозапись на минимальной громкости.

И напоследок – чисто эстетический, гуманистический совет. Нам уже приходилось ругать любовь к шторам у владельцев междугородных автобусов (кстати, и в поездах белая шторка в пол-окна – весьма странное, категорически ненужное изобретение, особенно при наличии экранной завесы на все окно). Так вот, для маршруток глупость завешивания бортов салона тканевым тряпьем достигает уже просто эпических масштабов.

Для чего вешать рассадники бактерий, лезущие в глаза, летающие от ветра, уменьшающие освещенность и возможность визуального контроля дороги пассажирами? От яркого солнца? В Украине, на пару с Россией и Беларусью, подолгу бывают безоблачные дни с таким уровнем солнечного света, при котором трудно сидеть у окна в маршрутке?

Посмотрите внимательно на главных конкурентов – большие городские автобусы, троллейбусы и трамваи, обладающие, порой, более крупной площадью окон на единицу объема салона, чем маршрутки. Штор в них не было, нет и никогда не будет – даже на юге, в Одессе и Краснодаре (а если шторы появятся, санэпидемстанции их запретят). Как нетрудно заметить, пассажиры летом в коммунальном транспорте почему-то не страдают от яркого солнца.

Скорее уж, в отечественном транспорте на наших широтах наблюдается нехватка освещенности, нежели ее переизбыток. Поэтому смело удаляйте шторы из салона – вам же меньше придется стирать, зашивать, менять.

Разве что заднее стекло, если оно есть, придется мыть регулярнее – его лукаво завешивают шторой, чтобы из салона не было видно многомесячной грязи. Но это будет вашему же бизнесу на пользу – если из-за грязи плохо виден номер на маршрутной табличке на заднем стекле, к вам сядет меньше «добегающих» к остановке пассажиров. Не говоря уже о банальной возможности штрафа за грязную машину в городе.

Как увеличить спрос пассажиров на автобусные перевозки: лучшие маркетинговые бизнес-идеи

Prosto междугородные автобусы на среднедальние расстояния (300-1000 километров) у нас нуждаются в стимулировании пассажирского спроса – слишком неравна конкуренция с вагонным уютом и лежачим местом плацкарта и купе, к тому же стоящим дешевле сидячего места в автобусе. Как очаровать пассажиров «дальнего» авторейса по стране настолько, чтобы они сами переманивали своими рассказами всех знакомых с поездов на ваши автобусы – расскажет Prostobiz.ua

Возите два-три десятка складных стульев для долгих стоянок

Складируйте сзади салона (или на подпотолочных полках; на худой конец, в багажнике) серию легких раскладывающихся стульев дачного типа (обычно они деревянные или деревянно-тканевые). Дело в том, что во время остановок на 15-30 минут, неизбежных в долгом автобусном рейсе, многие пассажиры выходят «размяться» – но уже через пять минут возникшая за часы езды привычка тела к неподвижному сидению начинает подкашивать ноги. И тогда возникает дилемма: присесть хочется, но в тесный автобус раньше времени возвращаться нежелательно. Складные стульчики были бы в этой ситуации оценены большинством пассажиров как очень милая забота о них со стороны транспортной компании.

– и не забывайте разрекламировать этот ваш сервис заранее, в интернете, на автовокзалах, в полиграфии для раскладывания в почтовых ящиках. Небогатые «безмашинные» родители должны знать о возможности в вашем автобусе укрепить малыша не на собственных ручках, а на отдельном месте, мягко охватывающем маленького пассажира с боков и имеющем ремни, устраняющие опасность съехать, стукнуться и так далее.

С точки зрения эффектного маркетинга – выигрышной была бы продажа билета на отдельное место для ребенка с автокреслом БЕСПЛАТНО, по свидетельству о рождении (но без права занимать место взрослому, если ребенок не поехал). Все равно малыши не ездят сами: только со взрослым, покупающим себе билет, чаще всего – даже с несколькими взрослыми. А бесплатность провоза детей не на ручках пап-мам привлекла бы к вашим автобусам сердца очень многих родителей.

Навязчиво и непрерывно ставить фильмы на автобусном телевизоре в долгом рейсе – редкостная глупость в эпоху планшетов и ноутбуков, имеющихся «у каждого четного» пассажира. При том, что «у каждого нечетного» – на дорогу припасена книга в полиграфическом или букридерном виде.

Немедленно удалите допотопный прибор по имени телевизор – прочь из автобуса! А на его розетку навесьте удлинитель с максимальным количеством розеток; туда же поставьте мощную точку доступа к интернет – базовую станцию wi fi (вкупе с хорошей антенной-модемом на автобусе и оплаченным высокоскоростным пакетом беспроводного интернета).

Помимо удлинителей с розетками можете поставить на место телевизора – ряд мультизарядок (это такой «ежик» со штырьевыми штепселями сразу для нескольких самых популярных брендов мобильных телефонов). Ведь искать свое зарядное устройство пассажиру не всегда удобно (или невозможно – чаще всего оно лежит в чемодане в багажном отсеке) – а подключить мобильный на пару часов к такому «ежику» вполне комфортно

Все это, опять же, не забывайте широко рекламировать.

Увы, у многих перевозчиков никаких билетов и нет – вместо них кассы коммунальных автостанций выдают лишь жалкие кассовые чеки, служащие билетами на автобус. И это несколько уныло.

Но ведь никто не мешает вам помимо чеков использовать красивые – как в музеях и театрах – билетные бланки со специальными конвертиками к ним: откройте собственный пункт продаж билетов (компьютер которого будет связан с компьютерами государственной сети автостанций) и продавайте свои изящные билеты там. И тогда их будет удобно использовать в качестве подарка.

Кроме того, двигателем билетных продаж станет служба БЕСПЛАТНОЙ доставки ваших красивых автобусных билетов на дом или в офис. При обычной цене места от Киева до какого-нибудь места Карпат в 200 гривен никто не сочтет дороговизной, если у вас билет будет за 220 гривен, но с бесплатной оперативной доставкой любого числа билетов в любую точку Киева.

Помимо того, сделайте набор «сувенирки» с вашим брендом – скажем, блокнот, ручка, магнит – и прилагайте ее к каждому заказанному с доставкой билету в качестве подарка. Мелочь, а приятно – после этого «народ к вам потянется».

У многих красивых снаружи автобусов отсеки для багажа внутри ассоциативно напоминают заброшенную индустриальную окраину богатого мегаполиса –пыль, ржавчина, обрывки чего-то; не всякий чемодан хочется укладывать в этакое хранилище. Что делать для исправления ситуации – смотрите заголовок над этим абзацем.

