Производство легковых автомобилей в России упало на 85,4%
Производство легковых автомобилей в России по итогам апреля 2022 года снизилось на 85,4% по сравнению с аналогичным месяцем 2021 года. Об этом 1 июня сообщила Федеральная служба государственной статистики (Росстат). Падение в сравнении с мартом составило 51,3%.
Согласно данным Росстата, за апрель 2022 года в России произвели 19,9 тыс. легковых автомобилей, за все четыре месяца — 264 тыс. (падение на 47,4% год к году). Производство грузовиков за последний отчетный месяц составило 12,3 тыс. (минус 30,4%), за четыре месяца — 52,5 тыс. (минус 5,9%).
Выпуск автобусов с технически допустимой максимальной массой не более 5 т в апреле сократился на 65,2% в годовом исчислении и составил 598 единиц, показатель за четыре месяца — 3,6 тыс. (спад на 23,8%). По автобусам с допустимой массой более 5 т столь резкого падения нет. За апрель их выпустили 1 тыс. единиц (спад на 15,8% год к году), за четыре месяца — 3,8 тыс.
(рост на 1,5%). При этом Росстат отмечает, что в этом году апрельское производство тяжелых автобусов было на 9% выше мартовского.
Зато положительную динамику показало производство велосипедов. За апрель их собрали 150 тыс. единиц, что соответствует росту на 43,2% в годовом исчислении и на 5% в месячном. Объем выпуска за четыре месяца составил 506 тыс. единиц, что на 4,9% больше показателя аналогичного периода предыдущего года.
Кроме того, увеличился выпуск мотоциклов и мотоколясок, хотя в абсолютных показателях их собирают немного — 242 в апреле (рост в 2,1 раза год к году) и 698 в течение четырех первых месяцев (рост в 2,2 раза).
Автопром на фоне спецоперации
Санкции, введенные против России в связи со спецоперацией на Украине, нанесли болезненный удар по автомобильной промышленности, которая, среди прочего, лишилась доступа к комплектующим. Значительная часть из них поставлялась из-за рубежа. Уже в марте крупные заводы начали объявлять о вынужденном простое, поскольку машины было невозможно собирать.
Также на фоне санкций последовал уход с российского рынка части производителей, а нестабильность валютного курса привела к тому, что продавцы машин столкнулись со сложностями в ценообразовании.
В результате сочетания всех факторов продажи новых легковых автомобилей и пикапов в первые три месяца 2022 года составили 225,4 тыс. единиц, упав на 29,7% относительно аналогичного периода предыдущего года, сообщило агентство «Автостат». В разных сегментах масштабы падения были разными, но положительной динамики не было зафиксировано ни в одном. При этом март 2022 года, по данным агентства, практически установил антирекорд по продажам на российском рынке за всю историю наблюдения, падение год к году составило 43%. В абсолютном выражении мартовский объем продаж достиг 78,9 тысячи легковых автомобилей. Таких низких показателей в марте не фиксировалось в течение последних 15 лет.
«Москвич» и «Лада» вместо Renault
Знаковым событием для российского автопрома стал уход с рынка французского концерна Renault, который 16 мая продал российскому правительству свои заводы в Тольятти и Москве.
Принадлежавшие французскому концерну 67,69% акций «АвтоВАЗа» получило подведомственное Минпромторгу ФГУП «НАМИ», остальная часть уже была в собственности у «Ростеха». В Минпромторге сообщили, что после ухода французов из России завод сможет выпускать кроссовер Renault Duster под брендом Lada. В министерстве добавили, что эта модель будет освоена на производстве в Тольятти. Глава ведомства Денис Мантуров также добавил, что ключевыми условиями сделки с Renault по «АвтоВАЗу» стали обязательство помочь в поставках на завод своих комплектующих и возможность производить автомобили на действующей платформе.
«Основным условием является то, что компания Renault будет максимально прикладывать усилия для того, чтобы способствовать поставке комплектующих из других дружественных стран и готовых к производству и поставке данной продукции, сохранять для российского предприятия возможность использовать платформу, которая разрабатывалась компанией Renault совместно с инженерами «АвтоВАЗа»», — сказал министр.
