Аэродизайн курсы: Обучение Аэродизайну Онлайн Школа Аэродизайна

что это и как научиться

Свадьбы, корпоративы, юбилеи, открытие магазинов – вот лишь малая часть мероприятий, которые сложно представить без воздушных шаров. С помощью аэродизайна можно не только украсить помещение, но и разграничить его на условные зоны. Например, выделить отдельную детскую территорию.

Украшение воздушными шарами – самая универсальная дизайнерская идея. Она не требует большого бюджета и способна оживить даже самое унылое помещение. Например, очень оригинально смотрится сочетание ярких и прозрачных шаров, фресок из крошечных шариков.

Аэродизайн – это не просто установка банальной арки и сиротливых ромашек в углу комнаты. Достаточно посмотреть на работы профессионалов, чтобы понять, что это настоящее искусство. Грамотно подобранные воздушные шары заполняют пустое пространство помещения и не создают чувства нагроможденности, что случается при использовании тканей.

Виды аэродизайна

Аэродизайн развивается стремительными темпами.

Проходят международные фестивали, именитые мастера устраивают мастер-классы, формируются новые стили и тенденции. Тем не менее, все многообразие данного вида искусства можно разделить на два направления.

• Пластика шаров: Аэродизайнеры берут несколько шаров разнообразной формы / размера и помещают их в другой шар. В итоге получаются ростовые фигуры, животные, птицы, мультипликационные персонажи.
• Твистинг: Термин произошел от английского глагола twist – «скручивать». Суть направления заключается в создании фигур, скульптур и различных композиций на основе скручивания шаров.

Где учиться

В большом городе можно всегда найти соответствующие курсы. И даже не одни. Конечно, львиная доля мастеров являются самоучками. На помощь им приходят видеоуроки, появляющиеся на YouTube с завидной регулярностью, а также тематические форумы и группы, где опытные люди делятся накопленными знаниями. В последнее время ряд издательств даже выпустили книги на соответствующие темы.

В основе любого обучающего курса лежат следующие элементы:

• техника надувания шаров;
• создание цветов из шаров различной формы;
• плетение гирлянд и формирование различных фигур;
• монтаж многосложных конструкций.

Важной особенностью обучения аэродизайну является отсутствие длительного периода окупаемости. Даже затраты на прохождение специальных курсов будут покрыты после завершения первого крупного заказа.

Пять правил успеха

Чтобы аэродизайн стал успешным и прибыльным занятием, следует придерживаться следующих правил.

• Правильное месторасположение: Все ключевые детали (имена, цифры, даты) должны всегда располагаться на уровне глаз. Если праздник организован для детей, то учитывают их рост. Под потолком или в углу комнаты размещают только второстепенные декоративные элементы.
• Гармония во всем: В любой сфере дизайна никогда нельзя работать по принципу «чем больше, тем лучше». Количество элементов должно соответствовать площади комнаты. Опытные аэродизайнеры заранее знакомятся с планом помещения, в котором пройдет торжество. Это помогает корректно распределить элементы.
• Правильное количество и сочетание цветов: Главный закон – шары должны органично смотреться на фоне интерьера. Для детского мероприятия можно выбрать много ярких оттенков, а для торжественного (юбилея, корпоратива) будет достаточно сочетания 2-3 цветов. В светлых помещениях можно свободно экспериментировать. Если освещение мягкое, то лучше не использовать пастельные цвета.
• Учитывайте площадь: Прежде чем приступить к украшению помещения, необходимо узнать его размер. Для малогабаритной комнаты всегда используют светлые полупрозрачные шары. Любые объемные композиции сузят и без того тесное пространство. В больших залах все наоборот. Можно размещать шары даже под потолком.
• Внутри и снаружи: Создать праздничное оформление можно не только внутри комнаты, но и на фасадной части здания. Правда, низкая температура и атмосферные осадки долго простоять ярким композициям не дадут. Поэтому упор всегда делается на внутреннее оформление.

Аэродизайн своими руками | Русский стартап

Яркие воздушные шары служат отличным способом декорирования интерьеров и создания уникального авторского оформления помещений для проведения торжественных мероприятий и праздников.

Возможно также использование шаров для внешнего декора, например, фасадов, парковой зоны, летних площадок. Мастерство использования воздушных шаров и их цветового разнообразия для создания фигурных композиций получило название аэродизайн.

Сегодня этот вид творчества получил широкое распространение и пользуется заслуженным вниманием и интересом.

Встречайте бизнес — Аэродизайн

Применение воздушных шариков в качестве декора помогает создавать радостную и позитивную остановку, придает ей эмоциональную окраску, соответствующую настроению и тематике праздника.

Аэродизайн как способ декорирования отличается значимыми преимуществами:

• — позволяет создавать декор, дополняющий любой интерьер;
• — не нарушает общей концепции интерьера и отлично сочетается с другими формами декорирования помещений;
• — обеспечивает простор для фантазии мастера.

Освоить мастерство изготовления фигур из шариков могут все желающие.

Особых сложностей в этом деле не возникает. Достаточно проявить желание, терпение и творческий подход.

Уроки аэродизайна для начинающих помогут получить базовые знания, необходимые для дальнейшей работы.

Все большие свершения имеют свое начало. Ответственный подход и качественная база для освоения новых знаний и умений обеспечат очевидные успехи в дальнейшей работе.

Мы стараемся помочь каждому новичку стать асом в работе по дизайну композиций из воздушных шаров, получить признание и восхищение окружающих.

Аэродизайн своими руками

Праздники и торжества – важные моменты в жизни. Сделать их ярче и интереснее помогает аэродизайн, особенно, если украшения будут сделаны собственными руками.

Оригинальные композиции из воздушных шаров смотрятся нарядно, празднично и гармонично. Работа по их созданию превращается в увлекательный процесс, если подходить к ней творчески и с энтузиазмом.

Освоить мастерство работы с шарами могут не только взрослые, но и дети, для которых аэродизайн может превратиться в захватывающее увлечение.

Для тех, кому интересен аэродизайн созданный своими руками, мастер класс от профессионалов своего дела окажется наиболее простым и удобным способом обучения. Теоретическая подготовка позволяет начинающему мастеру получить важные базовые знания.

Бесплатные видео-уроки по аэродизайну помогают изучить ключевые моменты, без которых невозможна грамотная и профессиональная работа:

• — многообразие видов шариков;
• — свойства материала и наполнителя;
• — тип оборудования для работы;
• — порядок их наполнения и обработки.

Учебный материал в видео-пособиях излагается в доступной форме, что позволяет без проблем освоить технику создания как простых, так и достаточно сложных композиций.

Обучение

Аэродизайн, как вид творчества и способ оформления, достаточно молодой. Интерес к его использованию объясняется прекрасными декоративными возможностями, разнообразием вариантов исполнения и относительно невысокими затратами.

Ввиду возрастающего интереса и популярности аэродизайна, знакомство с техникой создания композиций из воздушных шаров способно превратиться в успешный вид бизнеса.

Обучение аэродизайну привлекает и следующими преимуществами:

• Стартап не потребует крупных финансовых вложений;
• Дает возможность проявить творческие способности и фантазию;
• Вызывает интерес потребителей;
• Обеспечена доступность получения знаний по аэродизайну.

Однако для успешной работы важно не только купить шарики для аэродизайна, но и пройти необходимую подготовку. Обучение аэродизайну по средствам видео уроков и мастер-классов помогают успешно освоить теорию и практику, необходимую для дальнейшей работы, и вооружиться знаниями о продвижении своих услуг на рынок.

Организация собственного бизнеса – шаг к финансовому благополучию и независимости. Возможность заниматься творческой работой и приносить людям радость гарантирует получение позитива и удовольствия от работы.

Легкость и доступность изложения материала обеспечивает простоту восприятия и быстрое усвоение информации. Кроме того, возникновение сложностей и непонятных моментов легко преодолеть повторным просмотром любого видео-урока.

Курсы

Знакомство с техникой работы с воздушными шарами для изготовления фигур и целых композиций происходит по средствам посещения курсов аэродизайна, которые помогают получить базовые теоретические и практические знания и умения.

Благодаря грамотным советам и рекомендациям появляется возможность своими руками создавать арки, гирлянды, букеты и фигуры из шаров.

На базе начальных знаний можно развивать и совершенствовать умения и мастерство. Моделирование сложных конструкций и фигур станет новым профессиональным шагом.

Полученные навыки станут основой для собственного творчества. Опираясь на них, появится возможность фантазировать и создавать уже авторские уникальные изделия.

Курс, который изложен в виде видео-уроков и мастер-классов, позволяет при необходимости повторно обращаться к знаниям мастера. Для тех, кто серьезно настроен и желает углубленно изучать аэродизайн, книга с советами профессионалов-практиков станет дополнительным бонусом.

Ее использование позволит получить важную и необходимую в работе информацию, что особенно значимо для начинающих мастеров.

Где купить шары?

Чтобы успешно начать работу важно знать, где купить шары для аэродизайна, которые позволят создать действительно красивые и стильные композиции. Ввиду разнообразия предложений, которыми наводнен рынок, делать выбор следует в пользу качественной продукции, соответствующей всем принятым стандартам.

Только такие шары сделают работу приятным и увлекательным занятием, а также позволят добиться ожидаемого результата.

Многие компании предлагают купить шдм шары для аэродизайна с целью упростить задачу новичкам, которые только знакомятся с новым для себя занятием и нуждаются в хорошей материальной базе, а также профессионалам, которые уже знают толк в качественной продукции и понимают ее ценность для достижения лучшего результата в работе.

Чтобы воплотить все творческие решения и задумки необходимо иметь возможность выбора шаров и других комплектующих для работы. Размеры, цвета, структура, форма, наличие рисунков и печатей – все это важные составляющие успеха в творческой деятельности мастера.

Разнообразные шары и все для аэродизайна купить можно на специализированных сайтах. Например, с помощью этой рекламы:

При этом ответственным продавцам важно, чтобы клиенты имели возможность не только получать знания, но и пользовались действительно хорошими и качественными материалами, которые позволят им уже на начальном этапе получать отличные результаты и видеть перспективу для дальнейшего совершенствования.

О аэродизайне для начинающих

Общая подготовка и получение теоретических знаний требует воплощения их на практике. Оказать эффективную помощь начинающим мастерам могут грамотные и профессиональные видео-уроки.

Их содержание является пошаговой инструкцией, следование которой помогает новичку правильно соблюдать последовательность действий, гарантирующих успешный результат работы.

Составление уроков обеспечивает необходимую наглядность. В каждом представленном на сайте уроке поэтапно отражается ход работы, начиная от выбора композиции и подбора необходимых для ее составления шаров и заканчивая правилами их соединения.

Использование урока новичком – лучший способ закрепить теоретические навыки, а также упростить и ускорить выполнение работы. Результат работы по видео-урокам окажется успешным даже при первой попытке.

Фактически, такой урок также эффективен, как и непосредственное занятие с преподавателем.

Аэродизайн фото-уроки

Успешная работа мастера-оформителя требует хорошей подготовки. Среди подсказок, которые помогают упростить работу по созданию фигур из воздушных шаров, выделаются фото-уроки – пошаговые инструкции.

Этапы создания каждой композиции имеют свои нюансы, которые важно учитывать для получения качественного результата. Профессиональные фотографии, фиксирующие каждое действие мастера, помогают новичку не пропустить ни одного значимого шага.

Для работы по фотографиям уже требуется определенный запас знаний, но в тоже время фото-руководство помогает задать правильное направление деятельности, исключить технологические ошибки, неточности в последовательности и основных этапах составления композиции.

Фотогалерея: Аэродизайн фото

Работа по фото требует внимания и сосредоточенности, что особенно эффективно помогает совершенствованию мастерства начинающего аэродизайнера. Именно поэтому фото-уроки считаются эффективными помощниками в деле развития профессионализма.

На сайтах наших партнёров всем желающим предлагается возможность познакомиться с целой серией фото-уроков различного уровня сложности. Начав с простых фигур и игрушек, можно продолжить работу уже над более сложными изделиями, выработав за время тренировки необходимые навыки.

Просмотров: 1 578

Кто научит аэродизайну?

Ну и, наконец, заочное обучение. Если человек хочет таким образом научиться профессии «с нуля», то его ждет длинный путь проб и ошибок. В наше время, когда есть много способов учиться очно, этот путь выбирают ленивые и жадные. Ведь диск или книга стоят совсем дешево, а в интернете и вовсе полно бесплатных уроков. Но ведь ни диск, ни книга не укажут вам на ошибки и не ответят на вопросы, как сделает живой педагог. К тому же эти учебные материалы не всегда выполнены в высоком качестве. Например, я мало видела дисков отечественного производства, где запись проводилась в студии с хорошим звуком и светом, и с камерами, снимающими с разных ракурсов. И что греха таить, там подчас содержится непроверенная и даже заведомо ложная информация. На практических занятиях в истинности слов педагога можно немедленно убедиться на практике. Если же вы обучаетесь по книге и у вас упорно что-то не получается, вы скорее решите, что виноваты в этом вы, чем усомнитесь в верности написанного. Тем более, что книгу эту вы могли купить в уважаемой оптовой компании, торгующей шарами. Увы, к качеству книг и дисков оптовики не предъявляют тех высоких требований, соблюдение которых обязательно для очных занятий. Надо ли говорить, что именно «заочных» педагогов самое большое количество. Подчас, таким образом, преподают люди, неизвестные профессиональному сообществу даже как декораторы. Но, слава богу, полезных дисков и книг все-таки больше, чем вредных, способных отбить охоту заниматься аэродизайном. Поэтому такая форма обучения, безусловно, имеет право на существование. Но, на мой взгляд, только в качестве инструмента для повышения квалификации.

Таким образом, если говорить о хорошем образовании «с нуля», то я бы рекомендовала пойти следующим путём: пройти начальный очный курс в любой известной школе — это база, основа знаний. Затем продолжить обучение как на демонстрационных семинарах, так и при помощи книг и дисков, интернет-уроков, фото-уроков журнала «Шарм-арт». Такой путь принесет большую пользу, чем тренинги в одиночку с компьютером.

Всё для аэродизайна – «В-Пух.рф» шарики в СПб 313-20-38

Если вам нужно украсить помещение для праздника, используйте воздушные шары и аэродизайн, что это такое и что для этого нужно, узнать не сложно. Сейчас есть много видеоуроков и обучающих мастер-классов.

Выбрать шары
У многих россиян праздник ассоциируется с воздушными шарами. Еще в советское время они были неотъемлемым элементом 1 мая и 9 мая. Ни одно торжество не обходится без них и в настоящее время. С течением времени дизайнеры научились моделировать из них различные фигуры, создавать настоящие композиции, панно, украшать не только помещение, но и автомобили. Воздушные шары бывают латексные и фольгированные. И те, и другие нужно сначала купить. И важно знать, какие шары могут пригодиться для украшения зала, для моделирования различных композиций. Всё это получило название аэродизайн, мастер-класс по этому виду искусства можно получить на специальных занятиях. Если вы не располагаете временем, обращайтесь к специалистам. Они всегда вам помогут.

Надуть шары
Купленные шары нужно надувать. И для этого вы можете использовать свои легкие, а можете приобрести специальный насос для надувания шариков. Еще один нюанс. Некоторые шарики надуваются гелием (это позволяет им подниматься высоко в воздух), а для этого нужно будет купить специальный баллончик с гелием. Шары, заполненные этим газом, летают лишь несколько часов, но многие хотят продлить праздник и ту атмосферу, что была создана. Для этого гелиевые шары покрывают специальным покрытием Hi-Float, благодаря которому прочность шара и увеличивается. Hi-Float также продается в специальных баллончиках.

Создание фигур
В зависимости от того, с какими клиентами вам придется работать, важно знать, каковы их интересы. И если с мужчинами и женщинами все более ли минее понятно, то трудности могут возникнуть с другими виновниками торжества. Если вас попросят украсить детский праздник, то придется быть в курсе того, чем дети увлекаются, какие мультфильмы любят смотреть, чтобы героев этих мультфильмов смоделировать из воздушных шаров. Из шаров можно создать следующие фигуры:

• пчелка Мая;
• Лунтик;
• пудель Артемон;
• смурфики и многие другие.

Обучение
Искусству украшать всё вокруг воздушными шарами может научиться любой человек. Для этого можно посещать специальные курсы в различных студиях аэродизайна, а можно и самостоятельно узнать все секреты, с помощью видеоуроков. Специалисты советуют начать обучение с моделирования самых простых фигур, и постепенно переходить к более сложным. Если объемы работы будут большие, то придется взять помощников, чтобы уложиться в срок.
Набравшись опыта, вы сможете создавать оригинальные фигуры из воздушных шаров для любого праздника. После того, как вы постигнете все азы, и наберетесь опыта, вы сможете и собственное дело открыть, которое, по мнению некоторых бизнесменов, является довольно прибыльным.

Итак, прежде чем начать украшать помещения или входные группы воздушным шарами, нужно знать всё, что может пригодиться для аэродизайна: от качества шаров, до баллончиков с газом.

Воздушные шары оптом и в розницу – Аэродизайн – Rīgas Rēvija

•  Аэродизайн – это доступный, быстрый и эффективный способ сделать событие ярким и запоминающимся.

•  Аэродизайн – это увлекательное творчество и выгодный бизнес.

Для желающих освоить аэродизайн, мы периодически проводим курсы, а при необходимости возможно и индивидуальное обучение.

В мае 2009 года в Риге прошли первые в странах Балтии курсы по аэродизайну. Все желающие получили великолепную возможность научиться основам дизайна и моделирования из шаров у всемирино известного преподавателя из Бельгии Люка Бертрана (Luc Bertrand, Certified Balloon Artist, Qualatex Approved Instructor), ознакомиться с новейшим оборудованием для работы с шарами фирмы Conwin; пообщаться с генеральным менеджеом по продажам в Европе Джоном Боулером, а так же получить ценные бизнес-советы от Анны Бубновой – менеджера по продажам Pioneer Europe.

18 курсантов из всех регионов Латвии – как новички в аэродизайне, так и опытные мастера – принимали активное участие в практических занятиях по изготовлению фигур и композиций по дизайнам Сью Мартсон-Вестон (Англия), специально разработанных для мастер-класса в Риге, – лёгкие в исполнении, но красивые и интересные для клиентов.

Галерея: курсы аэродизайна

Интерес превзошёл самые смелые наши ожидания и через два месяца состоялись следующие курсы – в этот раз мастерство аэродизайна преподавал французский мастер Patrice Francois (Certified Balloon Artist, Qualatex Balloon Network member) при поддержке наших художников: Юлии Нестерович (CBA, QBN member) и Виктории Ценципере (QBN member).

С тех пор наши курсы стали регулярными, на них обучаются аэродизайнеры, оформители, владельцы цветочных магазинов, работники праздничных агенств, индивидуальные предприниматели, франчайзеры, и т.д., и т.п. из Латвии, Литвы, Эстонии и России. Присоединяйтесь!

Бесплатные видеоуроки по аэродизайну — Бесплатные видеокурсы — Бесплатные видеокурсы — Бизнес идеи. Как начать свой бизнес с нуля.

Хотите Научиться делать красивые вещи из шариков ШДМ? Для Вас бесплатный видеокурс, который позволяет научиться делать самостоятельно красивые фигуры из шаров, с нуля, практически любому человеку.  

Автор курса Анатолий Пиксаев

Курс состоит из следующих уроков:

	Видеоурок #1. Основы. В этом уроке я дам вам основы, азы работы с шарами. Как правильно надувать и заваязывать шары? Что такое примитивы? Простейшие цветы из круглых шаров — Всё это в первом уроке курса.
	Видеоурок #2. Арка и цепочка из шаров. В этом уроке я покажу как сделать цепочку из воздушных шаров и арку из гелиевых шаров. А так же два варианта декорирования арки.
	Видеоурок #3. Сердце из шаров. В этом уроке я подробно покажу Вам все этапы изготовления сердца на основе каркаса из проволоки.
	Видеоурок #4. Комбинированная детская фигурка. В этом уроке вы научитесь делать комбинированные фигурки из латексных и фольгированных шаров.
	Видеоурок #5. Цветы из шаров. В данном уроке мы разберем два варианта изготовления цветов из шаров для моделирования и круглых шаров.
	Видеоурок #6. Корова из шариков. В этом уроке мы с Вам сделаем симпатичную коровку из круглых шаров и шаров для моделирования с использованием клеевого пистолета.
	Видеоурок #7. Ваза с цветами. Благодаря этому уроку Вы будете знать каким подарком удивить своих близких в ближайший День Рождения.
	Видеоурок #8. Лебедь. В этом уроке я показываю как сделать небольшую и простую фигуру лебедя из круглых шаров и ШДМ.Такая фигура может быть использована в свадебных и детских оформлениях.

Видеокурсы по теме:

Обучающий видео курс 

Обучающий видео курс 

Обучающий видео курс 

Аэродизайн.Мастер класс предлагаю в Донецк, Украина. цена 120

Что такое файл cookie?

Cookie – это маленький текстовый файл, который сохраняется на вашем компьютере/мобильном устройстве, когда вы посещаете веб-сайт. Этот текстовый файл может сохранять информацию, которая может считываться веб-сайтом, когда вы снова посетите его позднее. Некоторые файлы cookie необходимы, чтобы веб-сайт мог функционировать безупречно. Другие файлы cookie полезны для посетителей: они надежно и безопасно сохраняют имя пользователя, как, например, языковые настройки. Файлы cookie служат для того, чтобы вам не нужно было каждый раз вводить одинаковую информацию, когда вы повторно посещаете какой-то веб-сайт.

Для чего мы используем файлы cookie?

Мы используем файлы cookie, чтобы предложить вам оптимальный доступ к нашему веб-сайту. Благодаря использованию файлов cookie мы можем позаботиться о том, чтобы вам показывалась та же информация, когда вы посетите наш веб-сайт повторно. Файлы cookie могут также использоваться для оптимизации работы веб-сайта. Они облегчают просмотр веб-сайта.

Чтобы защитить ваши личные данные, а также предотвратить потерю информации или противоправное поведение, используются соответствующие организационные и технические мероприятия.

Почему мы используем файлы cookie сторонних поставщиков?

Мы используем файлы cookie сторонних поставщиков, чтобы анализировать в сборных формулярах статистическую информацию с использованием инструментов анализа, напр., Google Analytics. Для этого используются как постоянные, так и временные файлы cookie. Постоянные cookie сохраняются на вашем компьютере или мобтильном устройстве на срок не больше 24 месяцев.

Как я могу отключить файлы cookie?

Вы можете очень просто отключить все файлы cookie в настройках своего веб-браузера. Для этого просто нажмите «Справка» и поищите «Блокирование файлов cookie». Помните о следующем: если вы отключите файлы cookie, тот веб-сайт будет показываться только частично или не будет показываться вообще.

Top Finish для UBC AeroDesign на конкурсе знаний SAE Aero Design в 2021 году

Визуализация Wailord (слева), Mantine и Remoraids (справа)

В сложный год проектирования, связанный с ограничениями пандемии, глобальным перемещением членов и еще одной виртуальной академической сессией, UBC AeroDesign еще раз продемонстрировал свою устойчивость и технические возможности на конкурсе SAE Aero Design Knowledge в 2021 году, который состоялся в начале марта.Для конкурса команда разработала два самолета, которые были представлены в виде отчетов о техническом проектировании и презентаций.

UBC AeroDesign получил следующие результаты:

• Обычный класс: 1 место дизайн, 5 место презентация
• Advanced Class: Дизайн 9 место, презентация 2 место

Под руководством капитана команды и студентки факультета машиностроения Фиби Чунг команда из более чем пятидесяти человек разработала два уникальных проекта:

Wailord , самолет регулярного класса 2021 года, имел конфигурацию с низкорасположенным крылом с размахом 120 дюймов и ограничивался 100-футовой взлетно-посадочной полосой и ограничением мощности 1000 Вт.Целью было минимизировать вес пустого самолета при максимальном увеличении грузоподъемности. Wailord был разработан для перевозки двух футбольных мячей и весом 18,3 фунта. статической полезной нагрузки.

Mantine , самолет улучшенного класса 2021 года, имел корпус со смешанным крылом и подвергался более низкому ограничению мощности в 750 Вт, но ему было разрешено использовать армированный волокном композитный материал. Миссия заключалась в моделировании колонизации Марса. С размахом крыла 132 дюйма, Mantine был разработан для высвобождения полезной нагрузки в полете (в виде мячей Nerf Howler и бутылок с водой) и колонистов (представленных шарами для пинг-понга).Мячи для пинг-понга будут транспортироваться на землю на летающем автономном планере команды 2021 года, Remoraid, , который выпускается из основного самолета во время полета.

На конкурсе SAE Aero Design Knowledge Competition техническую презентацию обычного класса представили студент машиностроения Винсент Лю и студент гражданского строительства Марко Леунг, а презентацию продвинутого класса провели Чунг и студент инженерной физики Шон Лан.

Самолет был спроектирован с учетом технологичности, чтобы применить идеи команды к физическому прототипу, когда они смогут работать лично в предстоящих сезонах.

Работа UBC AeroDesign стала возможной благодаря поддержке спонсоров 2020-2021 годов, в том числе кафедры машиностроения и факультета прикладных наук, а также под руководством советника их факультета доктора Карла Оливье-Гуча.

выпускников взлетают на конкурсе SAE Aero Design Competition

Два католических выпускника Wahlert, Рэйчел Шмербах ’16 и Ник Моран ’17, в настоящее время учатся в Университете штата Айова и изучают аэрокосмическую инженерию.Недавно пара вместе работала над проектом биплана для соревнований. Здесь Рэйчел и Ник рассказывают о своем опыте участия в конкурсе SAE Aero Design Competition, стажировках, которые они проходят, и своем опыте в Wahlert, который побудил их начать свое путешествие.

SAE

SAE Aero Design Competition — это национальное соревнование, которое ставит перед участвующими командами задачу спроектировать, спроектировать, изготовить и испытать радиоуправляемый самолет, который может взлетать, приземляться и оптимально соответствовать требованиям миссии.Рэйчел и Ник были в одной команде последние два года. Осенью они работали над дизайном и техническим отчетом для своего самолета, а весной сосредоточились на производстве. На соревнованиях этого года в начале апреля у них была возможность поехать в Калифорнию, чтобы соревноваться.

«Это был отличный опыт — посоревноваться с нашим самолетом и посмотреть, что придумали все другие команды. Наша конструкция выделялась как единственный биплан в конкурсе. Мы смогли пройти технический осмотр, презентовать наш дизайн и производственный процесс, а также управлять нашим самолетом », — объяснил Ник.

Стажировка

Рэйчел: Прошлым летом я проходила стажировку в компании Boeing в Эверетте, Вашингтон. Я работал над проектом по разработке продукта. Это была прекрасная возможность получить опыт работы в отрасли, узнать много нового о Boeing и увидеть множество продуктов и сборочных линий. Этим летом я вернусь в Boeing в Эверетте, где буду стажером по проектированию конструкций в проекте 777X, работая со статическими испытаниями крыльев.Я рад вернуться и применить то, чему я научился на занятиях, в своей стажировке.

Ник: Этим летом я буду стажироваться в компании Collins Aerospace в Сидар-Рапидс на должности системного инженера. Я ожидаю, что буду выполнять задачи, связанные с кодированием для автоматизации процедур тестирования авионики, разработанной Коллинзом. Я очень рад возможности узнать больше и начать применять полученные знания в более реальных ситуациях.

Препарат Валерта

Рэйчел: Во время учебы в Wahlert я смогла посещать множество занятий, которые помогли мне в штате Айова.Проект Lead the Way (PLTW), курсы физики и исчисления в колледже, предлагаемые в Wahlert, познакомили меня с некоторыми материалами, изучаемыми на занятиях в штате Айова. Я мог ходить на занятия, хорошо разбираясь в концепциях и опираясь на них, вместо того, чтобы изучать их впервые во время занятий. Занятия AP и классы с двойным зачетом помогли мне получить кредит на некоторые обязательные классы по моей специальности и использовать дополнительную комнату в моем расписании, чтобы посещать дополнительные занятия и иметь больше времени для участия в клубе в кампусе.В Wahlert я также работал с командой First Tech Challenge (FTC). Этот опыт командного проекта помог мне на многих занятиях с групповыми проектами и в команде SAE Aero Design. Это дало мне возможность познакомиться с процессом инженерного проектирования и работать над долгосрочным проектом.

Ник: Работая в Wahlert, у меня было много прекрасных возможностей узнать о некоторых основах инженерии. Некоторые из них включали курсы Project Lead the Way (PLTW), First Tech Challenge (FTC) и продвинутые классы математики и естествознания.Уроки PLTW предоставили мне прекрасную возможность узнать о различных типах инженерии и о том, что они влекут за собой. Тогда я не осознавал этого, но темы, затронутые на курсах, стали для меня отличной базой, когда они вернулись в колледж. Кроме того, мое участие в FTC дало мне отличное представление об идеях программирования и решения проблем, разбив проблему на небольшие управляемые части. В инженерных программах колледжей кодирование становится важной частью учебной программы.Базовое понимание кодирования было бесценным для изучения более сложных концепций и написания более значимых кодов. Кроме того, понимание методов решения проблем очень помогло мне как в Aero Design, так и в других классных проектах. Наконец, возможность посещать более продвинутые классы математики и естествознания, такие как «Исчисление 1 и 2» и «Физика», очень помогла моей успеваемости на уроках в колледже. Кроме того, благодаря тому, что я взял эти классы вместе с несколькими другими курсами AP, я примерно на полсеместра впереди и теперь имею возможность добавить второстепенный или даже второй курс без значительного увеличения времени в колледже.

Рэйчел Шмербах ’16 — младший специалист в области аэрокосмической инженерии в штате Айова и планирует получить диплом бакалавра в мае 2020 года.

Ник Моран ’17 учится на втором курсе факультета аэрокосмической техники в штате Айова и планирует получить диплом бакалавра в мае 2021 года.

Введение в аэродинамику ротора и конструкцию лопастей

Дополнительная информация
Курс начинается с обзора теории аэродинамики ротора; Представлено моделирование импульса и аэродинамического профиля с последующим обсуждением аэродинамических профилей, обычно используемых в ветроэнергетике.На основе этой теории затем объясняется общий подход к проектированию аэродинамики ротора, реализованный во многих современных кодексах, и особый подход DNV GL, в котором используется Bladed.

Особое внимание уделяется аэродинамической конструкции сложных участков основания и вершины лопасти. Лезвие — это гораздо больше, чем просто аэродинамика; Также анализируются аэроупругая устойчивость и взаимодействие между аэродинамическим дизайном, конструкцией лопасти и нагрузками системы с использованием концептуальных, но мощных взаимосвязей.

Затем обсуждается процесс разработки лопастей с наименьшими затратами энергии.Другие темы продвинутого курса включают введение в трехмерные нестационарные решатели потенциального потока для роторов и обзор аэродинамических характеристик выбранных коммерческих лопастей.

Курс сочетает в себе углубленные обсуждения с широкими возможностями для практики посредством демонстраций Bladed и практических семинаров по моделированию профиля и аэродинамическому дизайну лопастей. DNV GL предполагает, что участники будут иметь базовое инженерное образование.

Краткое содержание курса:

День 1

• Теория аэродинамики: введение в аэродинамику ротора
• Теория аэродинамики: модель импульса лопаточного элемента
• Семинар: код БЭМ
• Аэродинамика аэродинамики крыльев
• Конструкция аэродинамики ротора: выбор, проектирование и испытания аэродинамического профиля
• Семинар: XFOIL
• Аэродинамическая теория: оптимальный ротор
• Сессия вопросов и ответов

День 2

• Аэродинамический дизайн ротора: оптимизация лопастей с помощью кода BEM
• Мастерская: аэродинамический дизайн ротора
• Теория аэро: методы потенциального потока и модели RANS
• Конструкция аэроупруга ротора: аэроупругая устойчивость
• Практикум: аэроупругая устойчивость
• Конструкция аэроупруга ротора: усовершенствованная — конструкция кончика и корня
• Конструкция аэро ротора: практическое руководство
• Вопросы и ответы сессия

Кто должен присутствовать?
Профессионалы отрасли, желающие углубить свои знания о конструкции лезвий; частные лица или компании, участвующие или стремящиеся заняться проектированием турбин / лопастей, такие как: конструкторы турбин / инженеры-конструкторы, менеджеры по продукции и НИОКР, конструкторы производства и производства лопаток и конструкторы лопаток; и любых других профессионалов, желающих воспользоваться техническими знаниями DNV GL.

Команда инженеров

заняла 17-е место на международном конкурсе аэродизайнеров

18 апр Команда инженеров заняла 17-е место на международном конкурсе аэродизайнеров

Маэган Мюррей

Недавно во время конкурса SAE Aero Design Competition в Форт-Уэрте, штат Техас, команда из Университета штата Вашингтон Tri-Cities заняла 17 ^{-е место} .

Команда инженеров WSU Tri-Cities позирует перед самолетом, который они спроектировали и с которым участвовали в конкурсе SAE Aero Design Competition.

Команда, состоящая из студентов старших курсов машиностроения Эрика Зепеда, Остина Шоу, Райана Хагинса, Мэтта Космоса, Ариха Фухера и Хосе Эспинозы, потратила пять месяцев на проектирование и строительство своего самолета. Самолет имел длину семь футов и размах крыла восемь футов.

Команда заявила, что они выбрали дизайн, отличный от команд WSU Tri-Cities, которые участвовали в соревнованиях несколько лет назад, и что их дизайн также отличался от дизайна многих соревнующихся команд.

«Большинство других моделей были довольно квадратными, но мы хотели придать им более аэродинамическую форму», — сказал Шоу.«Мы получили множество комплиментов по поводу дизайна нашего самолета».

Во время соревнований команда совершила очень успешный первый полет, заняв четвертое место в первом раунде. Однако во время второго полета у команды были проблемы с электричеством, которые они не смогли устранить в воздухе, и самолет разбился.

«Даже после этого крушения мы поместили 10 ^-е в летную категорию», — сказал Шоу. «Если бы мы не разбились, мы, наверное, попали бы в пятерку лучших команд.Это было разочаровывающим, но все остальное прошло очень хорошо ».

В дополнение к своему общему месту 17 ^-го , команда разместила 23 ^-е в обычном классе, 22 ^-е в обычном классе и 18 ^-е в обычном классе по наибольшей грузоподъемности.

Все члены команды сказали, что, несмотря на разочаровывающий второй полет, всем им очень понравился процесс проектирования, а также соревнования.

«Это был довольно крутой опыт, особенно с учетом того, что это был наш старший проект», — сказал Зепеда.«Раньше я никогда не думал об аэрокосмической технике, но теперь думаю об этом как о возможном направлении карьеры».

Все члены команды заявили, что проект предоставил им отличную подготовку к их будущей карьере инженеров, независимо от того, в какой области инженерии они работают.

«Это определенно дает вам хороший опыт для выполнения большого инженерного проекта, а также для работы с разными людьми, планирования, соблюдения сроков и проведения презентаций перед судьями», — сказал Фухер.

Дизайн-проект был частью высшего учебного курса, преподаваемого Мессихой Саад, клиническим доцентом кафедры машиностроения Университета Tri-Cities и консультантом факультета команды SAE Aero Design в университетском городке. Саад сказал, что конкурс дает возможность его студентам изучить механику и важность командной работы, организации проекта, планирования, проектирования систем и продуктов, тестирования продуктов, анализа затрат и отчетности по проектам.

«Благодаря этому дизайнерскому проекту и конкурсу мои студенты могут продемонстрировать и развить свои инженерные навыки в реальной среде с реальными сроками и жесткой конкуренцией», — сказал он.«Я очень горжусь тем, что мои ученики продемонстрировали способность успешно конкурировать со студентами некоторых из лучших инженерных программ в стране».

Equipe Nisus Aerodesign

Команда Nisus Aerodesign — это конкурсная команда, которая работает с проектами в области авиационной техники. Наша основная цель — разработать и построить радиоуправляемый самолет, способный перевозить грузы внутри, и ежегодно участвовать в конкурсе SAE Brasil AeroDesign Competition.

Команда была создана в августе 2010 года студентами курса аэрокосмической инженерии Федерального университета Санта-Катарины (федеральный университет Санта-Катарины) в Технологическом центре Жоинвилля, и, несмотря на акцент на авиастроение, нашим членам также приходится заниматься маркетингом, сбор средств и управление.

Миссия: «Поощрять развитие деятельности, связанной с аэродизайном, которая увеличивает взаимодействие между студентами, направленную на проектирование конкурентоспособных самолетов и формирование прочных знаний между теорией и практикой.«Подтверждено, что цель команды соответствует миссии нашего университета, направленной на качество в профессиональном и личностном становлении.

Видение: «Быть ​​национальным эталоном в разработке проектов аэронавигационных моделей, вводя новшества и обеспечивая формирование профессионалов с рыночной дифференциацией».

Значения: Знание; Дружба ; Проактивность; Стойкость; Респект; Профессионализм; Ответственность.

Экспериментальный модальный анализ прототипа крыла самолета для конкурса SAE Aerodesign

1. Введение

Программа конкурса SAE BRASIL AeroDesign Competition — это задача, поставленная перед студентами инженерных специальностей, основная цель которой состоит в распространении и обмене авиационными инженерными технологиями и знаниями посредством практических приложений и соревнований [1]. Основная цель турнира — разработать небольшой радиоуправляемый грузовой транспортный самолет, способный выполнять заранее установленную летную задачу.Участвуя в программе SAE AeroDesign, студент занимается реальным случаем авиационного проектирования от концепции и детального проектирования до строительства и испытаний. Характеристики SAE Aero Design — легкий и гибкий самолет с оптимизированной внутренней структурой, адаптированной к конкретным условиям полета. Каждый прототип изготавливается с высокой жесткостью, такой как жесткость из пробкового дерева, высокоэффективной структурной пены, углеродного волокна, арамида или стекла. Материалы делают самолет более восприимчивым к аэроупругим явлениям и нежелательным вибрациям, которые могут повлиять на устойчивость и ограничить рабочий диапазон [2].Следовательно, разработка сложных законов аэроупругого управления является активной областью исследований, поскольку они необходимы для подавления этих аэроупругих неустойчивостей [3,4]. Симсиривонг и Салливан сообщили о статических и вибрационных испытаниях и моделировании сборки крыла методом конечных элементов [5,6], а в [7,8] представили описание композитного крыла БПЛА, включая его конструктивную геометрию, компоновку компонентов и системы материалов. .

Знание динамического поведения конструкции необходимо для надежной конструкции самолета.Поэтому требуются такие модальные параметры, как собственные частоты, коэффициенты демпфирования и моды колебаний. Модальный анализ — это фундаментальный метод оценки этих параметров колебаний [9-11]. Это выполняется с помощью теоретических (аналитических или численных) и экспериментальных подходов. Теоретическая техника использует описание физической модели, которая состоит из массы, жесткости и демпфирования [12]. Модальный анализ также использовался для оценки колебательных режимов сложной конструкции с целью проверки и улучшения динамического моделирования с помощью компьютерной инженерии (CAE) [17-21].Некоторые методы использовали экспериментальный динамический отклик для калибровки численных моделей [13,14]. В последние десятилетия технический прогресс в сборе данных и обработке сигналов позволил улучшить экспериментальные испытания, что позволило быстро определять модальные параметры [15]. Преимущество проведения экспериментов — получение результатов измерений прототипов, которые точно описывают конструктивные и физические характеристики системы, используемой в эксплуатации.

Испытание на вибрацию земли (GVT) — это стандартное экспериментальное испытание, используемое при проектировании самолетов и широко используемое на заключительных этапах разработки и сертификации проектов в авиационной промышленности [16].Mottershead et al. [22] применили GVT к военному вертолету Lynx для измерения нормальных упругих мод, а затем откалибровали численную модель, используя метод чувствительности с обновлением модели конечных элементов. Гупта и Зайлер [23] описали применение процедур GVT к серии гибких летающих крыльев, спроектированных и построенных для изучения его аэроупругих свойств. Assis et al. [24] выполнили аэроупругий анализ крыла самолета AeroDesign методом PKNL и сравнили с экспериментальным GVT.

Основная цель работы — экспериментальное определение модальных параметров конструкции крыла самолета, разработанного для конкурса SAE BRASIL Aero Design Competition. Численное исследование и калибровка модели представлены в [25]. Однако, поскольку научные исследования продемонстрировали применение экспериментального модального анализа (EMA) в самолетах, вкладом этого документа является представление подробного технического отчета об экспериментальном модальном анализе крыла самолета для конкурса SAE AeroDesign с подробным описанием экспериментальная установка и методика постобработки.В этой статье для оценки модальных частот и форм колебаний использовались процедуры экспериментальных испытаний на вибрацию земли (GVT) и метод модального анализа, основанный на наборе инструментов EasyMod [26,27]. Обновления экспериментальных процедур включают изменение диапазона частоты возбуждения и длины сигнала, расположение подвески конструкции крыла и тестирование различных точек возбуждения, чтобы охватить как можно больше различных режимов вибрации. Результаты для различных методов модальной идентификации были проверены с использованием критерия гарантии модальности (MAC) [28], который позволил достичь отличной корреляции данных.

2. Теоретические основы

Извлечение модальных параметров — это метод постобработки, который может выполняться с использованием экспериментальных процедур модального анализа. Функция частотной характеристики (FRF), измеренная в динамической системе, связана с модальными параметрами (частотой, демпфированием и режимом колебаний) с помощью алгоритмов идентификации во временной или частотной области. Ewins [9] представил несколько процедур с разными уровнями сложности, которые включали анализ или построение кривой с использованием части FRF и набора связанных FRF той же структуры.

2.1. Демпфированные системы с множеством степеней свободы

В реальных конструкциях рассеяние энергии из-за демпфирования снижает амплитуду свободных колебаний системы. Важность включения демпфирования в численную модель состоит в том, чтобы проверить влияние на собственные частоты (собственные значения) и модальные векторы (собственные векторы) [29]. Описание демпфирующих форм конструкции требует нескольких механизмов диссипации энергии, так как многие системы демонстрируют демпфирующие характеристики, которые приводят к комбинации этих диссипативных механизмов [30].Наиболее распространенными моделями демпфирования для анализа являются вязкое, структурное, кулоновское (сухое трение) и гистерезисное демпфирование. Обобщенное уравнение движения для структурного демпфирования, смоделированного в системе с несколькими степенями свободы (MDoF), равно

(1)

Где M, C и k — матрицы массы, демпфирования и жесткости размера n × n соответственно. Переменные ẍ, ẋ ̇, x, F являются векторами ускорения, скорости, смещения и силы размером n × 1 соответственно [31]. Решение уравнения движения предполагается как x (t) = {X} e ^λt , где {X} — вектор амплитуды смещения, λ — собственное значение, а t — зависимость системы от времени, соответственно.Подставляя x (t) в уравнение (1), он дает массивы собственных значений и собственных векторов, связанные с системой. Собственное значение λ _r = ωr ² принимает вид λ _r = ± ω _r √ (1 + η _r ), где ω _r — собственная частота, а η _r . — коэффициент потерь на структурное демпфирование для r-й моды. Параметр η _r может варьироваться от 2 × 10 ^-5 для чистого алюминия до 1,0 для твердой резины, как показано в Beards [32]. Следующим шагом является диагонализация и нормализация матриц системы с помощью матрицы масс, аналогично процессу, разработанному для незатухающих систем [12].Цель состоит в том, чтобы определить матрицу восприимчивости системы, основанную на вводе гармонической силы, заданной общим решением

. (2а) (2b) (2c)

После наложения граничных условий типичная проблема собственных значений, описанная в уравнении. (2а) решается для нетривиального решения. Модальный вектор {Φ} _r нормализован ортогонализированной матрицей масс, как можно увидеть в уравнениях. (2.b) и (2.c). Параметр ωr ² — это собственное значение, определяющее собственную частоту.Путем предварительного умножения ур. (2a) с транспонированной модальной матрицей, нормированной на массу [Φ], имеем

(3)

Где ур. (3) определяет матрицу восприятия путем взаимосвязи входных и выходных параметров линейной дискретной механической системы, которая подвергается действию гармонической силы. Переставляя экв. (3) урожайность,

(4)

Массив FRF [α (ω)] поддерживает свойство симметрии и принцип взаимности, так что α _jk = α _kj . Наконец, мы можем переписать рецепт как

(5)

2.2. Извлечение модальных параметров

Среди методов оценки признанным методом является аппроксимация кривой с одной степенью свободы (1DoF), известная как подгонка по кругу. Метод основан на том факте, что на частотах, близких к собственной частоте, функция подвижности может быть аппроксимирована системой 1DoF, добавленной к постоянному члену компенсации, который соответствует другим режимам. Процедура работает путем подгонки кривой круга к измеренным точкам данных и приближения к графику полярной фазы системы для функции частотной характеристики (FRF), который имеет круговой характер (график Найквиста).Этот метод универсален, тем не менее, следует соблюдать осторожность при его использовании в структурах, которые имеют очень близкие резонансные пики или очень затухающие моды, что может привести к отсутствию полной круговой формы [10]. Circle-Fit — это хорошо зарекомендовавший себя метод, однако в некоторых случаях его нельзя использовать, например в сложных структурах с неопределенными модами или с высокой модальной плотностью. Этот метод может применяться для хорошо разнесенных собственных частот, поскольку он не демонстрирует своей надежности для идентификации различных мод с близкими собственными частотами.Метод Circle-Fit основан на округлости контура Найквиста. С учетом структурного демпфирующего механизма функция восприятия (α) образует идеальный круговой контур, описанный в

. (6)

Где Re (α) и Im (α) — действительная и мнимая части матрицы восприятия. Приемлемая FRF структурно демпфированной системы MDoF дается уравнением. (5). Если намереваются проанализировать r-й режим, применяется следующее уравнение:

(7)

Сумма в правой части уравнения.(7) можно аппроксимировать комплексной константой, что дает

(8)

Округлость контура Найквиста не изменится, если круг сместится на расстояние от начала комплексной плоскости на комплексную постоянную B _jk . Процедура состоит из сначала определения собственной частоты, затем определения коэффициента демпфирования и, наконец, модальной постоянной. После выбора точек АЧХ в месте резонансного пика можно найти собственную частоту там, где происходит максимальное изменение дуги в круге Найквиста.На рис. 1 представлен круг Найквиста.

Рис. 1
Круг Найквиста, представляющий соответствующие углы для модального анализа.
Источник: Авторы.

Для соответствующих представленных углов верно следующее

(9)

Из чего можно сделать вывод, что

(10)

Дифференцирующая ур. (10) относительно θ дает функцию, которая описывает скорость изменения дуги окружности, задаваемую

(11)

, принимая максимальное значение, когда ω = ω _r , это можно продемонстрировать с помощью следующего вывода

экв.(11) относительно частоты и приравнивая ее нулю (критическая точка функции), как показано как,

(12)

Коэффициент демпфирования может быть определен из декартовых точек FRF, например точка «а» на рис. 1, используя уравнение. (10) переписано как

(13)

Теоретически коэффициент потерь на демпфирование должен быть постоянным. Однако из-за шума измерения, нелинейности и ошибок расчетный коэффициент потерь на демпфирование варьируется для разных точек данных [9]. Этот вариант может быть полезен для указания точности анализа.Модальная константа, A _rjk , может быть извлечена из контура Найквиста, и она выражается с помощью модальных форм,

(14)

Кроме того, модальная постоянная также может быть получена из диаметра D _rjk , который удобно квантовать в местоположении собственной частоты. Следовательно, модальный фазовый угол можно найти как,

(15)

После того, как модальные параметры были извлечены, обычно проводится сравнение между прогнозируемым динамическим поведением тестовой среды и наблюдаемым в экспериментах.Процесс проверки точности динамически предсказываемых и экспериментально измеренных параметров, по сути, является валидацией модели. Один из широко используемых методов — это MAC (модальный критерий гарантии).

Типичная матрица частотной характеристики содержит нежелательные данные, касающиеся модального вектора, и это может быть связано с изменениями в положениях возбуждения или методами извлечения модальных данных. Следовательно, согласованность оцененных модальных векторов может быть полезна при оценке экспериментальных модальных векторов, где результаты могут быть сопоставлены с использованием скалярного критерия модальной гарантии [28].MAC оценивает степень согласованности или линейности между оцененными модальными векторами и определяется как:

(16)

Где {Φ ^X } — модальный вектор, связанный с экспериментально оцененными режимами i и j.

Критерий возвращает значения от нуля (представляющий отсутствие согласованного совпадения) до единицы (представляющий согласованное совпадение). Таким образом, если рассматриваемые модальные векторы демонстрируют последовательную линейную зависимость, критерий модальной гарантии должен приближать единицу, следовательно, [MAC] ≃ [I], где [I] — это единичная матрица.Важно отметить, что критерий MAC указывает не на эффективную меру ортогональности между режимами, а на согласованное соответствие.

EasyMod — это набор инструментов с открытым исходным кодом, интегрированный с MATLAB и Scilab для выполнения модального анализа. Этот инструмент имеет ряд функций, которые позволяют идентифицировать модальные параметры и впоследствии проверять их. В настоящее время доступны такие функции, как подгонка по окружности, как ранее было представлено в этой статье, подгонка по линиям и комплексные экспоненциальные методы методом наименьших квадратов.Кроме того, для выполнения модального анализа предлагаются некоторые соответствующие функции: операции в FRF, генерация FRF из матриц массы, демпфирования и жесткости, MAC и модальная коллинеарность [33]. Поэтому оценка модальных параметров была выполнена с помощью EasyMod из-за его практичности и точности, как представлено в [34-36]. Полное руководство пользователя EasyMod доступно в следующей ссылке [33].

3. Экспериментальный анализ методом GVT

Самолет, анализируемый в этой статье и разработанный командой Драко Воланса из Университета Бразилиа для соответствия спецификациям, установленным в правилах XIX конкурса SAE Aero Design Competition, показан на рис.2.

Рисунок 2
Прототип самолета, разработанный для XIX конкурса SAE Brazil AeroDesign Competition.
Источник: Авторы.

3.1. Детали конструкции

В спроектированном воздушном судне использовалась традиционная концепция самолета, которая дает преимущества в характеристиках в некоторых областях, связанных с другими концепциями самолетов, касающихся введенных правил. Конструкция состоит из двух независимых частей, одна из которых является конструкцией фюзеляжа и хвостовой балки, а крыло составляет другую.

Самолет имеет легкую конструкцию, вес 645 г; У него размах крыла 2126 мм, хорда в основании 496 мм, хорда на вершине 291 мм, и он был разработан, чтобы выдерживать критические ситуации нагрузки в полете и вынужденной посадки. Компоненты, использованные для создания основной конструкции, представляли собой многослойные многослойные плиты из конструкционной пены и углеродного волокна для центральных нервюр; пултрузионные углеродные трубки для концевых лонжеронов крыла; тонкостенная труба, ламинированная двунаправленным углеродным волокном для основного лонжерона; бальзовое дерево для нервюр, передней и задней кромок; а часть передней кромки была сделана из пенополистирола F7.Основные размеры конструкции показаны на рис. 3, а окончательная структурная схема — на рис. 4. В таблице 1 перечислены компоненты и их расположение в крыле.

Рисунок 3
Размеры крыла в мм, разработаны Draco Volans Aerodesign.
Источник: Авторы.
Рисунок 4
Конструктивная компоновка и детали крыла разработаны командой Draco Volans Aerodesign.
Источник: Авторы.

Таблица 1

Детализация компонентов прототипа.

Источник: Авторы.

Крышка крыла изготовлена ​​из липкого пластика MicroLite. Все элементы боковой секции фиксировали быстросохнущим клеем ТЭКБОНД-793, заполняющим зазоры до 0,1 мм [37]. Компоненты центральной секции были соединены путем нанесения смолы AMPREG A-26-SLOW из-за ее механической прочности.

3.2. Настраивать

Схема установки GVT показана на рис. 5 и 6. Для моделирования граничного условия свободно-свободное крыло подвешивалось с помощью легкой пены.Мы тестировали возможность подвешивания крыла на веревках, но при возбуждении оно было чрезмерно подвижным из-за своего легкого веса, что влияло на измеряемую реакцию.

Рисунок 5
Экспериментальная установка. (1) Система сбора данных (аппаратная часть National Instruments, модель NI cDAQ-9174 и программное обеспечение LabVIEW), (2) Набор возбуждения (шейкер) и отклика (акселерометр и датчик нагрузки), (3) крыло DV-2017, подвешенное в легкой пене, (4 ) Усилитель сигнала TIRA vib BAA 60, (5) Генератор сигналов Minipa MFG-4205B.
Источник: Авторы.
Рисунок 6
(a) Деталь крепления комплекта возбуждения. (1) Электродинамический шейкер TIRA vib 50018, (2) Stinger, (3) Тензодатчик ICP®208C01, (4) Акселерометр ICP®352C33. (b) Деталь подвески крыла из легкой пены.
Источник: Авторы.

В этом эксперименте сила возбуждения может создаваться либо ударным молотком, либо электродинамическим встряхивателем, что обеспечивает возбуждение с широким диапазоном возможностей. Импульс, создаваемый молотком, вызывает только мгновенное энергетическое возбуждение, в то время как электродинамический шейкер обеспечивает энергию возбуждения в течение определенного времени и управляемым образом, например, синусоидальной разверткой, импульсным сигналом и т. Д.Еще одним преимуществом возбуждения электродинамического встряхивателя в этом испытании было то, что ответный сигнал можно было усреднить с различными измерениями, тем самым уменьшая шум измерения. Что касается типов сигналов возбуждения, создаваемых электродинамическим встряхивателем, логарифмический чирп является хорошим вариантом, поскольку это непрерывный сигнал, который может возбуждать как низкие, так и высокие частоты [38].

Эксперимент проводился с несимметричными возбуждениями в конструкции вне упругой линии крыла.После первоначальных испытаний прототипа крыла и со ссылкой на работы, разработанные в [39-41], для возбуждения были выбраны узлы 1 ^st и 9 ^th , как показано на рис. 7 и 8. Выбранные точки возбуждения находились в областях с высокой жесткостью, чтобы избежать влияния вибратора в эксперименте и относительно энергии в каждом режиме. В этом случае оптимальное размещение акселерометров и возбуждения для модальных вибрационных испытаний было на нервюрах крыла и главном лонжероне.

Рисунок 7
Узловая сетка, используемая для конструкции крыла.(а) EasyMod (б) Экспериментальная.
Источник: Авторы.
Рисунок 8
Деталь расположения вибростенда в узлах 1 (a) и 9 (b).
Источник: Авторы.

На рис. 6 (а) показано крепление комплекта возбуждения к конструкции, где используемый шейкер создает силы до 18 Н и имеет частотный диапазон от 2 до 18000 Гц. Вибратор соединяется с конструкцией крыла с помощью стингера и датчика нагрузки модели ICP®208C01. Он был приклеен к узлу возбуждения с помощью воска, чтобы не повредить заднюю часть в процессе эксперимента, на поверхность крыла, которая была изготовлена ​​из пластика MicroLite.Предыдущие публикации экспериментов GVT в самолетах также использовали воск для соединения стингера с конструкцией, демонстрируя эффективное прикрепление для возбуждения колебательных мод [23]. Используемый датчик нагрузки измеряет как растягивающие, так и сжимающие силы и работает в диапазоне частот от 0,01 Гц до 3600 Гц и диапазоне амплитуды силы ± 44,5 Н. Жало помещается между вибростендом и датчиком нагрузки. Назначение стингера состоит в том, чтобы отделить воздействие вибратора от конструкции и передать на конструкцию только осевые нагрузки, уменьшая возможность приложения поперечных сил.Влияние сцепляющего взаимодействия между электродинамическим шейкером и конструкцией рассматривается в [42,43]. Следовательно, использование стингера обеспечивает правильное возбуждение крыла и несвязанную вибростенду.

3.3. Процедуры

Аппаратное обеспечение сбора данных National Instruments модель NI cDAQ-9174, показанное на рис. 5, использовалось для измерения и сбора данных. Канал 1 использовался для ввода данных с тензодатчика, а канал 2 подключал акселерометр, как показано на рис.6 (а). Измерения проводились в 25 узлах сетки, распределенной по поверхности крыла, включая точку возбуждения. Сетка была распределена таким образом, чтобы у каждого нервюра было две точки измерения, как показано на рисунке 7, одна на главном лонжероне, а другая на задней кромке. На основе этой конфигурации сетка способна регистрировать как изгибные, так и крутильные моды [19].

Перед началом каждого сбора данных GVT крыло подвергалось входной вибрации в течение 10 секунд. Это обеспечивало стабилизацию возбуждения, а также то, что крыло эффективно поддерживалось пеной, без каких-либо отклонений от нормы или чрезмерных вибраций.Первоначальные проведенные эксперименты представили линейный синусоидальный сигнал развертки, охватывающий диапазон частот от 2 до 500 Гц, продолжительностью 1 секунду. Однако для улучшения качества данных эксперимента длина сигнала была увеличена, также была изменена развертка с линейной на логарифмическую, а полоса частотной развертки была уменьшена. Поскольку это легкая конструкция с большими размерами, первые ожидаемые частоты низкие [29]. Использование логарифмической развертки позволяет возбуждать низкие частоты в течение более длительного периода.Уменьшение входного частотного спектра следует той же идее. Эти изменения привели к получению данных с меньшим шумом и более точными измерениями [23]. Таким образом, принятый входной сигнал представлял собой синусоидальную форму с логарифмической разверткой, охватывающей спектр частот от 2 до 150 Гц, продолжительностью 4 секунды.

Важным аспектом экспериментального испытания было расположение опор для моделирования граничного условия свободного пространства. На начальных испытаниях опоры из пенопласта располагались ближе к центру крыла.Это создавало дисбаланс при вибрации конструкции, что приводило к постоянному отрыву узла возбуждения от конструкции, что несколько раз приводило к паузам в испытаниях. Было принято решение увеличить расстояние между опорами из пенопласта, приблизив их к половине размаха крыльев элеронов, как это видно на рис. 6 (b). Что касается положений возбуждения и измерения отклика, было протестировано несколько точек, чтобы улучшить качество результатов и позволить возбуждать большее количество режимов.Два узла возбуждения оказались более подходящими: первый — это узел 1 (задняя кромка правого конца крыла), а второй — узел 9 (над левым центральным профилем). Путем возбуждения в узле 1 можно было получить режимы 1 ^st , 2 ^и , 3 ^rd изгибных и 1 ^st торсионных мод; путем возбуждения в узле-9 удалось определить торсионный режим 2 ^и . Рис. 7 и 8 отображают выбранные узлы. Мы поддерживали эти две точки возбуждения во время всех тестов, чтобы гарантировать согласованность результатов измерений.

Таким образом, полный эксперимент состоит из GVT с 25 последовательными измерениями. Продолжительность каждого теста составляла примерно 2 минуты. Собранные данные обрабатывались с помощью анализатора БПФ программы LabVIEW, как показано на схематическом рисунке 9. FRF и функции согласованности были сохранены в отдельных текстовых файлах и позже обработаны в наборе инструментов EasyMod в программном обеспечении MATLAB, с помощью которого были извлечены модальные параметры.

Рисунок 9
Блок-схема сбора и фильтрации данных (анализатор БПФ) в программном обеспечении LabVIEW.
Источник: Авторы.

3.4. Получение данных

Сбор данных происходил с помощью двух датчиков: датчика веса ICP® 208C01 и акселерометра ICP®352C33. Первый датчик имеет чувствительность 112,41 мВ / кН, охватывая диапазон частот измерения от 0,01 до 36000 Гц. Второй датчик имеет чувствительность 10,2 мВ / (м / с ² ), охватывая частотный диапазон измерения от 0,5 до 10000 Гц.

Программное обеспечение, используемое с системой сбора данных, было LabVIEW.На рис. 9 представлена ​​блок-схема, разработанная для ввода двух сигналов, один из которых характеризуется величиной ускорения, а другой — величиной силы. Двухканальная функция измерения спектра в LabVIEW обрабатывает сигнал из временной области в частотную и возвращает функции амплитуды, фазы и когерентности FRF. На блок-схеме (рис.10) также представлена ​​установка анализатора, где мы рассмотрели выходной сигнал величины в дБ, выходной сигнал фазы в градусах, управление окнами типа Хэмминга и использование среднеквадратичного значения с экспоненциальным взвешиванием полученные сигналы.Для расчета среднего отклика использовалось всего 10 сигналов на тест. Частота дискретизации, используемая для датчиков, составляла 1024 тыс. Данных в секунду, при этом в общей сложности необходимо было измерить 4092 тыс. Данных. Это значение частоты дискретизации удовлетворяет теореме Шеннона о дискретизации, поскольку сигнал дискретизируется с частотой, более чем в два раза превышающей максимальную частотную составляющую в сигнале, чтобы сохранить все частотные составляющие [38]. Отныне каждый сигнал анализа имел общую продолжительность 4 секунды.

Рисунок 10
Конфигурация сбора экспериментальных данных в программном обеспечении LabVIEW.Экспоненциальное взвешенное среднее с 10 проанализированными средними значениями сигналов.
Источник: Авторы.

3.5. Постобработка данных

EasyMod и его реализованные функции использовались для оценки модальных параметров по экспериментальным данным [33]. Блок-схема на фиг.11 представляет алгоритм, реализованный для получения параметров режима и примененный к MAC для корреляции полученных режимов колебаний.

Рис. 11
Блок-схема постобработки с использованием набора инструментов EasyMod.
Источник: Авторы.

Процедура, применяемая к постобработке данных, заключалась в экспорте измеренных FRF в EasyMod с расширением файла «unv58». Каждая FRF связана с точкой измерения, указанной в принятой узловой сетке, как показано на рис. 7 (а). EasyMod требует, чтобы пользователь указал частотный диапазон, в котором может возникнуть резонансная частота. В нашем случае первые семь резонансных частот были найдены с помощью индикаторов режима (рис.13) и настройки частотного интервала, описанной в таблице 2.Подгонка по окружности, подгонка к линии и комплексная экспоненциальная оценка методом наименьших квадратов — это оценки, доступные в EasyMod. Поскольку наши экспериментальные FRF привели к появлению различных и разделенных форм колебаний, программа предоставила хорошую оценку с использованием методов Circle-Fit и Line-Fit. Следующими шагами было считывание оцененных модальных параметров и сравнение результатов, полученных обоими методами оценки с использованием MAC. Анимация и визуализация формы колебаний выполнялись в программе EasyAnim.

Рисунок 12
Функции частотной характеристики (величина, фаза и когерентность) для возбуждения и отклика в узле 1.
Источник: Авторы.
Рисунок 13
Индикаторы режима. (а) Узел возбуждения 1, (б) Узел возбуждения 9.
Источник: Авторы.

Таблица 2

Частотный диапазон анализируется для извлечения модальных параметров.

Источник: Авторы.

4. Результаты экспериментов

В этом разделе представлены экспериментальные результаты, полученные GVT. Результаты представленной экспериментальной модели сравнивались с численными результатами в [25].На рис. 12 показан экспериментальный спектр, построенный по амплитуде (ускорению) [дБ], графики фазы и когерентности для возбуждения и отклика, полученные в узле 1. Начиная с 70 Гц и более демпфирование значительно преобладает над структурным откликом, ослабляя пики резонансных частот. , что затрудняет оценку модальных параметров по этому значению частоты. Когерентность измерения имеет хорошую корреляцию между входным и выходным сигналами с его значением, близким к единице.

Как описано ранее, для извлечения модальных параметров использовались методы Line-Fit и Circle-Fit.Идентификация с помощью EasyMod начинается с индикатора режима для проверки местного частотного диапазона для анализа. На рис. 13 показан график модальных индикаторов, которые использовались для определения частотных интервалов, подлежащих анализу методами модального извлечения. Верхний график на рис. 13 (a) и (b) отображают величину, измеренную в узлах 1 и 9 соответственно. Средние графики на рис. 13 (a) и (b) представляют собой действительную часть величины, за которой следует мнимая часть величины (нижний график). В таблице 2 показаны интервалы, рассматриваемые для анализа в каждом диапазоне резонансных частот.

Рис. 14
Визуализация первых семи мод колебаний, идентифицированных методом Line-Fit. (a) Первый режим подвески (12,0 Гц), (b) Второй режим подвески (16,1 Гц), (c) Первый режим изгиба (26,0 Гц), (d) Первый режим кручения (31,8 Гц), (e) Второй режим изгиба (47,7 Гц), (f) Второй режим изгиба (54,4 Гц), (g) Третий режим изгиба (67,1 Гц).
Источник: Авторы.

После определения частотного диапазона было идентифицировано семь режимов вибрации: 1 ^st и 2 режима подвески ^nd при 12 Гц и 15 Гц.9 Гц; 1 ^st , 1-й и 3 ^rd режимы изгиба при 26,0, 47,8 и 67,1 Гц; и 1-й и 1-й ^{-й и 1-й} торсионные режимы при 31,9 и 55,3 Гц соответственно. Рис. 14 (a-g) содержит визуализацию семи мод колебаний, полученных с помощью метода Line-Fit.

Графический график методов извлечения по окружности и по линии, включая идентифицированные частоты, представлен на рис.15. Графики на рис. 15 (a-c) показывают результаты оценки соответствия окружности путем подбора кривой Найквиста, кривую Боде для каждого резонансного пика, эволюцию коэффициента потерь, а итоговое окно содержит собственную частоту, коэффициент потерь и модальные константы.Оценка аппроксимации кривой Найквиста показана звездочками (*), которые следует за круговой линией, демонстрирующей график Найквиста, который проецирует FRF в реальной мнимой плоскости. Поскольку звездочки находятся близко к кругу чтения, модальная оценка более точна. Другой способ оценить оценку модальных параметров — использовать кривую или диаграмму Боде. Он состоит из сравнения измеренного резонансного пика в логарифмической шкале с оцененной кривой Боде, точность оценки в отношении подгонки кривых.EasyMod также оценивает структурный коэффициент демпфирования, анализируя форму колебаний до и после резонанса, и среднее среди значений дает окончательный результат параметра. Для первого режима подвески расчетная собственная частота с помощью метода Circle-Fit составляет 11,9 Гц, а константа демпфирования — 4%. Результаты, полученные для семи форм колебаний после оценок, представленных на рисунке 15, суммированы в таблице 3.

Рис. 15
Графические результаты для методов подбора по кругу (a-c) и подгонки по линии (d-f), полученные с помощью EasyMod.(a, d) Первый режим изгиба, (b, e) Первый режим изгиба, (c, f) Второй режим изгиба.
Источник: Авторы.

Таблица 3

Резюме экспериментальных результатов после обработки.

s = подвеска, b = изгиб, t = кручение. Источник: Авторы.

Частоты, идентифицированные методом извлечения Line-Fit, показаны на рис. 15 (d-f). Точно так же, как и в случае с подгонкой окружности, дается аппроксимация кривой Найквиста, кривая Боде для каждого резонансного пика, эволюция коэффициента потерь на основе метода Добсона [11], а итоговое поле содержит собственную частоту, коэффициент потерь и модальные константы. .Выбирая частотный диапазон около собственной частоты, можно получить серию прямых линий как для действительной, так и для мнимой частей функции резонансной частоты (h3). Наклоны линий на рис. 15 (d-f) (как действительная, так и мнимая части) могут быть оценены и нанесены на график в зависимости от (h3) и использованы для оценки постоянной демпфирования. В обоих методах были оценены семь режимов, и были получены аналогичные значения частоты и скорости затухания, которые, соответственно, сведены в Таблицу 3.

Выявленные моды были аналогичны симметричным и основным асимметричным режимам изгиба и скручивания.Эти режимы также были идентифицированы в численной модели, представленной в [25]. Критерий MAC использовался для проверки корреляции между режимами, полученными методами Line-Fit и Circle-Fit. На рис. 16 показано сравнение обеих оценок с диагональным преобладанием массива MAC для всех режимов, предсказанных режимами. Сопряжение мод близко. Несмотря на небольшую потерю корреляции в матрице, анализ привел к точной оценке модальной корреляции.

Рисунок 16
Matrix MAC Experimental — Экспериментальная часть Wing DV-2017, сравнение Circle-Fit и Line-Fit.
Источник: Авторы.

4. Заключение

GVT был выполнен на крыле прототипа самолета группы SAE AeroDesign с использованием стандартной установки для модального анализа. Использовалось гармоническое возбуждение, прикладываемое электродинамическим встряхивателем, и отклик измерялся с помощью датчика нагрузки и акселерометра. Полученные экспериментальные данные обрабатывались с помощью инструментария EasyMod, что позволило получить семь мод колебаний крыла; первые два были режимами подвески, а остальные — чередующимися режимами изгиба и кручения.Было обнаружено, что торсионные моды трудно возбудить. Таким образом, для точной идентификации этих форм колебаний требуется тщательный выбор места возбуждения. Кроме того, небольшие модификации, такие как изменение положения суспензии пены, уменьшение частотного диапазона входного сигнала или использование различных узлов для возбуждения, могут существенно повлиять на идентификацию модальных параметров. Были использованы два метода модального извлечения (обводка по кругу и подгонка по линии) и сравнение с использованием MAC; это показало корреляцию между полученными модами.Оба метода также вернули значения, близкие к предполагаемым модальным параметрам.

Список литературы

SAE Brasil. [онлайн]. [Доступ 09.08.2019]. Доступно по адресу: Доступно по адресу: http://portal.saebrasil.org.br/programas-estudantis/sae-brasilaerodesign

Бисплингхофф Р. Аэроупругость. Dover Publications, 1996.

Беранек, Дж. И др., Концептуальный проект многоцелевого демонстратора аэроупругости, Глава 1, 2010 г., стр. 10-20: DOI: 10.2514 / 6.2010-9350.

Дановский, Б.П. и др., Включение управления с обратной связью в модель летательного истребителя с высокой аэродинамической эластичностью. Journal of Aircraft, 47 (4), pp. 1274-1283, 2010. DOI: 10.2514 / 1.47119.

Симсиривонг, Дж. И др., Структурные испытания сверхлегкого композитного крыла БЛА. Материалы 47-й конференции AIAA / ASME / ASCE / AHS / ASC по структурам, структурной динамике и материалам, Ньюпорт, США, 2006. DOI: 10.2514 / 6.2006-1870.

Салливан Р. и др. Анализ конструкции и испытания крыла сверхлегкого БПЛА из углеродного композитного материала.Journal of Aircraft, 46, стр. 814-820, 2009. DOI: 10.2514 / 1.36415.

Лемлер К. и Семке В. Применение модальных методов тестирования и анализа на БПЛА. Труды конференции Общества экспериментальной механики серии, Специальные темы в структурной динамике, 6, стр. 47-57, 2013. DOI: 10.1007 / 978-1-4614-6546-1-5.

Симсиривонг Дж. И Салливан Р. В. Экспериментальный анализ вибрации композитного крыла БПЛА. Механика перспективных материалов и конструкций, 19, стр. 196-206, 2012.DOI: 10.1080 / 15376494.2011.572248

Эвинс, Д., Модальное тестирование: теория и практика. Research Studies Press, Великобритания, 1984.

Майя Н., Сильва Дж. Экспериментальный модальный анализ. Бэлдок, Великобритания, 1997.

Фу З., Хе Дж. Модальный анализ. Elsevier Science, 2001.

.

Рао С.С. Механические колебания. Эддисон-Уэсли Лонгман, 1986.

Zarate, A.B. и Кайседо, Дж. М., Обновление конечно-элементной модели: несколько альтернатив. Инженерные сооружения, 30 (12), стр.3724-3730, 2008. DOI: 10.1016 / j.engstruct.2008.06.012.

Фрисвелл, М. и Моттерсхед Дж. Э. Обновление конечно-элементной модели в динамике конструкций. Kluwer Academic Publishers, 1995.

.

Шварц, Б.Дж., Ричардсон, М.Х., Экспериментальный модальный анализ, Vibrant Technology, Inc., 1999.

Бриллхарт, Р. и др., Достижения и применение GVT в самолетах — Gulfstream G650. Спрингер, Нью-Йорк, 2011.

.

Любрина П. и др., Airbus a350 xwb gvt: современные методы проведения более быстрой и качественной кампании GVT, Материалы конференции Общества экспериментальной механики, 2014.DOI: 10.1007 / 978-3-319-04774-4_24

Олсен, Н. и Уолтерс, М., Самолет-носитель космического челнока 747 — испытание земной вибрации, сопряженной с орбитальным кораблем: данные через переходное возбуждение и анализ быстрого преобразования Фурье. SAE, Документ № 770970, 1977 г.

Петерс Б. и Климент Х. Современные решения для наземных вибрационных испытаний больших самолетов. В: Материалы IMAC 26, февраль 2008 г., Орландо, США, 2008 г.

Пикрел К.Р., Испытания на вибрацию самолета на земле — корреляция номинальной модальной модели.Звук и вибрация, 1, стр. 18-23, 2002.

Викрамасингхе, В. и др., Модальный обзорный тест и корреляция модели космического корабля кассиопа. Experimental Techniques 37, pp. 15-23, 2010. DOI: 10.1007 / 978-1-4419-9834-7_100

Mottershead, J.E. et al., Метод чувствительности при обновлении конечно-элементной модели: учебное пособие. Механические системы и обработка сигналов 25 (7), стр. 2275-2296, 2011. DOI: 10.1016 / j.ymssp.2010.10.012

Гупта А. и др., Испытания на вибрацию на земле летательного аппарата с гибким летающим крылом, Конференция по механике атмосферного полета AIAA, Сан-Диего, Калифорния, США, 2016.DOI: 10.2514 / 6.2016-1753.

Ассис, М.С. и др., Модальный анализ и анализ флаттера с использованием модели конечных элементов для крыла самолета Aerodesign. В: 23-й Международный конгресс машиностроителей ABCM, 2015. DOI: 10.20906 / CPS / COB-2015-2076

Гаспаретто В.Э.Л., Мачадо М.Р. и Карнейро Х.С., Численный модальный анализ прототипа крыла самолета для конкурса SAE Aerodesign Competition, 25-й Международный конгресс машиностроителей, 2019. DOI: 10.26678 / ABCM.COBEM2019.COB2019-0647.

Kouroussis, G., EasyMod. [онлайн]. [Доступ 13.08.2019]. Доступно по адресу: Доступно по адресу: http://hosting.umons.ac.be/html/mecara/EasyMod/index.html

Kouroussis, G., et al, EasyMod: набор инструментов Matlab / Scilab для обучения модальному анализу. В: Материалы 19-го Международного конгресса по звуку и вибрации, 2012 г.

Аллеманг, Р.Дж., Критерий надежности режима — двадцать лет использования и злоупотреблений, звука и вибрации. Звук и вибрация, 1, стр. 14-21, 2003.

Инман, Д., Инженерная вибрация. Прентис Холл, США, 2001.

Адхикари, С., Модели демпфирования для структурной вибрации, Кембриджский университет, Великобритания, 2000.

Мейрович, Л., Принципы и приемы вибраций. Прентис-Холл, США, 1997.

Бородс, К.Ф., Анализ структурной вибрации. Эллис Хорвуд, 1983.

Kouroussis, G., et al, EasyMod: du développement d’un toolbox sous MatLab vers l’enseignement des base de l’analyse modale expérimentale, 3ième Colloque «Analyze vibratoire Expérimentale», Блуа, Франция, 20 и 21 ноября 2012 г. .

Домингес, A.C. и др., Характеристики структурной динамики металлических сотовых сэндвич-панелей для аэрокосмической промышленности, COBEM 2017, Бразилия, 2017. DOI: 10.26678 / ABCM.COBEM2017.COB17-0547.

Krattiger, D., Khajehtourian, R., Bacquet, C.L. и Хусейн М.И. Анизотропная диссипация в решетчатых метаматериалах. AIP Advances, 2016, DOI: 10.1063 / 1.4973590

Molina-Viedma, AJ, Lopez-Alba, E, Felipe-Sese, L. и Diaz FA., Модальная идентификация в автомобильной многокомпонентной системе с использованием HS 3d-dic, Материалы (Базель), 11 (2), atr .241, 2018. DOI: 10.3390 / ma11020241.

ТЕКБОНД, Техническое описание продукта. TekBond 793, 2014.

Avitabile, P., Модальное тестирование: руководство для практикующего. Wiley, США, 2017.

.

Каммер Д.К. Влияние шума на размещение датчиков для модальной идентификации крупных космических структур на орбите. КАК Я. J. Dyn. Систем., Измер., Контроль. 114 (3), стр. 436-443, 1992. DOI: 10.1115 / 1.2897366

Каммер Д. Размещение датчиков для модальной идентификации и корреляции крупных космических структур на орбите.Journal of Guidance, Control Dynamics, 14, pp. 251-259, 1991. DOI: 10.2514 / 3.20635.

Каммер Д. и Тинкер М.Л. Оптимальное размещение трехосных акселерометров для модальных испытаний на вибрацию. Механические системы и обработка сигналов, 18, стр. 29-41, 2014. DOI: 10.1016 / S0888-3270 (03) 00017-7

Готреле К., Халидж Л., Апперт А. и Серра Р. Исследование линейности на вибростенде. Механика и Промышленность 20 (1), арт. 101, 2019. DOI: 10.1051 / meca / 2018044.

Мачадо, М.Р., Апперт А., Халидж Л. Моделирование электродинамического шейкера с помощью спектральной формулировки. Сообщения об исследованиях в области механики 97, стр. 70-78, 2019. DOI: 10.1016 / J.MECHRESCOM.2019.04.014

Банкноты

Как цитировать: Гаспаретто, В.Э.Л., Мачадо, М.Р. и Карнейро, С.Х.С., Экспериментальный модальный анализ прототипа крыла самолета для конкурса SAE Aerodesign Competition. ДИНА, 87 (214), стр. 100-110, июль — сентябрь 2020 г.

Заметки автора

V.E.L. Гаспаретто, в настоящее время имеет степень магистра.кандидат технических наук, Карлтонский университет, Оттава, Канада. С 2016 по 2018 год он был активным членом команды Aerodesign Draco Volans в Университете Бразилиа, где он возглавлял группу структурного анализа и испытаний. ORCID: 0000-0002-7996-0025

M.R. Machado, имеет докторскую степень в области машиностроения — Unicamp / Swansea University. В настоящее время она является адъюнкт-профессором кафедры машиностроения в Университете Бразилиа. ORCID: 0000-0002-7488-7201

С.H.S. Карнейро, доктор инженерной механики — Политехнический институт и университет штата Вирджиния, в 2000 году. В настоящее время он является адъюнкт-профессором Курса аэрокосмической инженерии в Университете Бразилиа, Бразилия. ORCID: 0000-0001-6669-2255

Аделаида: Успешно преподавал конструирование самолетов для начинающих студентов в Collegaite Aerodesign Club и имеет сильные позиции в авиации

Методология

Мой метод обучения является гибким и включает в себя как традиционные методы использования бумаги и ручки, так и цифровые i.е с участием компьютеров. Уроки структурированы в соответствии с уровнем сложности и начнутся с базовой концепции конструкции самолета и продолжатся. Моя философия преподавания включает в себя четкое и четкое понимание основных концепций и применение творческих подходов, чтобы сделать их легкими для понимания. В случае, если кто-то изо всех сил пытается понять концепции, я приложу все усилия, чтобы убедиться, что знания не будут скомпрометированы любой ценой.
Я полностью отдаюсь этому учебному курсу.

Фон

В настоящее время у меня есть степень бакалавра машиностроения, но моя сфера интересов — самолетостроение, и я увлечен самолетами. Во время учебы я одновременно руководил клубом аэродизайна, где раньше обучал новых студентов в клубе из собственных интересов, а также выиграл несколько национальных и международных конкурсов.

Тарифы

Стоимость онлайн-уроков: 1079 ₹ / час

Ставка за 5 часов занятий: ₹ 2,698

Ставка за 10 часов занятий: 8,093 ₹

Шаурьяма

CV

Я конструктор радиоуправляемых самолетов.Я был президентом и капитаном команды одного из лучших клубов аэродизайна в Индии на университетском уровне.

Некоторые из моих достижений: —

* 1-е место в общем зачете SAE-Aerodesign, Ченнаи, Индия
* 1-е место в целом в SAE-Aerodesign, Бангалор, Индия
* 1-е место в дизайне на конкурсе дизайна планеров — IIT Delhi, Индия
* 3-е место в конкурсе «Дизайн планеров» в BIT, Бангалор, Индия
* Заместитель — капитан по изготовлению самолетов для SAE Aero design East — 2015, Флорида
* 2-е место в глобальном масштабе на SAE Aero Design West-2013
* В настоящее время получил имя среди авторов в «Scopus» — крупнейшей базе рецензируемых исследований
литературы.
* Опубликовал исследовательскую работу по аэронавтике с импакт-фактором 6,8

Я всегда был очарован самолетами. Я всегда задавался вопросом, как на самом деле может летать самолет весом в тонны!
Я сам начал с нуля строить планеры. Затем, в конце концов, я испачкал руки, спроектировав и испытав радиоуправляемые самолеты. Изначально все, что я проектировал, рушилось!

Но я никогда не сдавался и всегда старался, и, в конце концов, через 4 года я сделал самолет, который летал, и это был самый счастливый день в моей жизни.

Есть много жизненного опыта, который научил меня тому, что сдаваться — это не вариант, и со временем я начал учиться конструировать радиоуправляемый самолет и был уверен в проектировании. На сегодняшний день я спроектировал бесчисленное количество самолетов на радиоуправлении и могу понять, как научить кого угодно и как подойти к процессу проектирования.

Поэтому у меня есть желание поделиться своими знаниями с кем-то, кто разделяет ту же страсть, что и я, и сделать этот опыт обучения и преподавания незабываемым.