А напоследок – идея, которая не повысит лояльность пассажиров, но увеличит ваши доходы (и может быть, настолько увеличит, что вы снизите цены на билеты сравнительно с конкурентами, и тогда лояльность пассажиров все же пойдет вверх). Речь идет об использовании всех наружных (а может, и каких-то внутренних) поверхностей автобуса под рекламу.

У нас, к сожалению, перевозчики считают, что междугородный/международный автобус должен иметь изящный наружный фирменный стиль, служащий рекламой своего бренда – который якобы недопустимо перекрывать рекламой. Это глупость: фирменный стиль, как мы уже сказали, уместен в полиграфии билетов и конвертов, в «сувенирке», но никак не снаружи транспорта – наружный дизайн междугородного автобуса видят совсем не потенциальные его пассажиры (безмашинные жители мегаполиса), а преимущественно водители и пассажиры частных машин на трассах плюс, в лучшем случае, жители сел вдоль трасс.

А потому – обратитесь к рекламодателям, разнообразьте внешний вид своих автобусов их рекламой – и будет вам прибыль!

Как на самом деле устроен бизнес «маршруток» в России

Они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег

Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала — такого вида транспорта, как «маршрутка» не существует. Маршрутка, какая она есть в России — это совокупность двух вещей, не идущих по классификации «вид транспорта». Маршрутки — это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить «есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро» — это очень не правильно. Итак, для закрепления — маршрутка — это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу — и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства. 

Разобрались? Тогда понеслись дальше!

Сперва более технический вопрос — насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки — как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы.

Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП — 4,2; микроавтобус типа ГАЗель — 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 — 2,4. Максимальная эффективность у трамвая — он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпелила мэрия, а троллейбус сильно побила (но нам удалось его отбить и спасти). Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии. Т.е. Воронеж — город победившей идеи господина Козырева.

Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми «в мясо», для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает — я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность — а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток. 

В то же время, в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час-пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну — это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.

Специально заострю внимание: большой автобус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней — тк боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.

Следующий важный момент — поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть «маневренностью маршруток», провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставлящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России — они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП.

Еще один важный момент — микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности часто опрокидываются. В сети можно легко найти краш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом «За рулем!» ) Если их кратко пересказать — попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно — вы покойник или инвалид на всю жизнь. Аналогичная история и с ПАЗиками, Фордами и прочими Фиатами. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило хреновую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.

Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта. 

Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это 🙂 Главный интерес — оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них — мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.  

Для примера — в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека — все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия… обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: «Ты че, нах мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так…» На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. Ну в Самаре мы еще посмотрим как и чем все закончится. В ряде маршруток электронные проездные уже появились. В Воронеже, как я помню 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит 5 уважаемым людям, среди которых первые лица Дептранса и УГАДНа. 

Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут «водителя со своим автобусом». Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет — автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай — в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. ГИБДД подумало, что люди преувеличивают… но поехала проверить. Оказалось и правда — водитель тормозил прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была не исправна. На вопрос: «Ты чем думал вообще?!» Он ответил: «Не хотелось высаживать пассажиров — я бы довез до конечной, и поехал чиниться…» 

То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но к счастью с моста автобус не упал… просто отправил на тот свет одну пассажирку. Не редки случаи сердечных приступов и прочих чудес с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.

Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди отсидевшие на зоне, очень молодые парни, толком не умеющие водить, те кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения… То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах — это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий — это не «случайность, которую можно легко поправить».

Вся финансовая деятельность контор «эксплуатирующих» маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить… но все же с маршрутками небо и земля. 

То есть у нас регулярно спрашивают: «а вот почему муниципальный убыточен, а маршрутки выгодны?!» Да потому, что муниципальный платит все налоги, все взносы, следит за тем, кто у него работает водителем, ремонтирует подвижной состав, и так далее. .. Коммерции же, если не выгодно что-то делать — она и не делает. Поэтому в городе победивших машруток Воронеже, маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится. Естественно, они не соблюдают никаких расписаний. Например, в Воронеже, чтобы стимулировать маршрутки работать вечером после 22 часа тариф устанавливается в 1,5 раза больший чем днем. Поэтому с 21 часа до 22 уехать на маршрутках сложновато: они стоят на конечных и ждут пока на остановках скопится побольше пассажиров, чтобы собрать их по более высокому тарифу. 

Опять же даже машины одного маршрута друг другу конкуренты. А машины соседних маршрутов конкуренты вдвойне. Поэтому они начинают носиться по улице, как угорелые. В Воронеже так автобус большой вместимости влетел на полном ходу в трамвай: обогонял справа конкурирующий автобус и засмотрелся на него 🙂 Естественно в такой системе практически невозможно ввести проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то кроит деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылили машину бетона 🙂 А автобусные парки были блокированы «бастующими» маршрутками. В Бишкеке маршрутчики потребовали поднять цену, мэрия отказала. Тогда они объявили, что возить по старой цене не будут… правда не все. Некоторые машины на маршруты вышли — за это им на конечной разбили стекла «бастующие» коллеги. 

Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре — из трех главных людей — два депутата облдумы. Естественно это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель дептранса — обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте кто сосватал Тольятти главного «транспортника» мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? 🙂 То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России. 

Реклама

Проблема парковки грузового автомобиля, как никогда актуальна. Количество машин растет, конкуренция между арендодателями парковочных мест тоже. Узнайте, где можно припарковать свой грузовик тут. Позвоните и получите коммерческое предложение. 

Размещение рекламы на мониторах в маршрутках: маршрут Т57 в Нижнем Новгороде

Цифровые индор мониторы компании «Порт-Медиа» установлены в автобусах маршрутного такси №57, перевозящему пассажиров в Нижнем Новгороде. Каждый монитор установлен в салоне автобуса ПАЗ в верхней части перегородки расположенной за водителем.

Описание маршрута 
Маршрут проходит через 4 района города Нижнего Новгорода от «Красного Сормова» до улицы Богдановича в Нижегородском районе. Вдоль пути его следования расположено много торговых центров, таких как «Новая эра», «Ганза», «Лента», «Золотая миля», «Фантастика», «Фестиваль», а также крупные автосалоны, офисы продаж телефонов «Билайн», «МТС», «Связной», «Евросеть», аптеки, бизнес-центры, административные здания и другие.  
Весь парк маршрута — современные и комфортные автобусы серии ПАЗ Вектор. Все установленные в автобусах мониторы высокого разрешения FullHD. Все мониторы управляются в режиме онлайн, запуск рекламных кампаний возможен в течение нескольких часов. Средняя продолжительность поездки пассажира составляет 22 минуты.  

Характеристики маршрута и монитора 

Мониторы в маршрутках имеют хорошее покрытие широких слоев и групп населения (целевая аудитория 18+).