Также в рамках сворачивания деятельности в России французский концерн передал правительству Москвы свой завод «Автофрамос» на Волгоградском проспекте, бывший АЗЛК. Комментируя сделку, мэр столицы Сергей Собянин заявил, что на заводе возродят производство автомобилей под историческим брендом «Москвич», а основным партнером станет «КамАЗ». Минпромторг подтвердил эти планы и анонсировал запуск производства «Москвичей» уже в 2022 году. На первом этапе речь идет только о технике с двигателями внутреннего сгорания, проект на перспективу — электромобили.
Мантуров также добавил, что Минпромторг обсуждает с китайскими автопроизводителями возможный выкуп активов уходящих из России инвесторов.
Время быть проще
На фоне кризисной ситуации в автопроме России правительство смягчило требования к сертификации автомобилей, разрешив производство на территории страны упрощенных по сравнению с современными аналогами машин. 16 мая постановление было опубликовано на портале правовой информации.
Новый документ позволяет компаниям не оснащать выпускаемые ими машины рядом современных систем и, соответственно, обходиться без дефицитных комплектующих. В частности, постановлением допускается сертификация автомобилей без антиблокировочной системы торможения (ABS) и, соответственно, без системы курсовой стабилизации (ESP), которая не работает без антиблокировки. При этом без ABS можно выпускать даже автобусы.
Также новое положение исключило из списка обязательных кософронтальный и боковой краш-тесты, что позволит упростить меры пассивной безопасности. Произошел возврат к старым требованиям по травмобезопасности рулевого управления и по ремням.
Произошла либерализация и в плане контроля за содержимым выхлопных газов. Согласно новому документу, теперь для российских автопроизводителей действуют все экологические стандарты — от «Евро-0» до «Евро-5». Таким образом, компании могут по своему собственному усмотрению выбирать, насколько экологичной будет машина, для большинства типов транспортных средств допустим стандарт «Евро-0», от которого Европа отказалась еще в 1990-х годах.
Упрощены были и многие другие требования к покидающим конвейеры автомобилям. При этом постановление правительства не обязывает заводы выпускать машины без АБС или преднатяжителей ремней безопасности, при желании производитель может устанавливать любые современные системы, включая их в более дорогие комплектации продукции.
первые шаги / Выставки / Из фондов архива / Управление по делам архивов / Структура администрации / Власть / Администрация городского округа Тольятти
Создание Волжского автомобильного завода стало ключевой вехой не только в развитии Тольятти, но и отечественного автопрома в целом. Реализация одного из крупнейших индустриальных проектов страны привела к позитивным переменам в десятках смежных отраслей экономики. Тем более, что легковое автомобилестроение в СССР долгое время не входило в число первостепенных приоритетов экономического развития. Это было связано со структурными особенностями советской экономики. Высокий уровень милитаризации, вынужденная необходимость участвовать в изматывающей гонке вооружений с США, помогать союзникам из числа слаборазвитых государств – все это никак не способствовало наращиванию потребления товаров внутри страны, тем более таких сложных и дорогих, как легковые автомобили.
После Второй мировой войны развитые страны Запада сделали ставку на экономический рост через наращивание потребления гражданами товаров и услуг. СССР, потерявший в ходе войны треть своего национального богатства, длительное время не мог наращивать потребление и даже обеспечивать своих граждан товарами первой необходимости.
Ситуация начала меняться только ближе к концу 1950-х гг. Правительство Н.С. Хрущева, впечатленное результатами экономического роста послевоенных пятилеток, приняло «вызов» развитых капиталистических стран по подъему уровня жизни граждан. С этого времени в Советском Союзе начинают прилагаться усилия по внедрению, в рамках плановой модели экономики, отдельных элементов западного общества массового потребления. Одним из знаковых товаров потребительского общества, – символом стабильности, богатства и успеха, – стал легковой автомобиль. До строительства Волжского автозавода предприятия СССР выпускали их в незначительном количестве, примерно 200 тыс. штук в год.
Большинство автомобилей распределялись между предприятиями и организациями, или закреплялись за ответственными партийными, советскими и хозяйственными работниками, так что для рядовых граждан страны и в середине XX века собственная машина была предметом роскоши. Трудность приобретения и дороговизна владения делали этот вид товара недоступным для советского потребителя.