Аудитория рекламного монитора в общественном транспорте (маршрутках):
1. Работоспособное население — практически вся аудитории маршруток это трудоспособное население, которое работает;
2. Специалисты — большая часть аудитория маршруток, они добираются до мест работы или возвращаются домой;
3. Молодое поколение, подростки, студенты (18+) — наиболее платежеспособные студенты и подростки выбирают маршрутки для мобильного передвижения по городу. Многие из них трудоустроены и уже работают;
4. Социально-активные люди — люди, которые много передвигаются и выбирают в том числе маршрутки в качестве альтернативного вида транспорта;
5. Домохозяйки — жены и бабушки, занимающиеся воспитанием детей и содержанием квартир, отвозящие детей в детские сады/школы/развивающие центры/кружки;
6. Обеспеченные пенсионеры — часть обеспеченных пенсионеров, кто не готовы ждать социального транспорта и делают выбор в сторону комфортных и быстрых поездок.

Мониторы Порт-Медиа давно перестали быть просто рекламными. Сегодня они представляют собой полноценное медиа. Они показывают свежие новости, гороскопы, интересные факты, прогноз погоды и даже обучают английскому языку. Такой социально-полезный контент, безусловно, привлекает и управляет вниманием аудитории. 

Фото установленного монитора  

Маршрут Т57 на карте города

Остановки маршрута  

Технические требования к роликам для размещения на мониторе
Минимальные техтребования:
Соотношение сторон: 16:9
Разрешение: 1280 (горизонталь) х 720 (вертикаль) квадратных пикселей
Формат: AVI, WMV, MP4, MOV
Кодек: DivX, Xvid, WMV
Без звука

Рекомендуемые техтребования:
Соотношение сторон: 16:9
Разрешение: 1920 (горизонталь) х 1080 (вертикаль) квадратных пикселей
Формат: AVI, WMV, MP4, MOV
Кодек: DivX, Xvid, WMV
Без звука

Системы видеонаблюдения для автобусов и маршруток

Работаем по всей России.

• Оборудование соответствует ФЗ-16 о ТБ, постановлениям правительства РФ от 26.09 2016г. №969 и от 14.09 2016г. №924
• Оборудование соответствует ОТТ-33.160.40-КТН-052-14

Автобусы и маршрутные такси всегда находились и находятся в группе повышенного риска, как и любой другой вид транспорта. Это тот транспорт, который подвергается возможным дорожно-транспортным происшествиям, а также, к сожалению, террористическим актам, нападениям хулиганов и вандалов. Любая ситуация, из выше перечисленных, приносит колоссальный ущерб владельцу машины.

Для повышения уровня безопасности, а также для улучшения уровня обслуживания пассажиров и предназначена система видеонаблюдения за наземным общественным транспортом.

Преимущества системы:

• организовывается видеонаблюдение;
• производится аудио или видеорегистрация;
• передается видеоинформация в диспетчерский центр или центр регистрации нестандартных ситуаций, где проводится их анализ;
• предоставляется оперативная и достоверная информация пассажирам в период движения по маршруту.

А также автоматизируется работа персонала благодаря программному комплексу визуального контроля устройств видеофиксации, к которым подключены видеокамеры и микрофоны.

Преимущества сотрудничества с нами

Мы предлагаем только сертифицированную систему видеонаблюдения с гарантией 2 года. Оборудование соответствует всем требованиям, действующим в стране. А именно:

В постановлении правительства № 969 определены категории транспортных средств, которые должны быть оснащены видеонаблюдением в обязательном порядке. Это автобусы категории М3 и маршрутные такси категории М2. Обязательная установка видеонаблюдательных систем на пассажирском транспорте предусмотрена Федеральным законом №16 «О транспортной безопасности», введенным в действие с 9 февраля 2007 года.

Оборудование должно соответствовать таким ГОСТам и рекомендациям:

Категории ТС подлежащие обязательному оснащению системами видеонаблюдения транспорта под 969 постановление правительства:

• Автобусы (Категория М3)
• Маршрутные такси (Категория М2)

Есть вопросы? Звоните нам: 8 800 500-32-16 Консультация бесплатно.

Реклама в автобусах и маршрутках Сочи

• ReklamaVsochi
• »
• Реклама в автобусах и маршрутках Сочи

Реклама в автобусах и маршрутках Сочи: адресные программы и условия размещения рекламы в Сочи смотрите на сайте, лучшие цены отправим по вашему запросу. Для получения самой актуальной информации свяжитесь с нами +7 (862) 237-12-30, +7 (988) 237-12-30, +7 (918) 918-03-40 или сделайте заявку через форму на сайте.

Преимущества рекламы в транспорте Сочи:

1. Автобусы и маршрутки в Сочи — самый популярный вид транспорта. Мы размещаем рекламу на спинках сидений, наклейки в салонах автобусов и маршруток и рекламу на видеомониторах в более 200 муниципальных автобусах и маршрутках по более 20 маршрутам в Сочи, Адлере и Красной Поляне
2. Основное преимущество — это длительность контакта с рекламным сообщением в течение всей поездки на автобусе или в маршрутке, транзитный, мобильный и одновременно локальный характер рекламы
3. Также немаловажным является тот факт, что реклама в транспорте в Сочи имеет более низкую стоимость по сравнению с другими каналами рекламных коммуникаций
4. На сегодняшний день мы имеем самые широкие возможности и большой опыт в области размещения рекламы в автобусах и маршрутках Сочи. Наши специалисты подберут для вас наиболее эффективный маршрут для размещения рекламы в транспорте с учетом ваших интересов и специфики

Закажите рекламу в автобусах и маршрутках в Сочи:

По запросу мы составим для вас адресную программу, подберем носители, район, период размещения, разместим рекламу и предоставим фотоотчет. Звоните по телефонам: +7 (862) 237-12-30, +7-988-237-12-30, +7-918-918-03-40 или напишите нам по электронной почте: [email protected].

РА Mediabook | www.reklamavsochi.ru

Поделиться:

Отправьте запрос, и мы оперативно вам ответим.

Нажимая на кнопку «Отправить запрос», я даю согласие на обработку персональных данных

Евгений Вдовин: «Как устроен бизнес маршруток в России» | Последние Новости Омска и Омской области

Пока наши «народные избранники», депутаты опекают маршрутки и всё больше развязывают им руки (да-да, я про откровенно вредную для города инициативу останавливаться «где-нибудь там»), а люди вообще не понимают сути проблемы и как вообще этот бизнес работает и главное, для чего работает, я предлагаю вам заполнить этот пробел и ознакомиться с тем, как всё происходит на самом деле на примере других городов! Думаю, что у нас так же, везде одна система.

Они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.

Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала – такого вида транспорта, как «маршрутка» не существует. Маршрутка, какая она есть в России, – это совокупность двух вещей, не идущих по классификации «вид транспорта».
Маршрутки – это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить «есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро» – это очень неправильно.
Итак, для закрепления – маршрутка – это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости Fiat Ducato, но работающие по муниципальному заказу – и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства. Даже у нас в Омске есть компания «Автосила», например, которая эксплуатирует нормальные автобусы и также работает по муниципальному заказу – тоже не маршрутка!

Разобрались? Тогда понеслись дальше!

Сперва более технический вопрос – насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки – как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжения, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб, наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона, чем большие автобусы.

(фото с сайта http://top55.info)

Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта, есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, ко вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП – 4,2; микроавтобус типа ГАЗель – 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 – 2,4. Максимальная эффективность у трамвая – он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпилила мэрия, а троллейбус сильно побила. Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии.

Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40-процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми «в мясо», для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще нереально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21-м пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает, – я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались, пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность – а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.

В то же время в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну – это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.

Специально заострю внимание: большой автобус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей или  Ford’ов, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней – т.к. боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину, наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.

Следующий важный момент – поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть «маневренностью маршруток», провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России – они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП.

Еще один важный момент – микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности, часто опрокидываются. В Сети можно легко найти краш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом «За рулем!». Если их кратко пересказать – попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно – вы покойник или инвалид на всю жизнь. Не зря же сотрудники ГАИ называют ГАЗели «капсула смерти». Аналогичная история и с ПАЗиками, Ford’ами и прочими. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило х***овую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.

Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта.

Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это. Главный интерес – оборот налички. Практически все места в России, где есть высокий оборот наличных денег, являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них – мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.

Для примера – в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека – все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия… обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: «Ты че, *** мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так…» На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. В Воронеже, как я помню, 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит пяти уважаемым людям, среди которых первые лица дептранса и УГАДНа.

Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут «водителя со своим автобусом». Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет – автобусы хранят у дома, и выезжают на линию, опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай – в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. В ГИБДД подумали, что люди преувеличивают… но поехали проверить. Оказалось, правда – водитель тормозил, прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была неисправна. На вопрос: «Ты чем думал вообще?!» он ответил: «Не хотелось высаживать пассажиров – я бы довез до конечной, и поехал чиниться…».

То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но, к счастью, с моста автобус не упал… просто отправил на тот свет одну пассажирку. Нередки случаи сердечных приступов и прочих «чудес» с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.

Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди, отсидевшие на «зоне», очень молодые парни, толком не умеющие водить, те, кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения… То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах – это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий – это не «случайность, которую можно легко поправить».

Вся финансовая деятельность контор «эксплуатирующих» маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто нереально. То есть, на самом деле они платят еще меньше. По сути, сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить… но все же с маршрутками – небо и земля.

То есть у нас регулярно спрашивают: «а вот почему муниципальный убыточен, а маршрутки выгодны?!». Да потому, что муниципальный платит все налоги, все взносы, следит за тем, кто у него работает водителем, ремонтирует подвижной состав, и так далее… Коммерции же, если невыгодно что-то делать – она и не делает. Поэтому в городе победивших маршруток Воронеже, маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать, как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится. Естественно, они не соблюдают никаких расписаний. Например, в Воронеже, чтобы стимулировать маршрутки работать вечером после 22 часов, тариф устанавливается в 1,5 раза больший, чем днем. Поэтому с 21 часа до 22 уехать на маршрутках сложновато: они стоят на конечных и ждут, пока на остановках скопится побольше пассажиров, чтобы собрать их по более высокому тарифу.

Даже машины одного маршрута друг другу конкуренты. А машины соседних маршрутов – конкуренты вдвойне. Поэтому они начинают носиться по улице, как угорелые. В Воронеже так автобус большой вместимости влетел на полном ходу в трамвай: обгонял справа конкурирующий автобус и засмотрелся на него. Естественно, в такой системе практически невозможно ввести проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять, кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то кроит деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылил машину бетона. А автобусные парки были блокированы «бастующими» маршрутками. В Бишкеке маршрутчики потребовали поднять цену, мэрия отказала. Тогда они объявили, что возить по старой цене не будут… правда, не все. Некоторые машины на маршруты вышли – за это им на конечной разбили стекла «бастующие» коллеги.

Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре – из трех главных людей – два депутата облдумы. Естественно, это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель дептранса – обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять, как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте, кто «сосватал» Тольятти главного «транспортника» мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.

Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за «честную конкуренцию». Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя, враскоряку, но быстро… В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта, и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток.

Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически нереально – он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах, где мэр вообще не того сорта, становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Дептранс обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги… и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто – и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая «откуда растут ноги».

У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя – а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем «по сидячим» в час пик – хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не «ждать транспорт», а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же, как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток – вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.

По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает президент, то у нас «вопрос транспортного обслуживания» отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами – ну да, курят там водители в салоне, ну да – шансон слушают, ну, лихачат… Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов, связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому, что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому, что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток – даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на «ну у нас нет денег на трамвай», даже не пытаясь спросить – а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным.

Однако в Москве многих из этих проблем нет. В Москве не боятся говорить, что маршрутка – крайне неэффективный способ перевозок людей. Этот рынок обналички в Москве решили закрыть к чертям. Принцип такой: город будет заказчиком перевозок по фиксированному тарифу и заранее известному расписанию. В этом деле Мосгортранс или какой-нибудь Автолайн – равноправные участники тендера на маршрут. Вся конкуренция у них будет только в кабинете, где будет проводиться тендер. На улице пассажир не должен вообще увидеть никакой разницы между ними: автобусы должны быть одинаково хорошие, водители одинаково подготовленные, билеты все одинаковы, действуют все проездные…

То есть дептранс составляет расписание и собирает себе всю выручку через электронные карты и валидаторы. На основании данных ГЛОНАСС контролирует выполнение транспортной работы всеми перевозчиками (и муниципальными, и коммерческими) по маршрутам с утвержденным им расписанием. И на основе фактически выполненной работы, с добавлением штрафов или премий, выплачивает перевозчику гонорар. То есть никакой конкуренции на улице, никакого черного нала, никаких нарушений расписания, никаких аварийно-опасных автобусов… Зато сам дептранс, планируя такую систему, планирует всю ее экономику, может продумывать стыковки расписаний автобусов и иного транспорта и так далее. Он платит за фактический пробег автобуса + премию, если не было аварий и нарушений графика. Он утверждает, какие автобусы будут на маршруте.

Так вот, такую систему в России осиливает сейчас Москва, и к такой системе хочет перейти Самара. И я пока других городов, которые имеют смелость призвать к порядку систему перевозок, не знаю. То есть дептранс Москвы не будет «запрещать маршрутки» – он просто запретит обналичку черного нала, эксплуатацию без расписаний, работу без проездных, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров, уход от налогов. .. и сам будет выбирать тип вместимости автобусов, в зависимости от пассажиропотока и эффективности использования уличной сети города. Таким образом, система экономически придет к тому, как она работает в Европе: микроавтобусы исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний.

Источники:

1. http://mymaster.livejournal.com

2. «Транспорт в городах удобных для жизни». Вучик.

3. http://www.compromat.ru

важных советов по ведению успешного бизнеса микроавтобусов | Риана Куин

Вы недавно проходили очень большие расстояния в одиночку? Были ли вы обескуражены такими факторами, как время, безопасность, доступные ресурсы и знание окружной дороги? Ты не одинок. Многие путешественники предпочитают использовать для таких поездок услуги микроавтобуса, чтобы обеспечить максимальный комфорт и минимизировать затраты. Таким образом, использование микроавтобусов — одна из лучших возможностей для бизнеса. Однако он также является самым требовательным в различных крупных городах мира.

Существует множество вариантов, касающихся ведения бизнеса микроавтобусов, и они включают в себя аренду микроавтобуса, вождение микроавтобуса, предоставление наемного водителя клиентам, аренду микроавтобуса, управление компанией по обслуживанию микроавтобусов и т. Д. Однако вести успешный бизнес в сфере микроавтобусов непросто, поэтому следует придерживаться следующих советов, чтобы получить от бизнеса максимальную отдачу.

Советы по ведению успешного бизнеса микроавтобусов

Перед тем, как начать свою компанию, целесообразно отметить несколько важных моментов.Вы должны учитывать ограниченные ресурсы, имеющиеся в вашем распоряжении, и принимать меры, которые помогут вам максимально эффективно увеличить производительность. Вы должны взвесить такие факторы, как оценка расходов, перспективные предложения клиентам, динамические варианты и т. Д.

Эффективный маркетинг

Решающим определяющим фактором, который может сделать или испортить ваш бизнес микроавтобусов, является то, насколько успешным является ваш маркетинг. Вы должны использовать маркетинговую стратегию, которая эффективно привлекает внимание ваших клиентов. Вы можете использовать онлайн-сервисы, форумы в социальных сетях, рекламу на страницах газет, а также журналы, предлагающие доступные цены.

Четкое определение цели

Также важно указать, предоставляете ли вы услуги аренды микроавтобуса или просто услуги микроавтобуса для своих клиентов. Это потому, что вы должны выполнить все требования, предусмотренные для юридической документации. Это чрезвычайно важное требование для долгосрочного бизнеса, потому что подобные действия повышают ваш авторитет и обеспечивают лицензирование бизнеса в будущем.

Защитите свой бизнес

Кроме того, чтобы повысить безопасность своего бизнеса, вы должны выбрать надежный страховой полис.Вначале это может показаться дорогостоящим, однако в случае внезапных аварий или стихийных бедствий это оказывается очень рентабельным решением для вашего бизнеса микроавтобусов.

Конкурентные ставки

Чтобы сделать ваш бизнес микроавтобусов успешным, убедитесь, что ваша ставка не ниже, чем у конкурентов, если не ниже. Ваша цель — предоставить лучшие услуги микроавтобуса по доступным ценам, чтобы привлечь более широкую аудиторию. Это будет означать ваш успешный выход на рынок микроавтобусов, а также обеспечит вам значительную долю рынка за короткое время.

Мониторинг убытков и прибылей

Наконец, вам рекомендуется ежегодно проверять свои записи, чтобы правильно отслеживать убытки и прибыль в вашем микроавтобусе. Такая практика открывает перед вашим бизнесом лучшие перспективы роста. Вам также следует воздержаться от того, чтобы вас легко обескуражили первоначальные потери. В конечном итоге эти потери становятся незначительными.

За прошедшие годы приведенные выше советы оказались весьма успешными в ведении бизнеса микроавтобусов. Однако этот список не является исчерпывающим, и вам рекомендуется использовать несколько других стратегий и методов, чтобы обеспечить успешное начало вашего проекта микроавтобуса.

Как открыть компанию по пассажирским перевозкам | Малый бизнес

Андра Пичинку Обновлено 8 апреля 2019 г.

С каждым годом топливо дорожает. В 2018 году клиенты из США тратили в среднем 2,60 доллара за галлон. Все больше людей оставляют свои машины в гараже в поисках альтернативных средств передвижения. Как предприниматель, вы можете использовать эту тенденцию и начать собственный бизнес по пассажирским перевозкам.

Совет

Проведите тесты на наркотики и биографические данные ваших водителей.Это требование закона в большинстве штатов. Кроме того, убедитесь, что у всех есть страховка коммерческого водителя.

Выберите правильную бизнес-модель

Перед написанием бизнес-плана убедитесь, что вы хорошо разбираетесь в отрасли пассажирских перевозок. Этот рынок включает не только автобусы, услуги такси и шаттлы до аэропорта. Паромы, круизы, пассажирские авиалинии и лимузины — все это неотъемлемая часть этой отрасли. То же самое и с такими сервисами, как Uber и Lyft.

Каждая бизнес-модель регулируется разными правилами и требует разных затрат. Например, служба совместного использования пассажиров требует меньших начальных затрат, чем компания, занимающаяся чартерными автобусами. Оцените свой бюджет, а также свои краткосрочные и долгосрочные цели. Выберите вид бизнеса, который соответствует вашему видению.

Создание бизнес-плана

Бизнес-план по пассажирским перевозкам должен включать краткое изложение, в котором описаны ваши услуги, целевой рынок и цели.В нем также необходимо описать ключевые аспекты вашего бизнеса, такие как его название и местонахождение, заявление о миссии, юридическая структура, расходы и финансовые прогнозы, описание отрасли, анализ конкурентов и многое другое.

Постарайтесь ответить на следующие вопросы в своем бизнес-плане:

• Сколько автомобилей вы будете использовать?
• Будете ли вы сдавать в аренду или покупать автомобили?
• Какие услуги вы планируете предлагать?
• Что отличает вас от конкурентов?
• Кто ваш идеальный покупатель?
• Сколько сотрудников вам нужно?
• Какие затраты связаны?
• Сколько вы рассчитываете заработать?
• Как вы планируете продвигать свой бизнес?
• Какие лицензии и разрешения требуются?
• Какие цели у вас на первый год?
• С какими проблемами вы ожидаете столкнуться?
• На какие маршруты и зоны обслуживания вы ориентируетесь?

Этот документ направит ваши усилия и послужит планом действий. На данный момент его роль состоит в том, чтобы обрисовать в общих чертах, чего вы хотите достичь и как вы это будете делать. Тщательно исследуйте рынок, изучайте своих конкурентов и четко представляйте свою целевую аудиторию.