В 1950-е гг. в верхних эшелонах власти велась дискуссия о необходимости автомобилизации СССР. Далеко не все экономисты и управленцы признавали эту задачу актуальной. Главным аргументом противников автомобилизации выступала дороговизна производства автомобилей, развитие которого отвлекло бы средства от перспективных направлений научно-технического прогресса, от оборонных отраслей. К тому же в 1950-е гг. имелись и более значимые направления развития массового потребления, в частности масштабная программа жилищного строительства. Да и ситуация с обеспечением продовольствием оставляла желать лучшего. Эти аргументы откладывали автомобилизацию СССР на неопределенно долгий срок.
Однако обстоятельства сложились в пользу развития автомобилестроения.
С 1950-х гг. Советский Союз начинает экспорт нефти и газа в Европу, сначала в социалистические страны, а позже – в капиталистические. Возрастание потребления углеводородов, как следствие роста запросов массового потребительского общества, привело к постепенному повышению цен на них. Этому же способствовала постоянная политическая нестабильность на Ближнем Востоке – основном экспортере нефти и газа для стран «первого» мира. В результате в 1960-е гг. правительство СССР стало располагать достаточными валютными средствами для увеличения потребления внутри страны, в том числе для программы автомобилизации.
Программа могла быть воплощена в жизнь двумя путями: за счет внедрения научно-технических разработок собственного автопрома, либо с помощью использования передового западного опыта, благо избыточные валютные средства позволяли теперь к нему обратиться. Выбор второго пути оказался связан с отсталой материально-технической базой отечественного автомобилестроения, необходимостью модернизации за счет внутренних ресурсов десятков смежных отраслей, что, разумеется, должно было растянуться во времени и не принесло бы быстрой отдачи.
Привлечение передового западного опыта позволяло преодолеть отмеченные трудности, в относительно короткие сроки модернизировать отечественное автомобилестроение, а сам автомобиль превратить в товар массового потребления, в доступное миллионам тружеников страны советов средство передвижения.
Не менее остро встал вопрос с выбором иностранной фирмы, которая согласилась бы поделиться новейшими технологиями автомобилестроения. В значительной степени выбор определялся требованиями к новым автомобилям. Для страны требовался дешевый и неприхотливый автомобиль, который бы мог надежно эксплуатироваться в суровых климатических условиях. Указанные требования сокращало возможное сотрудничество до нескольких крупных автоконцернов, производивших подобную технику, в числе которых можно назвать немецкий Фольксваген, французский Рено и итальянский Фиат. Автопроизводители США, Великобритании и Японии всерьез не рассматривались, скорее всего, по политическим соображениям.
Восьмая пятилетка (1966–1970 гг.
) – один из самых динамичных и новаторских этапов экономического развития страны советов – стала переломной в развитии отечественного автомобилестроения. 20 июля 1966 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли совместное постановление «О строительстве завода по производству легковых автомобилей». Постановлением предусматривалось строительство в Тольятти в 1967–1969 гг. завода по производству легковых автомобилей в количестве 600 тыс. штук в год, а также организацию производства комплектующих для них. Площадка в Тольятти была выбрана, как наилучшим образом отвечавшая реализации технико-экономического проекта предприятия. Под строительство предприятия отводилось свыше 1200 га земли. Всего же для возведения автозавода, сопутствующих объектов и инфраструктуры, а также для возведения жилого района для будущих работников предполагалось зарезервировать на землях Ставропольского района 14500 га, что соответствовало площади крупного города.
Зарубежным партнером стройки и поставщиком новых технологий стал итальянский автоконцерн Фиат.
Выбор предприятия оказался связан с рядом обстоятельств, не последнюю роль среди которых играли дружественные связи СССР и Италии, постоянное расширявшей импорт советской нефти и нефтепродуктов, дешевизна производимых итальянцами автомобилей, наличие просоветски настроенных лидеров в итальянском политическом классе (Италия имела в то время самую крупную в Европе коммунистическую партию). Главным же фактором, подтолкнувшим советскую сторону к сотрудничеству с итальянскими производителями, стали крайне выгодные условия предложенные Фиатом, столкнувшимся в то время с кризисом сбыта собственных автомобилей и серьезными финансовыми затруднениями.
С принятием постановления «О строительстве завода по производству легковых автомобилей» возникло множество вопросов, от оперативного решения которых зависела его скорейшая реализация. К их решению подключились ведущие специалисты в области автомобилестроения. 16 августа 1966 г. министр автомобильной промышленности СССР А. Тарасов для решения организационных и оперативных вопросов, связанных с созданием крупнейшего в стране автомобильного завода создал рабочую группу.
В нее вошли начальник главного управления по производству автомобильного и тракторного электрооборудования и приборов А.А. Житков, главный инженер главного управления по производству автомобильных двигателей Е.А. Башинджагян, главный технолог главного управления по производству легковых автомобилей и автобусов Д.Д. Мельман и др. Возглавил группу директор строящегося предприятия В.Н. Поляков. 13 сентября 1966 г. была создана дирекция строящегося Волжского автозавода, которая стала штабом организующейся стройки – крупнейшей в Советском Союзе.
Определив ключевые задачи первого этапа строительства, 16 сентября 1966 г. Совет Министров СССР принял развернутое постановление «О первоочередных мероприятиях по строительству Волжского автомобильного завода». Постановлением предусматривались наиболее значимые мероприятия в части строительства автозавода, ТЭЦ предприятия, подъездных автомобильных и железнодорожных путей к нему. Данное постановление определило перспективные направления строительства на ближайшие несколько лет.
Генеральным подрядчиком строительства стало управление строительства «Куйбышевгидрострой», располагавшееся в Тольятти. С именем этой организации связано создание города и его промышленных предприятий. К середине 1960-х гг. в активе Куйбышевгидростроя имелись десятки созданных с нуля уникальных промышленных объектов: гидроэлектростанций, химических и машиностроительных заводов. Куйбышевгидрострой имел богатый опыт комплексного жилищного строительства. Возведение Волжского автомобильного завода и нового жилого района для его работников стало главной задачей славного коллектива строителей в VIII–IX пятилетках (1966–1975 гг.) и, безусловно, стало следующей важнейшей страницей истории организации, после возведения Куйбышевской гидроэлектростанции.
Уже в период организационных мероприятий по подготовке строительства, остро встал вопрос о комплектовании кадрами нового предприятия, в первую очередь дирекции. 16 сентября 1966 г. особым приказом А. Тарасов приказал начальникам главных управлений, директорам предприятий и руководителям организаций министерства беспрепятственно освобождать от работы высококвалифицированных специалистов по предложению дирекции строящегося завода для укомплектования штатов дирекции предприятия.
В ближайшие месяцы на стройку начали поступать тысячи обращений от работников предприятий, учреждений и ведомств с предложениями принять участие в строительстве. Людей, особенно молодых, привлекала возможность испытать свои силы в возведении нового передового, даже по европейским меркам, предприятия.
Не меньший интерес вызывали будущие социальные возможности заводчан, связанные с проживанием в жилом районе, создававшемся при заводе, – Новом городе Тольятти. По замыслу проектантов, жилой район должен был вобрать в себя лучшие достижения в области массового жилищного строительства в СССР, как в части качества возводимого жилья, так и в отношении комплексного социального обслуживания жителей. В этом отношении Автозаводский район ничем не уступал новым микрорайонам, возводившимся в Москве и Ленинграде в 1960–1970-е гг. Это обстоятельство стало существенным стимулом для притока на стройку талантливой, образованной и инициативной молодежи, которой не находилось места на столичных предприятиях.
Директор строящегося завода В.Н. Поляков добился того, чтобы социальные объекты, предусмотренные планом строительства, возводились вместе с промышленными, а не в последнюю очередь. Благодаря такому подходу к социальной сфере руководству предприятия удалось в короткие сроки сформировать трудоспособный коллектив, которому было по плечу решение самых сложных технических задач.
Документы выставки освещают инициальный период строительства Волжского автозавода. Представлены извлечения из основополагающих решений, связанных с организацией строительно-монтажных работ, а также документы о выделении земли под строительство предприятия, протоколы совещаний и письма, связанные с их развертыванием. Приведенные документы дают возможность оценить масштабность проекта создаваемого предприятия и его будущий вклад в народное хозяйство страны.
Д.В. Янчарук, к.и.н., ведущий сотрудник управления по делам архивов
Тольятти с высоты – российская столица автомобилестроения — Gelio
?
| ||||
30, 2021|09:12 pm]
Во всесоюзном конкурсе на лучшее название для нового отечественного автомобиля победа досталась «Жигули».
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Там, например, есть здания бывших архитектурных стилей типа Ар-деко, да и в целом намного большее разнообразие (но я не говорю что это хороший город).
Мотаясь утром на работу, вечером домой красоту или унылость вокруг часто не замечаешь. 
Это влияние того же Совка, где 70 лет внушали что «всё вокруг советское — всё вокруг ничьё». То есть всё дело в воспитании, не более
..
Помню, в книжном купил пару редких книг.будущее российского автопрома
ЭСТОНИЯ
Сахар Миззи
В мире
На днях российский АвтоВАЗ вывозит с первыми моментами военного вторжения на Украину партию «отечественных» автомобилей. Стоимость автомобиля Lada без подушек безопасности, программного обеспечения, штатного кондиционера, системы автоматического открывания стекол и других современных опций превышала… полтора миллиона рублей или $30 000! Только подумайте об этом: 30 000 долларов за автомобиль, который функционирует как типичный 19-дюймовыйКомпьютер 80-х.
Из тысяч едких комментариев к этой новости в российских СМИ наиболее точной была фраза «Вот, уроды!» авторство персонажа Виктора Сухорукова в двух частях «Брат».
Действительно, бездари и уроды с АвтоВАЗа не прибавляют и не приумножают значения чего-то более-менее стоящего с точки зрения западных наблюдений. Только сверхдорогие «ведра на колесах», которые отправляются на тот свет для большого количества водителей, пассажиров и пешеходов.
До 24 февраля «Русский» автопром. Комплектующие со всего мира живут на зарубежных заводах — например, московского «Рено», — а россиянам с помощью импортных станков нужно собирать «отечественные» машины.
После начала войны все страны мира отказались отправлять в Россию комплектующие, запчасти и готовые автомобили. В результате уже в марте производство автомобилей сократилось на 96%. Фабрики закрылись. Десятки тысяч рабочих были отправлены «на простои» (это словацкое представление российских СМИ в отношении уволенных рабочих).
За месяцы войны ситуация ухудшилась настолько, что цены на лучшие автомобили, вроде БМВ, выросли примерно в 5 раз по сравнению с теми же США. У нас такие машины стоят $50-$60 тыс.
В России – $250-$300 тыс. Естественно, даже богатые россияне не рискуют отдавать за них такие огромные деньги. Ведь если в БМВ что-то сломается, машину приходится запирать в гараже, так как запчастей нет, да и не предвидится.
Ситуация с автомобилями в России крайне плачевная, что через несколько лет страна вернется в 1960-е годы, когда машины были роскошью и дефицитом, так и не передвигались. Машины на ходу будут только у богатых людей «со связями». До 90% жителей пересядут на общественный транспорт.
Одним из самых больших клоунов на фоне ликвидированного автопрома выглядит мэр Москвы Собянин. Он объявил о переименовании «выжатого» французского завода «Рено» в «Москвич» и обязался возродить производство автомобилей «легендарной советской марки». За быструю сборку, что за сборку уродливого «Москвича» в комплектации 1960-х годов необходимо примерно 15 тысяч деталей.
Пропаганда кормит ватников озабоченными мифами о «светлом будущем российского автопрома».
Первое — Куба тоже под санкциями, но успевает ремонтировать старые машины более полувека.
Более того, автомобили на Кубе настолько красивы, что являются особой туристической достопримечательностью.
«Если кубинцы нашли, то и мы сможем!»
Во-первых, все американские автомобили на Кубе с ручным управлением, выпуска 1950-х и 1970-х годов. Их можно расширить до бесконечности с помощью самого первого набора инструментов. В России две трети автомобилей распознаются программным обеспечением и электроникой. Их нельзя починить отверткой и молотком.
Во-вторых, Кубинцы — настоящие «кулибины». В их руках возникает потребность в неудобном месте. В машину буквально ставили двигатель от промышленного холодильника и восстанавливали даже самый ржавый хлам.
В России практически полностью разрушены ремонтные мастерские, так как Европа и США присылают запчасти и оборудование в необходимом количестве.
Миф второй: китайские автомобили появляются на российском рынке.
каждый день заявляет, что не собирается нарушать постановление против России, но кремлевская пропаганда по-прежнему превозносит Си Цзиньпина как главного друга и партнера.
Подсчитано, что продажа автомобилей и запчастей в Россию в Поднебесной оценивается не более чем в 20 миллиардов долларов. в год. Санкции США против Китая чреваты триллионными потерями и голодом в стране с населением 1,5 миллиарда человек.
Миф третий: производство автомобилей в России все-таки переведут на инсулин.
Самый бредовый миф, так как даже упомянутое «ведро на колесах» за 30 тысяч долларов состоит на 75% из иностранных запчастей, и часть из них приходилось выковыривать из автомобилей.
Кстати, страны использования и Скандинавия уже запретили проезд по территории «российских автомобилей упрощенной комплектации». Такой транспорт не отвечает требованиям безопасности. Поэтому путинистам приходится кататься на «ведрах» исключительно внутри Рашки.
Сегодня многие путинцы, наверное, задаются вопросом, что будет с российской экономикой.
Вопрос не совсем корректен, так как слова «экономика» и «Россия» уже не совместимы.
Под «экономикой» следует понимать все те иностранные компании, которые превращают дикую страну в более или менее цивилизованную. Теперь этих компаний нет, а вместе с ними и экономики. Ни машин, ни самолетов, ни электронных устройств, ни брендовой одежды и обуви, ни хороших стройматериалов, ни кинотеатров — всего этого не будет. Страна погружается в то самое болото, которое было всегда, и весь цивилизованный мир имеет возможность увидеть настоящую Россию и настоящее русское уродство.
75% горожан мечтают вернуться в советское время. Это желание скоро исполнится. Довольно легко предсказать периоды, когда путинская машина времени заберет 140 миллионов человек. По показателю товарного дефицита и дефицита страны придется на 1970-е, а по масштабам репрессий, пропаганды и цензуры – сразу на 1930-е.
Вадим Дымарский
Ссылка по теме:
Репарации для Украины: кувейтская модель
Почему Россия обречена даже в случае краха?
‹ Ездил в Украину писать табель успеваемости.
Теперь я хочу остаться в Праге, — говорит Ирина › Страдающая в Стромовке. Крейков все еще смотрел на ритм и голос: я должен держаться вместе
Кремль пытается выглядеть невосприимчивым к санкциям, но новые российские автомобили показывают трещины на фасаде
Российская автомобильная компания, загнанная в угол международными санкциями из-за вторжения страны в Украину, возобновила работу Производство было запущено на прошлой неделе, но производитель был вынужден отказаться от ключевых функций безопасности, включая подушки безопасности, в последней версии своего популярного седана.
В марте АвтоВАЗ приостановил производство своей марки Lada и уволил многих своих рабочих, потому что из-за санкций не смог приобрести некоторые запчасти. Но после того, как российское правительство приняло решение урезать правила техники безопасности, сборочные конвейеры снова заработали.
В результате доступный четырехдверный легковой автомобиль Lada Granta больше не будет оснащаться подушками безопасности, антиблокировочной системой тормозов, электронным контролем устойчивости или блокировками аварийного втягивания ремней безопасности.
Он также не соответствует нормам выбросов 21 века, принятым многими соседями России.
«Это шаг назад, — сказал Дэвид Уорд, исполнительный президент Глобальной программы оценки новых автомобилей, группы, целью которой является разработка стандартов безопасности автомобилей во всем мире. Он сказал, что «очень грустно» и «иронично» то, что Россия отказалась от средств безопасности, тем более что страна является заместителем председателя Всемирного форума ООН по гармонизации правил транспортных средств.
«Как они могут утверждать, что являются мировыми лидерами в области безопасности дорожного движения?» Уорд сказал, что это «очень символический шаг назад» для страны, которая провела первую крупную конференцию по безопасности дорожного движения в 2009 году..
Эксперты по внешней политике, опрошенные NBC News, сказали, что это был классический ход из пьесы Москвы времен холодной войны, поскольку она работает, чтобы казаться равнодушным к экономическим санкциям Запада, в то же время заставляя людей жертвовать основными удобствами, такими как функции безопасности автомобиля, чтобы сохранить иллюзию.
экономического спокойствия.
Это упрямый политический расчет Кремля, сказал Джеффри Эдмондс, занимавший пост директора по России в Совете национальной безопасности в администрации Обамы.
«Это определенно указывает на готовность российского правительства действительно пожертвовать качественными товарами и безопасностью во имя этого вторжения», — сказал он.
«Для внутренней аудитории и за рубежом они хотят, чтобы это выглядело так, как будто санкции на самом деле не имеют того влияния, которое они оказывают на самом деле, и это зависит от почти выжившего мышления, которое, по мнению Кремля, имеет российский народ», — добавил он. .
АвтоВАЗ принадлежал Renault до мая, когда он вернул право собственности российскому правительству в знак протеста против вторжения в Украину. Получить комментарий от французского автопроизводителя не удалось.
Новые автомобили Lada у дилера в Дзержинском, Россия, апрель. Константин Завражин / Getty Images file Тем не менее, АвтоВАЗ заявил в пресс-релизе на прошлой неделе, что новая модель обеспечивает «максимально возможную локализацию автомобиля».
влияние нехватки импортных комплектующих».
«Мы должны и дальше производить самые популярные и доступные автомобили российского рынка, не зависящие от дефицита импортных комплектующих», — говорится в заявлении его президента Максима Соколова. «Для этого компания совместно с федеральными и региональными органами власти активно занимается развитием компетенций российских поставщиков».
В дополнение к возобновлению производства на АвтоВАЗе, мэр Москвы Сергей Собянин объявил, что завод, который когда-то принадлежал Renault в городе, начнет выпуск легковых автомобилей советской марки «Москвич», последний раз производившейся 20 лет назад.
«Безопасность дорожного движения на дорогах России», группа, выступающая за соблюдение стандартов дорожного движения и безопасности транспортных средств в стране, отметила на своем веб-сайте, что в 2021 году на российских дорогах погибло около 15 000 человек. его веб-сайт оставался бездействующим с тех пор, как Россия вторглась в Украину.
Глобальный альянс неправительственных организаций за безопасность дорожного движения заявил, что не получал никаких известий от группы с марта.
Однако последние данные о смертности на дорогах являются частью неуклонного снижения, подтвержденного Всемирной организацией здравоохранения, с тех пор, как Россия начала активно работать над снижением смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 2000-х годах. Это могло измениться с этими автомобилями теперь на дороге.
«Цель ООН, в достижении которой Россия сыграла ведущую роль, — сократить вдвое смертность на дорогах к 2030 году», — сказал Сол Биллингсли, исполнительный директор FIA Foundation, международной группы по безопасности дорожного движения, базирующейся в Лондоне. «Отказ от этих основных стандартов отбрасывает дизайн автомобилей на десятилетия назад и будет наносить ущерб дорогам на долгие годы. К сожалению, расплачиваться за это будут простые россияне».
Это не единственная сфера, в которой путешествия или производство в России пострадали от санкций.
Ранее в этом месяце Китай объявил, что закрывает свое воздушное пространство для российских самолетов Boeing и Airbus, если их безопасность и правовой статус не будут выяснены, сообщает российское информационное агентство РБК.
Соединенные Штаты и Европейский союз запретили поставки гражданских самолетов и запасных частей после начала войны в Украине, что усилило опасения, что некоторые самолеты западного производства в России станут все более опасными для полетов.
В связи с усилением требований по поддержанию самолетов в воздухе Росавиация предоставила российским компаниям разрешение на разработку неутвержденных запасных частей для гражданских авиалайнеров.
«Я думаю, что этот экспортный контроль — это то, чего русские не ожидали и плохо подготовлены для противодействия», — сказал Дэниел Фрид, бывший посол США в Польше, который в 2014 году был координатором программы санкций против России. Кремль собирается сказать, что это Запад делает жизнь россиян невыносимой, но я думаю, что многим в России не понравится то, что происходит».
«Они подвергают риску свой собственный народ, чтобы убить больше украинцев».
Россия пытается восстановить нарушенную цепочку поставок | Новости
Стремясь спасти то, что осталось от ее автомобильной промышленности, Россия принимает меры по созданию новых цепочек поставок и логистических сетей после сбоя, вызванного международными санкциями, введенными после войны в Украине.
Эти санкции технически сломали всю систему логистики, по словам министра транспорта России Виталия Савельева, выступавшего на пресс-конференции 21 мая. товары с других рынков.
АвтоВАЗ испытывает трудности с производством с начала марта из-за нехватки запчастей
Россия работает над перенаправлением товарных потоков из Европы в Азию, но для этого необходимо решить несколько логистических проблем, заявил министр экономического развития России Максим Решетников
«Те логистические каналы, которые у нас сейчас есть, пригодны только для торговли нефтью и зерном», — сказал Решетников на прошлой неделе в правительственном издании.
Он добавил, что когда дело дошло до более сложной логистики, дела обстояли довольно плохо.
Для преодоления текущего кризиса Россия наращивает работу по развитию Международного транспортного коридора Север-Юг — мультимодальной сети морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов протяженностью 7200 км, проходящих из Индии, Ирана, Афганистана и Каспийского региона в Европу.
«Также у нас есть возможность использовать евразийскую инфраструктуру [и] потенциал наших соседей как транзитных стран», — сказал Решетников.
Торможение производства
Решение логистического кризиса необходимо для предотвращения полного распада российской автомобильной промышленности. Почти все ведущие иностранные автопроизводители в России прекратили производство там, в том числе BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, Renault, Volkswagen и Volvo. Только российские автопроизводители АвтоВАЗ, Газ и Камаз все еще работают, хотя и борются с нехваткой комплектующих.
Конфликт привел к острой нехватке запчастей из Европы.
Например, в марте 2021 года Россия импортировала из Германии детали на сумму 305,5 млн евро (327 млн долларов), по данным агентства «Русский бизнес-консалтинг». В марте этого года эта цифра упала до 19,4 млн евро на запчасти.
На этом фоне производство автомобилей в России в апреле сократилось на 78,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составило всего 32,7 тыс. автомобилей, по данным Российской ассоциации европейского бизнеса.
Национализация зарубежных заводов
В марте российское правительство пригрозило автопроизводителям, приостановившим деятельность в России, принудительной национализацией их активов. В мае мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что власти национализировали крупный завод, принадлежавший Renault, и намерены использовать его для возрождения знаменитого советского автомобиля «Москвич».
Renault Group заявила, что продает все свои акции Renault Россия компании Moscow City, а 68% акций АвтоВАЗа — государственному Центральному научно-исследовательскому автомобильному и двигателестроительному институту (Нами).
«Иностранный собственник принял решение закрыть московский завод Renault, — сообщил Собянин. «Это их право. Однако мы не можем допустить, чтобы несколько тысяч человек остались без работы».
Производство культового Москвича было остановлено после 75 лет производства еще в 2006 году, когда предприятие было признано банкротом.
Российские власти надеются возобновить производство к концу лета этого года, но пока неясно, где будут производиться детали для него. Все, что Москва пообещала, это то, что «Москвич» будет полностью российским автомобилем без импортных комплектующих. Однако Российская газета Ведомости сообщали, что чиновники вели переговоры с JAC и еще одной неназванной китайской автомобильной компанией о начале сборки автомобилей под маркой «Москвич» с использованием китайских деталей.
Сценарий, в котором Китай приходит на помощь автопроизводству в Москве, может стать проверкой того, есть ли смысл национализировать какие-либо другие предприятия по производству автомобилей в России.
Параллельный импорт
Тем временем потребность в автомобилях может быть удовлетворена за счет импорта автомобилей и запчастей. 6 мая правительство России опубликовало список товаров, подпадающих под действие правил параллельного ввоза, в том числе широкий спектр автомобильных запчастей и готовых автомобилей. Механизм позволяет российской компании покупать товары у любой компании за пределами России, в том числе в стране происхождения.
Однако, по словам заместителя генерального директора российского автоимпортера ГК «Авилон» Алексея Гулиева, до сих пор неясно, насколько значимую роль будет играть параллельный импорт в решении дефицита производства в России и как он может привести к попаданию контрафактных запчастей в рынок.
«Отрасли потребуется некоторое время, чтобы разработать стратегию работы с этими каналами [параллельного импорта], и необходимо оценить все аспекты такой схемы», — сказал он. «Мы до сих пор не знаем деталей реализации параллельного импорта».
Гулиев добавил, что импорт, безусловно, поднял проблему появления на рынке контрафактной продукции.
«Имейте в виду, что серая [несанкционированная] продукция также будет поступать на рынок по параллельным каналам», — сказал Гулиев. Автокомпоненты сомнительного качества ставят под угрозу работу и безопасность транспортных средств, в которые они устанавливаются, и могут принести огромные убытки клиентам.
Затраты и последствия
Параллельный импорт может быть рискованным делом для всех вовлеченных сторон. Источник в российском автопроме, пожелавший остаться неназванным, сообщил, что эти поставки не останутся незамеченными.
«Если азиатская страна закупала комплектующие от какой-то марки автомобилей, скажем, по 100 рублей и вдруг стала их ввозить по 150 или 180 рублей, то всем очевидно, что комплектующие перепродаются и могут последовать вторичные санкции», — сказал источник.
Источник также сообщил, что правительство направило импортерам четкий сигнал о том, что они могут импортировать только бренды, публично объявившие о своем решении уйти с российского рынка.