Приобрести парк автомобилей

Решите, будете ли вы арендовать или покупать свой парк автомобилей. Например, аренда фургона позволяет распределять платежи по времени. Кроме того, вам не нужно беспокоиться о расходах на ремонт и техническое обслуживание. Обратной стороной является то, что вам может потребоваться придерживаться лимита пробега в зависимости от лизинговой компании.

Покупка микроавтобуса, фургона или другого транспорта будет стоить дороже. Однако вы всегда можете приобрести подержанные автомобили, чтобы снизить свои расходы. Покупаете ли вы новое или подержанное, заранее уточняйте стоимость автострахования. Старые автомобили имеют более высокие страховые взносы.

Оцените связанные с этим затраты и изучите варианты финансирования. Ссуды для малого бизнеса, банковские ссуды, бизнес-линии, ссуды SBA и одноранговые ссуды — все это распространенные способы обеспечения финансирования. Некоторые штаты предлагают гранты владельцам бизнеса, которые приобретают новые экологически чистые автомобили, так что это тоже вариант.Если у вашей компании по пассажирским перевозкам уникальная концепция, обратитесь к бизнес-ангелам .

Лицензия и регистрация

Убедитесь, что ваш бизнес соответствует всем требованиям законодательства. Зарегистрируйте его у госсекретаря; определитесь с юридической структурой и выберите броское название компании. Вы также должны подать заявление на получение идентификационного номера налогоплательщика и получить лицензию на коммерческие перевозки и / или бизнес-лицензию.

Свяжитесь с отделом транспортных средств в вашем штате, чтобы узнать, какие лицензии и разрешения требуются. Например, штат Калифорния требует, чтобы водители, управляющие микроавтобусами на 10–15 пассажиров, имели коммерческие водительские права. Если вы планируете открыть таксомоторную компанию, вам потребуются специальные номерные знаки и дополнительные разрешения. Некоторые штаты также требуют, чтобы компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, проводили тесты на наркотики и проверку биографических данных своих сотрудников.

Продвигайте свой бизнес по пассажирским перевозкам

Как только ваш бизнес будет создан, продвигайте свои услуги среди целевой аудитории.Зарегистрируйте свою компанию в местных бизнес-каталогах , таких как Yelp, Foursquare, Bing Local, Google My Business, Yellow Pages и LinkedIn Company Directory. Добавьте краткое описание вместе со ссылкой на свой веб-сайт и страницы в социальных сетях.

Воспользуйтесь возможностями рекламы в Facebook, чтобы привлечь внимание местного сообщества. Facebook позволяет пользователям создавать рекламу, соответствующую их целевому рынку. Например, вы можете показывать свою рекламу только клиентам, которые живут в пределах 18 миль от вашего города, имеют годовой доход более 60 000 долларов и часто путешествуют.

Рекламируйте свой бизнес по пассажирским перевозкам и на местном уровне. Обратитесь в туристические агентства и сделайте предложение о сотрудничестве. Обменивайтесь маркетинговыми материалами с другими предприятиями, такими как магазины, торгующие туристическим снаряжением и аксессуарами. Подпишитесь на мероприятия и выставки, связанные с путешествиями, в вашем районе, распространяйте листовки и рассказывайте о своих услугах.

Открытие бизнеса по перевозке фургонов | Малый бизнес

Заком Лаццари Обновлено 17 мая 2019 г.

Фургоны — это универсальные транспортные средства, которые обычно используются в транспортном бизнесе.С помощью фургона можно перевезти все, от пассажиров до грузов. Для начала бизнеса по перевозке фургонов требуются накладные расходы на транспортные средства, лицензирование бизнеса и маркетинг, чтобы обеспечить себе место в местной деловой среде. Самая большая проблема — выбрать лучшую нишу и сузить целевой рынок при разработке целенаправленной маркетинговой стратегии.

Определите нишу

Работа в определенной нише идеально подходит для бизнеса по транспортировке грузовых автомобилей. Вы всегда можете использовать фургон для работы за пределами этой ниши, но ориентация на конкретный рынок повышает доверие потребителей, уменьшая при этом неизвестность.

Несколько общих ниш включают пассажирский транспорт, грузовой, курьерский и медицинский транспорт. Вы действительно можете сузить круг вопросов, если на рынке есть достаточно работы для вашей конкретной ниши. Например, служба пассажирских перевозок может уделять особое внимание перевозкам в гостиницах и аэропортах. Многие отели предлагают услуги трансфера, но заключение контракта на ваши услуги в оживленном городе может превратиться в работу на полный рабочий день, потому что отели часто переполнены местами на трансфере.

Ниши для перевозки фургонов

Ниша для перевозки пассажирских фургонов может также использоваться специально для таких вещей, как речные челноки в районах рафтинга, транспортные услуги для пожилых людей или транспорт для инвалидов с установленным подъемником для инвалидных колясок и специальными помещениями.

В области медицины есть особые потребности в транспортировке оборудования и материалов. Наличие сертификата EMT также может привести к появлению прибыльной ниши для перевозки пассажиров с особыми заболеваниями.

Курьерским службам не обязательно нужен фургон, потому что они часто основаны на документах, но модель все равно может хорошо работать с моделью экономичного фургона. В грузовом транспортном пространстве фургон потребует удаления пассажирских сидений, чтобы сосредоточиться на использовании открытого пространства вместе с надежными точками крепления. Грузовые перевозки могут работать в рамках более общей бизнес-модели, обслуживая все, от переезда на дом до перевозки ценных вещей.

Оборудование и лицензирование

Купите фургон, который действительно соответствует вашей бизнес-модели. Например, для речного челнока может потребоваться полноприводная модель для движения по грунтовым дорогам во влажных условиях. Убедитесь, что в фургоне достаточно внутреннего пространства, безопасные пассажирские сиденья и безопасное грузовое пространство для защиты ценных вещей.

После покупки фургона вы должны получить лицензию на ведение бизнеса в вашем городе и штате.Идеально работать в качестве ООО или ТОО, если у вас есть партнер. Бизнес-лицензия проста и ограничивает вашу личную ответственность, что особенно важно в транспортном бизнесе. При необходимости получите и коммерческие водительские права. Многие фургоны подходят для обычных лицензий, но для работы больших фургонов может потребоваться коммерческое разрешение.

Страхование бизнеса и ответственности

Страхование ответственности — следующий важный шаг. В пассажирском фургоне ваша страховка должна покрывать водителя вместе с пассажирами и сам фургон.Грузовые фургоны по-прежнему будут требовать страхования ответственности для защиты груза и водителя. Не экономьте на страховке, ведь она может спасти ваш бизнес в случае аварии.

Подготовьте фургон к использованию по назначению

Наконец, подготовьте фургон к использованию по назначению. Грузовому фургону требуются точки крепления, ремни и подвижные одеяла для защиты груза. Пассажирский фургон всегда должен быть чистым и детализированным. Соберите мобильный комплект для детализации, чтобы поддерживать профессиональный внешний вид.Добавьте любое специальное оборудование, необходимое для вашей конкретной бизнес-модели.

Маркетинг и операции

После того, как ваш фургон будет готов и бизнес получен, самое время заняться расширением клиентуры. Поэкспериментируйте с местной рекламой в печатных и цифровых носителях. Реклама в Facebook и Instagram всегда является хорошей отправной точкой, потому что она недорогая. Создайте веб-сайт и активно присутствуйте в социальных сетях вместе с рекламой.

Продажи «от двери до двери» также эффективны в сфере B2B.Если вы планируете сотрудничать с отелями или сообществами пожилых людей, свяжитесь с ними напрямую и предложите свои услуги. Стукните по тротуару и составляйте подробный график, чтобы никогда не переплачиваться. Когда график постоянно заполняется, вы можете рассмотреть возможность добавления дополнительных транспортных средств и водителей для создания автопарка.

Микроавтобус на продажу | Почему покупать дешевле, чем нанимать?

Люди обычно думают, что покупка автобуса обходится дорого, и это правда, но когда люди думают об автобусах, они часто думают о больших автобусах, которыми сложно управлять, парковать, водить и обслуживать.Они не осознают, что автобусы могут быть и меньшего размера, и эти небольшие стили называются микроавтобусами, короткими, маленькими или даже маршрутными автобусами. Они намного дешевле и доступны, чем полноразмерные туристические автобусы класса люкс. Средняя начальная цена базового 15-местного автобуса для продажи составляет примерно 50 000 долларов плюс налог, если применимо. Это относительно небольшая цена за автобус, но она все же дороже, чем расширенный фургон, и многие начинающие предприятия и организации с ограниченным бюджетом даже не думают о том, чтобы потратить 50 000 долларов на автобус.Таким образом, эти компании и учреждения нанимают автобус, когда им нужно перевозить группы из нескольких человек. Аренда автобуса может быть хорошим решением для групповой перевозки, если это разовое мероприятие, такое как день рождения или свадебная церемония. Но когда группы людей необходимо перевозить регулярно, аренда автобусов может стать финансовым бременем, потому что средняя почасовая стоимость аренды микроавтобуса составляет от 125 до 160 долларов, а ежедневная стоимость составляет от 1300 до 1700 долларов. Например, если церковь хочет предлагать своим прихожанам услуги встречи и высадки каждое воскресенье, ей придется нанимать микроавтобус на несколько часов каждое воскресенье, это будет очень дорого, учитывая тот факт, что существует примерно 52 воскресенья плюс дополнительные дни. для ретритов, мероприятий и других мероприятий в течение календарного года, и Церковь будет требовать автобусное сообщение из года в год.

Оцените различия:

Новый микроавтобус, выставленный на продажу, имеет срок службы 15 лет, пробегает до 300 000 миль и стоит около 50 000 долларов и более.

Подержанный мини-автобус, выставленный на продажу, имеет срок службы более 5 лет и пробег до 200 000 миль, а его средняя стоимость составляет около 25 000 долларов.

Финансовая выгода более чем очевидна.

Микроавтобус обычно обходится дешевле.

Раньше церкви приходилось тратить до 1700 долларов каждую неделю на перевозку 15 членов своей группы.Подержанный автобус требует единовременных вложений в размере 25 000 долларов, чтобы перевозить такое же количество людей в течение многих лет.

Долгосрочная экономия очевидна?

Аренда автобусов потенциально могла стоить организации 88 400 долларов в год за перевозку 15 человек, т.е. 1700 долларов (средняя стоимость найма микроавтобуса) X 52 (количество воскресений в году) = 88 400 долларов.

Покупка подержанного микроавтобуса на продажу обойдется группе всего в 25 000 долларов за много лет службы за то же количество людей.Это единовременные финансовые вложения (плюс, конечно, обслуживание и страховка).

То же самое происходит с каждым бизнесом и организацией. Математика остается неизменной независимо от того, церковь ли это или строительная компания, которой часто нужно перевозить своих сотрудников из штаб-квартиры компании на строительную площадку, ИЛИ это место для вечеринок, которое нужно забирать и отпускать своих клиентов каждые выходные, ИЛИ это корпоративный бизнес, который необходимо забрать и высадить своего сотрудника на стоянку и посетить корпоративные встречи ИЛИ это автобусный автобус в аэропорт, который должен доставить пассажиров из дома в аэропорт.

Возможности безграничных возможностей использования доступного по цене подержанного небольшого автобуса, выставленного на продажу, для решения проблемы групповых перевозок во всех секторах и отраслях.

Но знаете ли вы, что помимо решения проблемы групповых перевозок на предприятиях и в организациях, предлагаемый на продажу микроавтобус также может использоваться в качестве транспортного средства для отдыха частными лицами ИЛИ в качестве мобильного магазина или офиса умным предпринимателем?

Аренда корпоративных автобусов и микроавтобусов

Почему GOGO Charters?

От небольших выездных встреч до крупномасштабных международных конференций — GOGO Charters предлагает транспортные решения для любого типа делового мероприятия.Мы можем помочь стартапам и компаниям из списка Fortune 500 с услугами профессиональных чартерных автобусов, чтобы упростить вашу деловую поездку. Наша общенациональная сеть партнеров включает в себя множество полноразмерных чартерных автобусов для крупных мероприятий и выбор микроавтобусов для небольших встреч.

Когда вы позвоните 1-855-826-6770 , эксперт по бронированию поможет адаптировать аренду в соответствии с транспортными потребностями вашей бизнес-группы. Мы поможем вам выбрать лучшую модель чартерного автобуса, подобрать первоклассные удобства, такие как Wi-Fi и розетки, а также соединим вас с профессиональным водителем для навигации по дорогам.Даже если вы проводите конференцию с тысячами участников, мы можем создать для вас индивидуальный флот. Звоните нам 24/7!

Обеспечение своевременного проведения конференций и мероприятий

Пунктуальность и профессионализм часто идут рука об руку. GOGO Charters хочет помочь вашему корпоративному собранию пройти в соответствии с графиком с эффективной транспортировкой. Мы проинструктируем всех водителей прибыть пораньше в назначенные места посадки, чтобы у вашей группы было достаточно времени, чтобы сесть на борт и удобно расположиться. Заказ чартерного автобуса для мероприятий, таких как дни тимбилдинга или выездные встречи, также позволит всем коллегам прибыть к месту назначения одновременно, поэтому вам не нужно будет корректировать свое расписание для тех, кто может опаздывать.

Работа или отдых в дороге

Деловые поездки могут вызывать стресс. Возможно, вам нужно завершить работу в последнюю минуту или вам действительно может потребоваться несколько минут передохнуть после долгого полета с эффектом красных глаз. Последнее, на что вы, вероятно, захотите обратить внимание, — это движение в мегаполисах, таких как Чикаго и Нью-Йорк.Взяв напрокат автобус GOGO Charters, бизнес-группы могут расслабиться в откидывающихся сиденьях или отправить электронные письма и узнать важную информацию с помощью бортового Wi-Fi.

Отправляйтесь на корпоративные вечеринки, выездные встречи, тимбилдинговые мероприятия и многое другое

Не заставляйте сотрудников ездить на предстоящие офисные мероприятия. Вместо этого закажите частный автобус, чтобы подъехать к вам в офис, забрать всех и безопасно отвезти их на ваши выездные торжества. Будь то быстрый послеобеденный обед в дороге, день тимбилдинга на пляже, ретрит на выходных или групповое посещение бейсбольного матча, мы позаботимся о том, чтобы группа вашей компании была подобрана идеальным автобусом для этого случая. .Кроме того, никому не придется беспокоиться о том, чтобы объехать место проведения мероприятия для парковки или заблудиться при переходе к новому месту!

Деловые поездки на все расстояния

Планирует ли ваша команда посетить бизнес-конференцию за сотни миль? Авиабилеты могут быть дорогими при перевозке всей команды на съезды и конференции. Рассмотрите возможность заказа чартерного автобуса, чтобы с комфортом перемещать всех на большие расстояния. У вас будет время пообщаться в дороге, и каждый сможет самостоятельно прокатиться по городу назначения.

GOGO Charters обеспечит вам групповое путешествие по городу. Компании могут положиться на GOGO Charters для безопасных и эффективных поездок на специальные мероприятия, такие как праздничные вечеринки и мероприятия по созданию команды. Коллеги могут весело провести время, общаясь в автобусе, пока их водитель доставляет их между офисом и местом проведения вечеринки.

Начало работы

Если вы хотите арендовать автобус, но не знаете, с чего начать, мы составили несколько руководств, которые помогут вам начать путешествие.

• Начните с прочтения нашего полного руководства по аренде чартерных автобусов, чтобы узнать, почему чартерные автобусы — отличный вариант для групповых путешествий.
• Если вы ошеломлены разнообразием типов автобусов, ознакомьтесь с нашим руководством по выбору лучшего типа автобуса для вашей группы, чтобы узнать, какой автобус вы можете арендовать.
• Хотите узнать о ценах? Прочтите наше руководство по ценам, чтобы узнать, чего вы можете ожидать, прежде чем позвонить и получить бесплатное персонализированное предложение.

Наши специалисты по бронированию доступны круглосуточно и без выходных, чтобы помочь вам в процессе аренды.Позвоните нам сегодня по телефону 1-855-826-6770 , чтобы обеспечить транспорт для вашей следующей поездки!

4 вещи, которые нужно помнить, если вы хотите начать бизнес микроавтобусов — Jioforme

Есть много направлений для открытия бизнеса.

Учитывая недавнюю популярность таких компаний, как Uber, возможно, стоит подумать о какой-то форме службы совместного использования пассажиров. Но как сделать это таким образом, чтобы отличить вас от конкурентов?

Один из вариантов — начать бизнес микроавтобусов.Однако, если это ваш план, следует помнить о нескольких вещах.

У вас есть правильная лицензия?

Вождение микроавтобуса со стандартными водительскими правами Великобритании совершенно законно, если вы не платите за услугу. К сожалению, если вы предложите все автомобили бесплатно, ваш бизнес не продержится так долго.

Следовательно, если вы хотите заработать на этом предприятии, вам необходимо подать заявление на получение лицензии на легковой автомобиль (PCV) и лицензии оператора транспортного средства общего пользования (PSV).Вы можете найти информацию и помощь о том, как подать заявку на оба из них здесь.

Есть ли у вас деньги

Как и в любом другом бизнесе, если вы хотите добиться успеха, ваше предприятие должно быть прибыльным. Очевидно, это невозможно сделать и точно знать, что будет. Однако есть несколько способов увеличить ваши шансы на заработок.

Это включает в себя создание списка клиентов и установку конкурентоспособных цен на услуги до того, как вы начнете свой бизнес. Убедитесь, что у вас достаточно денег. Сэкономьте, чтобы купить новый микроавтобус. Идеально, а также маркетинговые и рекламные бюджеты.Чем лучше ваш бюджет заранее, тем меньше вероятность того, что вы столкнетесь с неприятными сюрпризами, когда начнете свой бизнес.

У вас правильная страховка?

Страхование необходимо независимо от того, на каком автомобиле вы водите. Это гарантирует вам полную компенсацию, если вы или ваши пассажиры попали в аварию.

Страхование микроавтобуса может быть затруднено. В частности, то, что вам нужно, зависит от цели использования транспортного средства.К счастью, если вы это сделаете, вы можете получить некоторую помощь. Застрахуйте свой микроавтобус на этом веб-сайте. Они сравнивают дешевые расценки по всей Великобритании, поэтому вы можете найти лучшую страховку для микроавтобуса для своего бизнеса, сэкономив время, деньги и усилия.

Вы знаете правила дорожного движения?

Если вы начинаете бизнес, связанный с вождением, возможно, вы знакомы с правилами дорожного движения. Конечно, некоторые правила могут отличаться в зависимости от вашего автомобиля. Это означает, что то, что вы ожидаете от микроавтобуса, может немного отличаться от того, что вы находитесь в машине.

Стоит проверить, чтобы убедиться, что вы в курсе всех необходимых вам правил дорожного движения Великобритании. Вся необходимая информация находится здесь. Освежить голову этим никогда не повредит, особенно если вы давно не тестировали его. Никогда не знаешь, что за это время изменилось.

Бизнес микроавтобусов Возможно, это просто предприятие, которое вам нужно, чтобы оставить свой след в мире. Однако, если вы будете двигаться в этом направлении, убедитесь, что вы готовы к будущему.

http: //www.businessmole.ru / 4-вещи-запомнить-если-вы-хотите-начать-бизнес-микроавтобус / 4 вещи, которые нужно помнить, если вы хотите начать бизнес микроавтобусов

Страхование микроавтобусов — Wilmington DE & Hockessin DE

Все мы знаем, насколько важно иметь страхование автомобиля, но если вы используете микроавтобус для перевозки людей, стандартное покрытие может оказаться недостаточным в случае аварии.

Это в основном вопрос масштаба. Если восемь или десять разных людей пострадают в результате столкновения, стандартная политика, вероятно, не сможет покрыть медицинские платежи для всех из них, и вам придется компенсировать разницу.Более крупный полис страхования микроавтобусов значительно упрощает обработку большого количества претензий.

Характеристики страхования микроавтобусов

Существует три основных вида страхования микроавтобусов: