Центры самолетостроения в россии: Авиационные заводы России — полный список производителей

Центром авиационной промышленности назначен Ульяновск — Российская газета

На авиасалоне МАКС-2009 ожидается подписание ряда соглашений между Ульяновской областью, Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), Национальным центром авиастроения (НЦА) и городом Жуковским. Документы регламентируют создание в Ульяновске мощного авиакластера, который станет центром российского гражданского авиастроения.

Идея сконцентрировать авиационные мощности в одном месте давно витала в коридорах российского правительства. Среди претендентов на авиастолицу были и Самара, и Казань, и даже Москва. Но с точки зрения авиации лучше всего подошел Ульяновск.

— Мы подписываем исторические соглашения. Создание кластера станет новой страницей в развитии российской авиации, — сказал корреспонденту «РГ» губернатор Ульяновской области Сергей Морозов. — Впервые ульяновские авиапредприятия участвуют в МАКСе под единым брендом «Ульяновск — авиационная столица России». И эта фраза очень точно отражает роль нашего города в отрасли.

Ставка на средний

В планах ОАК — сконцентрировать производство самолетов в нескольких крупных «кулаках». Первой ласточкой стал проект Sykhoi Superjet (SSJ). Ближнемагистральный самолет уверенно влетел на рынок региональных лайнеров, потеснив бразильских, европейских и даже американских конкурентов. Теперь настала очередь более крупных проектов.

SSJ, как и другая российская новинка — воронежский Ан-148, — региональные лайнеры. В то время как на рынке наиболее востребован средний класс. Двести мест, два двигателя и дальность до 5000 км — вот он, самый популярный в мире самолет. В России есть несколько площадок, где можно собирать среднемагистральные лайнеры. Но, увы, российские самолеты по стоимости эксплуатации всухую проигрывают даже подержанным иностранцам. Перспективная разработка КБ им. Яковлева лайнер МС-21 появится не раньше середины следующего десятилетия. А пока все надежды ОАК возлагаются на модернизированный Ту-204.

Заказы на него уже расписаны на несколько лет вперед. Выпускать Ту-204СМ будут на заводе «Авиастар» в Ульяновске. Здесь авиапромышленность меньше пострадала от кризиса в отрасли, продолжающегося последние 20 лет. А главное, в Ульяновске сохранились кадры, технологии, образовательные методики, которые позволяют восстановить промышленное производство в достаточно короткие сроки. По сути, альтернативы ульяновскому «Авиастару» как производителю пассажирских среднемагистральных самолетов сегодня в России нет.

— Сегодня Ульяновск является крупнейшим центром российского гражданского авиастроения, — считает вице-президент ОАК по административным вопросам Александр Туляков. Именно по этому в Ульяновске создается авиакластер, который должен стать центром российского гражданского самолетостроения. На Волге появится аналог американского Сиэтла — города, где сконцентрированы основные мощности американской авиаиндустрии.

Создание авиакластера в Ульяновске станет логичным завершением инфраструктурного проекта «Волжский транзит»

Авиакластер станет уникальным новообразованием. В огромный пул будут объединены самолетостроительное производство, поставщики комплектующих, конструкторское бюро, два аэропорта, ряд авиакомпаний, сервисные и логистические службы, а также образовательные учреждения, готовящие весь спектр специалистов для авиации. Методическую и научную помощь деятельности кластера будут оказывать представители науки из Жуковского.

— Наша задача, — говорит генеральный директор ОАО «Корпорация развития Ульяновской области» Дмитрий Рябов, — создать все условия для максимально эффективной работы авиапредприятий региона. Именно для этого в Ульяновске создается ПОЭЗ, реализуется ряд инвестпроектов. И мы как уполномоченная госкомпания будем оказывать всестороннюю помощь как тем предприятиям, которые сейчас вошли в консорциум, так и будущим участникам авиакластера и резидентам портовой зоны. На эту госкомпанию возложена координация крупнейших инфраструктурных проектов в регионе.

Закрепить лидерство в грузовой авиации

Не меньшее значение создание кластера имеет и для российской грузовой авиации. Здесь наши позиции еще достаточно сильны. Но 20 лет забвения сказались и на этом сегменте рынка, где когда-то Россия была вне конкуренции.

Наши уникальные грузовики «Руслан» до сих пор не имеют равных в мире и активно используются за рубежом, в том числе для обеспечения крупномасштабных гуманитарных и контртеррористических операций. Ан-124 превосходит свои западные аналоги по совокупности характеристик. Увы, но производство «Русланов» законсервировано. В то время как потребность мирового рынка в гигантах растет год от года, даже во время кризиса.

— На сегодняшний день, — говорит старший вице-президент ГрК «Волга-Днепр» Сергей Шкляник, — в мире уже ощущается нехватка тяжелых рамповых самолетов. По нашим оценкам и оценкам независимых экспертов, к 2030 году общая потребность составит до 100 самолетов типа Ан-124. А большинство «Русланов», которые еще летают, уже выработали более половины своего ресурса. Наша авиакомпания готова заказать как минимум 40 «Русланов». Сейчас проект восстановления производства этих тяжеловесов практически готов к запуску. В следующем десятилетии на стапелях «Авиастара» планируют строить модернизированные Ан-124-150, отличающиеся увеличенной грузоподъемностью и современной авионикой. Но реализация столь сложного, дорогостоящего и технологичного проекта возможна только в рамках авиакластера.

Еще одним крупным грузовым проектом станет перенос в Ульяновск из Ташкента производства грузовых самолетов Ил-76. Первые лайнеры уже выкуплены Китаем в рамках оборонного заказа. Кроме того, перспективный самолет готовы покупать многие западные и российские авиакомпании.

— С точки зрения грузовой авиации у ульяновского авиакластера огромный потенциал, — продолжает старший вице-президент ГрК «Волга-Днепр» Сергей Шкляник. — Если удастся в одном месте совместить производство наиболее востребованных грузовых судов, их техническое обслуживание и льготный режим особой экономической зоны, это привлечет в регион крупных игроков мирового транспортного рынка.

Создание авиакластера в Ульяновске не только даст толчок к развитию авиации и смежных отраслей, но станет логичным и необходимым завершением инфраструктурного проекта «Волжский транзит». Обновленный дорожный комплекс области, который получит в этом году современный мост через Волгу, модернизированный речной порт и два современных аэропорта, входящих в авиакластер, будут работать в единой связке. Этот уникальный транспортный пул сделает Ульяновск крупным логистическим центром не только Поволжья, но и России.

Компании, участвующие в проекте, смогут пользоваться преимуществами особой экономической зоны (ПОЭЗ) портового типа, которая в ближайшем будущем появится в регионе. На территории ПОЭЗ будут действовать льготный налоговый и таможенный режимы.

Сердцем портовой зоны станет уникальный аэропорт Ульяновск-Восточный, способный принимать суда любых типов. Кроме того, на территории ПОЭЗ расположатся представительства авиакомпаний, транспортные и сервисные предприятия, ряд производств авиакомпонентов, а также предприятия инфраструктуры.

О своем участии в проекте уже заявили крупнейшие российские компании: «Объединенная авиастроительная корпорация», авиакомпании «Волга-Днепр» и «Полет», ЗАО «Спектр». Кроме того, возможно участие в кластере зарубежных авиахолдингов Singapore Technologies и Lufthansa Technics.

«В будущем, — пояснил генеральный директор ООО «ВолгаТехнопорт» (дочернее предприятие ОАК) Денис Барышников, — на базе ПОЭЗ будет создан общероссийский центр технического обслуживания воздушных судов, который будет оказывать полный спектр услуг по приему, ремонту и обслуживанию различных воздушных судов.

Ульяновск — город комфортных инвестиций

 

Сегодня Ульяновск является крупнейшим центром российского гражданского авиастроения, научно-образовательным центром. Именно здесь создан авиационный кластер.

Авиакластер - уникальное образование. В нём объединены самолетостроительное производство, поставщики комплектующих, конструкторское бюро, два аэропорта, ряд авиакомпаний, сервисные и логистические службы, а также образовательные учреждения, готовящие весь спектр специалистов для авиации. Авиационный кластер является одним из высокотехнологичных секторов экономики Ульяновской области.

 

Структура авиационного кластера

 

Производственный потенциал

Наиболее значимым промышленным объектом является АО «Авиастар-СП», ставшее ядром сформированного авиационного кластера.

Производственные мощности «Авиастар-СП»:

• Развернутая площадь всех зданий- 1,4 млн м².
• Площадь цехов- 680 тыс. м².
• Объем производственных корпусов- 15 млн м³.
• Оборудование- 5,2 тыс. ед.

АО «Авиастар-СП» — крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведется монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. «Авиастар-СП» также участвует в кооперации по производству нового ближнесреднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

В настоящее время производственная деятельность АО «Авиастар-СП» концентрируется, главным образом, на проектах Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А, МC-21, SSJ100 и Ан-124. Еще один перспективный проект для завода — производство нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

 

Производство и техническое обслуживание авиатехники обеспечивают ведущие компании России - участники авиационного кластера:

АО «УКБП» является ведущим предприятием авиаприборостроения РФ, деятельность которого основана на разработках, изготовлении и внедрении:

* систем электронной индикации и сигнализации ряда многофункциональных индикаторов и систем для наземной техники;

* интегрированных систем восприятия, измерения и вычисления воздушных параметров и лётных ограничений, в их составе приёмников и датчиков первичных аэрометрических данных;

* систем и элементов внутрикабинного освещения и светосигнализации, в том числе адаптированных для работы экипажа с очками ночного видения;

 

* наземных автоматизированных систем контроля и диагностики бортового оборудования.

АО «АэроКомпозит-Ульяновск» производит элементы и сборку крыльев, центропланов и хвостового оперения из композиционных материалов для самолетов SSJ-100 и МС-21.

 

Аэропорты

Международный аэропорт «Ульяновск-Восточный»:

• • уникальная взлётно-посадочная полоса длиной 5 100 м и шириной 105 м, способная принимать все типы самолётов без ограничений
  • расстояние до федеральной трассы — 1,2 км
  • расстояние до грузового речного порта — 15 км
  • железнодорожные пути на территории аэропорта
  • портовая особая экономическая зона

  Международный аэропорт Ульяновск (Баратаевка):

  • взлётно-посадочная полоса длиной 3286 м и шириной 60 м
  • расстояние до центра города Ульяновска – 17 км

    

Ульяновск — крупнейший в России научно-образовательный авиационный центр:

• • Подготовка пилотов гражданских лайнеров — Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации
  • Подготовка специалистов в области самолёто- и вертолётостроения — Институт авиационных технологий и управления Ульяновского государственного технического университета
  • Разработка новых технологий в сфере авиастроения- Ульяновский научно-технический центр филиал Всероссийского института авиационных материалов
  • Разработка и производство оборудования для самолётостроения — Ульяновский научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства

 

Музей истории гражданской авиации

 

Уникальный музей истории гражданской авиации России был создан в Ульяновске в 1983 году. Музей под открытым небом расположен на площади 18 га. За время существования собрано 38 единиц самолётов и вертолётов. Фонды музея насчитывают 9 290 единиц хранения. Отдельные образцы являются уникальными среди экспонатов музеев мира.

 

 

Международный авиатранспортный форум

 

22-23 апреля 2011 года в Ульяновске состоялся первый Международный авиатранспортный форум, который стал деловой площадкой федерального уровня для обсуждения ключевых вопросов формирования стратегии и тактики развития авиационного транспорта - важнейшей составляющей транспортной отрасли России.

В настоящее время Международный авиатранспортный форум ежегодно проходит на территории Ульяновской области.

В работе первого Международного авиатранспортного форума приняли участие более 500 делегатов, представляющих профессиональную авиационную общественность России, и двенадцати иностранных государств. Активное участие в Форуме приняли представители Объединенной авиастроительной корпорации.

Проведение Форума поддержали Министерство транспорта и Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. МАТФ-2011, признанный одним из крупнейших событий года в сфере авиации, позволил наладить контакты со многими заинтересованными лицами для объединения усилий по развитию авиационной отрасли.

Развитие авиационной отрасли - это, прежде всего, поддержка конкурентоспособности экономики и России, и региона. Потенциал Ульяновска, который имеет в распоряжении два аэропорта, авиастроительный завод, крупнейший учебный центр подготовки пилотов, позволяет по праву носить звание авиационной столицы страны. Во-первых, здесь достаточно развиты все виды транспортных путей: пересечение семи федеральных автомобильных трасс, доступ к речным трансфертам и прямые транзиты в Европу. Во-вторых, есть все возможности для роста грузооборота ульяновских аэропортов. В третьих, портовая особая экономическая зона, созданная в регионе, предоставляет отличные условия для инвесторов

 

 

 

ЮБИЛЕЙ ИРКУТСКОГО АВИАЦИОННОГО ЗАВОДА -События -Пресс-центр

Иркутскому авиационному заводу – филиалу ОАО «Корпорация «Иркут» исполняется 80 лет. Свой юбилей предприятие встречает в роли одного из лидеров российской авиационной промышленности и крупнейшего высокотехнологичного предприятия Прибайкалья.

История ИАЗ – это история динамичного развития.  С 1934 года построено около 7000 самолетов. За последние 10 лет выпуск продукции возрос более чем в три раза. Наращиваются поставки первоклассной авиатехники по гособоронзаказу. В 2014 году начато производство перспективных лайнеров МС-21.

Строительство авиационного завода в Иркутске стартовало в августе 1932 года. Предприятие был введен в строй приказом Главного управления авиационной промышленности от 23 августа 1934 года. Торжественная церемония открытия основных цехов завода состоялась 24 августа 1934 года.

В предвоенные годы завод освоил производство истребителей И-14 и выпустил большую серию бомбардировщиков СБ.

В период Великой Отечественной войны иркутские авиастроители вносили ощутимый вклад в укрепление отечественной бомбардировочной авиации, выпуская пикирующие бомбардировщики Пе-2, истребители Пе-3, дальние бомбардировщики Ил-4 и Ер-2 и их модификации.

В первые послевоенные годы завод быстро освоил производство реактивных бомбардировщиков Ту-14 и  Ил-28.

В 1950-е годы в  Иркутске развернут выпуск революционных для своего времени военно-транспортных самолетов Ан-12. Линю транспортных машин позже продолжил Ан-24Т.

В начале 1960-х годов коллектив сделал новый шаг вперед, первым в стране начав выпуск сверхзвуковых боевых самолетов семейства Як-28. Эта машина стала для ИАЗ этапной, и именно она сегодня установлена на стеле перед  заводской проходной.

Серьезным достижением предприятия стало освоение выпуска сверхзвуковых ударных самолетов МиГ-23БН и МиГ-27. Именно в тот период ИАЗ вошел в число заводов «первой линии», вносящих решающий вклад в укрепление боевой мощи отечественной военной авиации. Благодаря истребителю-бомбардировщику МиГ-27 иркутский авиазавод стал широко известен в мире, в том числе, в Индии, где этот самолет длительное время выпускался по лицензии ИАЗ.

Шагом в современную боевую авиацию стала организация производства истребителей четвертого поколения Су-27УБ. В начале 1990-х годов в Иркутске были сделаны первые шаги к выпуску истребителей семейства Су-30, которые на долгие годы определили магистральное направление развитие боевого самолетостроения России.

Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО) выступило инициатором и головным исполнителем программы создания семейства многоцелевых истребителей Су-30МК, которые пользуются неослабевающим спросом на мировом рынке.

По инициативе предприятия в 1990-е годы разработан и выпускался самолет-амфибия Бе-200, который широко используется МЧС России для тушения лесных пожаров.

В 2002 г. на базе ИАПО образована ОАО «Корпорация «Иркут», которая сегодня является одной из самых эффективных интегрированных структур в российской авиационной промышленности.

В 2004 г. в состав ОАО «Корпорация «Иркут» интегрировано ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева», созданное в 1927 г. и разработавшее свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных.

Объединение двух прославленных коллективов позволило организовать крупносерийное производство учебно-боевых самолетов нового поколения Як-130 и приступить к реализации программы создания перспективного среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21.

В период 2011-2013 годов предприятие резко увеличило поставки самолетов по гособоронзаказу. Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко подчеркивает: «Мы много лет работали на экспорт, а теперь поставляем самолеты для защиты нашей Родины. Это – историческое событие для коллектива».

ИАЗ входит в число крупнейших налогоплательщиков региона и вносит значительный вклад в научно-техническое и социальное развитие города Иркутска и Иркутской области.

Успехи завода – это результат работы высокопрофессионального и преданного своему делу коллектива, насчитывающего более 12000 квалифицированных сотрудников.

Трудовой коллектив ИАЗ – самый молодой среди крупных предприятий авиационной отрасли России. Средний возраст сотрудников – менее 40 лет. Рост выпуска продукции и повышение ее качества обеспечивает эффективная система подготовки и переподготовки кадров. Генеральный директор ИАЗ, вице-президент ОАО «Корпорация «Иркут» Александр Вепрев отмечает: «В ходе реформы, стартовавшей в 2005 году, на заводе внедрена комплексная система профессионального роста и развития персонала, охватывающая профориентацию и все ступени подготовки и переподготовки рабочих, инженеров и управленцев».

Руководство ИАЗ во взаимодействии с профсоюзной, ветеранской и молодежной организациями последовательно реализует эффективную социальную политику. Она включает, в частности, строительство жилья и постоянное развитие оздоровительной, спортивной, культурной инфраструктуры.

Трудовые успехи сотрудников ИАЗ отмечены многочисленными государственными и ведомственными наградами и почетными званиями.

Институт №1 «Авиационная техника»

Институт «Авиационная техника» занимает ведущее место в МАИ и по праву называется первым. Институт №1 готовит инженеров (специалистов), бакалавров и магистров для проектных, конструкторских и исследовательских подразделений опытных конструкторских бюро (ОКБ) и научно-исследовательских институтов (НИИ) авиационной промышленности страны. Здесь выпускники института работают в над созданием воздушных судов различного целевого назначения: самолётов, вертолётов, исследуют проблемы аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов, занимаются нормированием и проверкой лётной годности воздушных судов, анализом эффективности авиационных комплексов, выбором перспективных проектно-конструкторских решений.

За время учёбы в институте студенты приобретают глубокие теоретические знания по избранной специальности и практические навыки их применения для решения инженерных задач, что является одним из достижений педагогической школы МАИ. Лабораторные работы, групповые практические занятия, разработка курсовых работ и проектов в стенах института, а также работа на рабочих местах в ОКБ, НИИ и на серийных заводах во время технологической, конструкторской и преддипломной производственных практик на передовых предприятиях авиационной промышленности, обеспечивают хорошую практическую подготовку выпускников к самостоятельной работе. Большинство студентов института получает навыки управления самолётом, а также проведения экспериментальных исследований на пилотажных стендах и во время лётно-эксплуатационной практики на аэродроме МАИ в Алферьеве.

Знания и практические навыки выпускников института высоко ценятся как в нашей стране, так и за рубежом.

На авиационных предприятиях, особенно в Московском регионе, работает большое количество инженеров выпускников института № 1, которые создают новейшие образцы авиационной техники. Генеральные конструкторы С. В. Михеев, Г. В. Новожилов, М.А. Погосян Н.С.Павленко и многие другие выдающиеся учёные и конструкторы являются выпускниками института № 1. В институте работают 4 действительных члена Российской академии наук.

Институт ведёт подготовку кадров высшей квалификации по следующим специальностям, специализациям и направлениям подготовки: самолётостроение; вертолётостроение; системы жизнеобеспечения и оборудование ЛА; технологическое проектирование высокоресурсных конструкций; аэродинамика летательных аппаратов; Динамика полета и управление движением летательных аппаратов; проектирование и оценка эффективности авиационных комплексов; нормирование лётной годности и сертификация авиационной техники; системный менеджмент качества в авиационной промышленности; сервис (платная).

В институте создан ресурсный центр по производству летательных аппаратов. На современном оборудовании этого центра проводится учебный процесс, что позволяет студентам овладеть широким спектром передовых технологий. С использованием этого оборудования институт осуществляет повышение квалификации и переподготовку работников авиационной промышленности.

На кафедрах института, его конструкторских бюро, научно-исследовательских лабораториях и центрах ведутся активные исследования и опытно-конструкторские работы, результаты которых (пилотируемые и беспилотные ЛА, тренажеры, новые системы индикации и многое другое) внедрены в промышленность. Между МАИ и Объединенной авиастроительной корпорацией, холдингом «Вертолеты России», а также Объединенной двигательной корпорацией подписаны долгосрочные соглашения, гарантирующие устойчивые связи с промышленностью, качественную подготовку кадров, а также многомиллионные контракты.

Студенты МАИ неоднократно побеждали на Всероссийских и Московских олимпиадах и конкурсах, активно участвовали в международных Всероссийских научно-технических конференциях.

Получив высшее образование в институте № 1, выпускник может работать практически в любой отрасли промышленности благодаря широкой подготовке, полученной по избранной специальности. Например, выпускники конструкторских специальностей могут применять свои знания и навыки при разработках любых транспортных средств или различных изделий машиностроения. Инженеры-аэродинамики могут заниматься вопросами промышленной аэродинамики, ветросиловыми установками, проблемами экологии и т. п.

В процессе учёбы студенты могут работать в Отраслевом специальном конструкторском бюро экспериментального самолётостроения института № 1 (ОСКБЭС), которое спроектировало ряд опытных самолётов. Самолёты «Квант» и «МАИ-89» («Юниор»), построенные на экспериментально-опытном заводе МАИ, установили шесть мировых рекордов, зарегистрированных Международной авиационной федерацией (ФАИ): по скорости полёта, времени набора высоты и максимальной высоте горизонтального полёта. Учебный планер «МАИ-92» после лётных испытаний поступил в серийное производство, а акробатический самолёт «МАИ-90» прошел лётные испытания. Одноместный народнохозяйственный самолёт «МАИ-89» и его учебный двухместный вариант «МАИ-89У», получившие сертификаты лётной годности, были запущены в серийное производство и эксплуатируются не только в России, но и за рубежом. В 2004 г. поднялся в небо учебно-тренировочный самолёт МАИ-223 «Китёнок».

Студенческое конструкторское бюро авиационного моделирования института, в составе которого работают чемпионы и рекордсмены мира по авиамодельному спорту, является признанным в стране центром проектирования и изготовления уникальных продувочных моделей и малоразмерных летательных аппаратов.

Студенты первого института ведут активную общественную работу. Они участвуют в различных культурно-спортивных мероприятиях общероссийского и городского масштаба. Студенты участвовали в высокоширотных экспедициях «Северный полюс» и «Южный полюс». Команда МАИ по регби, основу которой составляют студенты первого института, неоднократно завоёвывала первенство Российской Федерации и первенство среди вузов России.

История советского самолётостроения. Часть 1

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.

Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов. До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) — разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и  5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.

Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой  стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории. 

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигателями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.     

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

Однако первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационной техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика. С 1929 по 1959 год было произведено более 33000 У-2.

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции  — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей. 

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.  

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов.  И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.  

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей»,  согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.

Обсудить материал можно здесь.

Перейти ко второй части материала.

Официальный сайт Ульяновского Авиационного Колледжа

03.06.2021

ЗАВОЛЖСКИЙ РАЙОННЫЙ СУД

Сегодня утром студенты Ульяновского авиационного колледжа – Межрегионального центра компетенций из группы 19Ю-1К в рамках профориентационного проекта «ПрофиСтарт» с целью повышения уровня правовой грамотности посетили Заволжский районный суд г.Ульяновска.

Читать полностью

01.06.2021

ЛУЧШАЯ ПРАКТИКА ПО РАБОТЕ С МОЛОДЁЖЬЮ

Вчера, в 31-й День рождения Российского Союза Молодёжи, были подведены итоги первого корпоративного конкурса «Команда РСМ», в котором принимали участие наши представители – члены студенческого клуба РСМ УАвиаК-МЦК!

Читать полностью

01.06.2021

ДОСТУПНО БЕСПЛАТНОЕ ОБУЧЕНИЕ

В 2021 году УАвиаК-МЦК является региональным оператором Программы профессионального обучения и дополнительного профессионального образования отдельных категорий граждан в рамках федерального проекта «Содействие занятости» национального проекта «Демография».

Читать полностью

01.06.2021

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОНКУРС «ВМЕСТЕ ПРОТИВ КОРРУПЦИИ»

С 1 мая Генеральная прокуратура Российской Федерации проводит Международный молодёжный конкурс социальной антикоррупционной рекламы «Вместе против коррупции!», в котором могут принять участие студенты и сотрудники в возрасте до 35 лет.

Читать полностью

31.05.2021

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ «ПОЕЗД ПОБЕДЫ»

Сегодня студенты УАвиаК-МЦК смогли погрузиться в реалии военного времени, побывав в передвижном музее с интерактивной художественной выставкой «Поезд Победы», который прибыл в Ульяновск всего на два дня.

Читать полностью

31.05.2021

ВПЕРЕДИ ДОЛГИЙ ПУТЬ

Начало положено: 28 мая стартовал совместный масштабный проект «Твой путь» УРОООО «Российский Союз Молодёжи», студенческого актива ЗЭГФ УлГУ и МООСС «Седьмое небо» УАвиаК-МЦК!

Читать полностью

31.05.2021

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

31 мая на базе кафедры технологий профессионального обучения УлГПУ состоялась IV Международная научно-практическая конференция «Профессиональное обучение: теория и практика», посвященной актуальным вопросам профессионального и технологического образования в современных условиях.

Читать полностью

30.05.2021

ВСЕРОССИЙСКИЙ НАЛОГОВЫЙ ДИКТАНТ — ИТОГИ

С 17 по 30 мая в России проводилась масштабная образовательная акция – «Всероссийский налоговый диктант», каждый участник которой получил возможность оценить и повысить уровень своих знаний в области налогов и налогообложения.

Читать полностью

30.05.2021

ОПЫТА МНОГО НЕ БЫВАЕТ!

В Ульяновской области с 15 марта по 20 мая 2021 года проходил региональный этап Всероссийского конкурса «Мастер года» среди мастеров производственного обучения профессиональных образовательных организаций Ульяновской области.

Читать полностью

30.05.2021

ДЕНЬ ОТКАЗА ОТ КУРЕНИЯ

31 мая во всем мире проводится международная акция по борьбе с курением — Всемирный день без табака, то есть день, свободный от табачного дыма. Он был установлен в 1988 году Всемирной организацией здравоохранения.

Читать полностью

30.05.2021

«УВЕРЕННЫЙ ПРИЁМ — 2021»

На территории 623 Межвидового регионального учебного центра (войск связи) с 24 по 29 мая состоялся финальный этап всеармейского конкурса полевой выучки подразделений связи среди соединений и воинских частей связи Вооружённых Сил Российской Федерации «Уверенный приём — 2021».

Читать полностью

30.05.2021

ДОСТУПНА ЗАПИСЬ ПРЯМОГО ЭФИРА «ВОПРОС-ОТВЕТ»

Не смог прийти к нам в гости? Не расстраивайся, мы сохранили для тебя запись прямого эфира «Вопрос — ответ», где ты сможешь посмотреть презентацию деятельности нашего колледжа и найти ответы на самые волнующие вопросы!

Читать полностью

27.05.2021

ЖДЁМ ТЕБЯ В ГОСТИ

29 мая все желающие смогут посетить УАвиаК-МЦК в рамках Дня открытых дверей и реализации нашего профориентационного проекта «ПрофиСтарт» в двух форматах: лично и подключившись к прямому эфиру «Вопрос-ответ» на YouTube канале.

Читать полностью

27.05.2021

СОВРЕМЕННЫЕ ВЫЗОВЫ

27 мая преподаватели Ульяновского авиационного колледжа – Межрегионального центра компетенций приняли участие в Международной научно-методической онлайн-конференции «Профессиональное образование: современные вызовы экономики и тренды развития».

Читать полностью

27.05.2021

«ЗВЕЗДУ» ОЖИДАЕТ ВСЕРОССИЙСКИЙ ЭТАП

Региональный этап Всероссийской военно-спортивной игры «Победа» — региональная ВСИ «Орлёнок — 2021» завершилась 26 мая, а уже сегодня мы спешим поделиться с тобой долгожданными результатами усиленных тренировок и упорной борьбы военно-спортивного отряда «ЗВЕЗДА».

Читать полностью

27.05.2021

МЫ ЗА РЕАЛЬНУЮ ИСТОРИЮ

Вы замечали, что чем абсурднее измышления, тем они быстрее находят свою нишу в общественном сознании ряда стран? С этим нужно бороться – именно на это было направлено мероприятие преподавателя УАвиаК-МЦК Кожевниковой Г.Н.

Читать полностью

25.05.2021

ВСЕРОССИЙСКИЙ НАЛОГОВЫЙ ДИКТАНТ

Спешим сообщить вам, что с 17 по 30 мая в России проводится масштабная образовательная акция – «Всероссийский налоговый диктант», каждый участник которой получит возможность оценить и повысить уровень своих знаний в области налогов и налогообложения.  

Читать полностью

25.05.2021

КОНКУРС ВИДЕОРОЛИКОВ

В Ульяновском авиационном колледже – Межрегиональном центре компетенций очень интересно прошел конкурс видеороликов в группе 19П-1К, организованный в рамках учебной дисциплины «Информатика» под руководством преподавателя Дубовик Ирины Борисовны.

Читать полностью

25.05.2021

ОНИ ВЫБИРАЮТ СВОЙ ПУТЬ

Масштабный проект «Твой путь» направлен на работу с детьми и подростками из детских домов Ульяновской области, их социализацию и обучение юридической и финансовой грамотности. Официальный старт программы состоится 28 мая этого года, но команда уже начала проводить первые мероприятия.

Читать полностью

25.05.2021

РАЗВИТИЕ ФИНАНСОВОЙ ГРАМОТНОСТИ

25 мая в УАвиаК-МЦК в рамках проекта «Развитие финансовой грамотности и налоговой культуры в Ульяновской области» под руководством методиста Н.П. Крючковой состоялась очередная встреча с представителем банка «Открытие».

Читать полностью

22 октября 1922 года было основано старейшее в России и в мире авиационное конструкторское бюро Туполева.

Руководителем КБ был назначен 33-летний Андрей Туполев, стоявший вместе с учителем Николаем Егоровичем Жуковским у истоков создания легендарного Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Андрей Николаевич Туполев является создателем первого в мире цельнометаллического самолета АНТ-2 – это была новая вершина в самолетостроении. Авиаконструктор разработал технологию крупносерийного производства легких и тяжелых металлических самолетов.

В начале 1930-х под руководством Туполева был создан крупнейший самолет своего времени – АНТ-20, получивший название «Максим Горький» в честь 40-летней годовщины литературной деятельности писателя. В 1934 году, АНТ-20 поднял в воздух сначала 10, а затем и 15 тонн на высоту 5 000 метров, установив подряд два мировых рекорда.

Под руководством Андрея Николаевича Туполева проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

Идеи Туполева нашли применение не только в гражданской, но и в военной авиации. В Великой Отечественной войне участвовали АНТ-4, АНТ-40, АНТ-7, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2, АНТ-6.

К началу войны АНТ-6 составляли 25% всей бомбардировочной авиации Красной армии. Несмотря на высокую живучесть, попытка использовать эти могучие самолеты в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков потерпела неудачу. А вот ночью тихоходный АНТ-6, оказался весьма успешной машиной, довольно точно ронявшей смертоносный груз на голову врага. Самолет принимал участие в важнейших битвах первой половины войны, вплоть до сражения на Курской дуге летом 1943 года.

О судьбе выдающегося конструктора авиации Андрея Николаевича Туполева и его конструкторском бюро можно узнать в музее «Битва за оружие Великой Победы». В экспозиции представлены его личные вещи, переданные внуком Андреем Алексеевичем Туполевым.

Россия

С 2001 года Collins Aerospace предоставляет самые современные решения авионики авиакомпаниям и производителям оригинального оборудования, расположенным в Содружестве Независимых Государств (СНГ). Наши ключевые возможности в этом регионе: платформы авионики; системы кабины; и системная инженерия.

Участие

Collins в СНГ началось, когда наша система TCAS-II сыграла неотъемлемую роль в усилиях по модификации самолетов российского производства в соответствии с требованиями FAA для полетов в США.С. и европейское воздушное пространство.

Сегодня наша авионика используется на авиатранспортных, служебных и региональных самолетах, а также на вертолетах зарубежного и российского производства. Оборудование Collins установлено и эксплуатируется на борту большинства авиакомпаний в странах СНГ, таких как Аэрофлот, Трансаэро, S7, Эйр Астана, Узбекские авиалинии и Азербайджанские авиалинии.

Мы продолжаем расширять присутствие в регионе. Наша продукция установлена ​​на самолетах Антонов Ан-148/158 и Sukhoi Superjet 100.Системы CNS Pro Line 21 ™ используются на самолете Ил-114-100 «Ильюшин». Системы навигации и связи устанавливаются как базовые и дополнительные на различные вертолеты российского производства, такие как платформа Ми-8/17 и Ка-226Т, а также на новейшие Ми-38, Ка-62 и Ми-171А2. В настоящее время Коллинз играет важную роль в разработке нового российского самолета МС-21.

Наш инженерный центр в Москве специализируется на разработке систем и программного обеспечения для новых систем авионики для коммерческих самолетов.Мы также обеспечиваем круглосуточный доступ к центрам обслуживания клиентов в регионе и поддерживаем операторов бизнес-джетов, использующих наше оборудование, через сеть дилеров Collins, а также полную поддержку на местах и ​​полеты через нашу группу служб управления информацией (ARINC).

Collins видит множество возможностей в регионе СНГ для своего всеобъемлющего портфеля коммерческих решений, включая системы авионики Pro Line Fusion®, решения для салонов и решения HeliSure ™ для ситуационной осведомленности о полете.

3-й этаж, здание Военторга
Ул. Воздвиженка, 10,
Москва, Россия 125009
Телефон: +7 495 797 3765
Электронная почта

Авиационная промышленность России стремится сохранить свои ключевые компетенции

Первые поставки МС-21 запланированы на начало 2021 года (Иркут).

Несмотря на глобальное распространение международной изоляции, авиационная промышленность России стремится сохранить свои ключевые компетенции в области проектирования, разработки и производства современных программ коммерческих самолетов.Эти усилия, вызванные новой волной реформ в отрасли, направлены на дальнейшее отделение коммерческого сегмента от оборонной промышленности.

В авангарде этой тенденции находится российский региональный пассажирский самолет Superjet 100 (SSJ100), который остается единственной завершенной коммерческой программой Объединенной авиастроительной корпорации. По данным дочерней компании ОАК по производству SSJ100 Гражданские самолеты Сухого (ГСС), в 2018 году она поставила заказчикам 26 самолетов, из которых 22 были новыми, а остальные четыре были проданы.Столь низкие объемы поставок делают долю ОАК на мировом рынке коммерческих самолетов малозаметной на фоне крупнейших мировых производителей Boeing (806 поставок в прошлом году), Airbus (800), Embraer (90) и Bombardier (34). К производителям самолетов второго уровня вместимостью более 19 кресел относятся канадская Viking Air (10 поставок в 2018 году), китайская COMAC (шесть), Czech Aircraft Industries (пять) и швейцарская RUAG (одна).

Растущая консолидация мировой аэрокосмической промышленности, которая была спровоцирована в 2018 году уходом Bombardier с рынка пассажирских самолетов, привела к усилению существующей дуополии между Airbus, которая приобрела CSeries Bombardier, и Boeing, которая, в свою очередь, находится в процесс взятия под контроль Embraer E-Jet.С таким составом конкурентных сил любому производителю будет чрезвычайно сложно укрепить свои позиции на мировом рынке. Тем не менее, Россия, как и Китай, не отказались от попыток разработать новые типы коммерческих самолетов, по крайней мере, для своих собственных внутренних рынков.

Стратегия развития продуктовой линейки

ОАК за последний год формально не изменилась. Наряду с поставленной целью увеличить продажи SSJ100, основной упор компании делается на завершении разработки усовершенствованного среднемагистрального узкофюзеляжного авиалайнера MC-21 и, в более отдаленной перспективе, на успехе совместного российско-китайского авиалайнера. широкофюзеляжная программа, получившая название CR929.Однако ужесточение западных экономических санкций насильственно превращает первые две программы из некогда популярного формата широкого международного сотрудничества в более мелкие местные проекты.

Тот же фактор стал причиной недавней трансформации в ОАК. Когда гигантский государственный холдинг Ростех взял под свой контроль ОАК, он привел в движение колеса, объединив дочерние компании, занимающиеся производством коммерческих самолетов, такие как ГСС, Иркут и другие, тем самым создав единое подразделение гражданской авиации.«Это подразделение сознательно отделяет его от оборонного бизнеса ОАК, чтобы сохранить возможность сотрудничества с западными партнерами, такими как поставщики, клиенты и инвесторы. Одновременно Ростех может принять решение об оптимизации производственной структуры нового дивизиона, которая в настоящее время может показаться избыточной для существующего производства коммерческих самолетов.

МС-21

Хотя последствия западных санкций для международного сотрудничества в производстве самолетов широко обсуждаются в России уже довольно давно, символическая точка невозврата была пройдена осенью 2018 года, когда санкции достигли Аэрокомпозит и Технологии. два дочерних предприятия ОАК, которые производят композитные детали для самолетов, тем самым перекрывая доступ к западным поставкам композитных материалов.Возникшая в результате потребность в поиске заменителей западных композитов с привлечением местных ресурсов отодвинула график сертификации MC-21 еще на шесть месяцев до конца 2020 года, и теперь его сервисное обслуживание назначено на начало 2021 года.

Это еще одна задержка программы MC-21 по сравнению с ее первоначальным графиком, но она не критична для существующего портфеля заказов, который в течение нескольких лет оставался неизменным и составлял 175 твердых заказов, в основном от государственных лизинговых компаний. Аэрофлот собирается стать стартовым заказчиком с твердым заказом на 50 самолетов и опциями еще на 35.Но перерыв в производстве композитных материалов показал технологическую уязвимость российской аэрокосмической отрасли, которая по-прежнему сильно подвержена политическим рискам. Это повлияло не только на программу MC-21, но и на SSJ100 в сторону более широкой локализации и отказа от импорта. С одной стороны, это хорошая новость для отечественных поставщиков, для которых ситуация открывает новые возможности для того, чтобы взять на себя ведущую роль в значимых проектах. Например, это ускорило разработку двигателя ПД-14, первого в России полностью нового коммерческого двигателя, который используется для МС-21.В свою очередь, эта программа двигателей может вырасти в платформу для семейства двигателей.

С другой стороны, очевидно, что не все западные системы, используемые в MC-21 и SSJ100, могут быть быстро и легко заменены местными альтернативами, что означает, что риски для этих программ в случае дальнейшее ужесточение экономических санкций остается достаточно высоким.

SUPERJET 100

Единственный завершенный коммерческий проект

ОАК, который успешно поступил на вооружение, SSJ100 потерял связь с торговой маркой «Сухой» после того, как «Сухой» уступил свою долю в ГСС материнской компании «ОАК».Самолет сейчас позиционируется как Superjet 100.

Однако рост эксплуатируемого парка SSJ100 создал новые проблемы. В 2018 году совокупный парк находящихся в эксплуатации SSJ100 увеличился более чем на 40% и достиг 140 самолетов, в основном с российскими операторами. Благодаря поддержке российского государственного субсидируемого лизинга SSJ100 через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) это оказалось эффективным механизмом продвижения программы. Таким образом, растущее число российских операторов SSJ100, в том числе Azimuth Airlines, парк которой полностью основан на типе самолетов, является поводом для оптимизма.Но в то же время присутствие SSJ100 на рынках за пределами России сокращается. Ирландский CityJet, первый европейский заказчик этого типа, который раньше сдавал в аренду самолеты российского производства европейским авиакомпаниям, таким как Брюссельские авиалинии, наконец отказался от своих планов, а мексиканская Interjet, первый клиент в Северной и Южной Америке, также выразила многочисленные опасения по поводу проблем в действующий тип. Основные жалобы, поступающие от операторов как внутри, так и за пределами России, связаны с задержкой послепродажного обслуживания и нехваткой запасных частей.В то время как крупные перевозчики, такие как Аэрофлот, легче справляются с длительными простоями самолетов по техническим причинам, более мелкие региональные авиакомпании, такие как Якутия и Ямал, несут значительные финансовые потери. Проблемы послепродажной поддержки решаются как усилиями GTLK, так и растущим числом поставщиков услуг по техническому обслуживанию, утвержденных для обеспечения постоянной летной годности данного типа.

Очевидно, что SSJ100 и дальше будет пользоваться государственной поддержкой всеми возможными способами, служа образцом для подражания для будущих проектов коммерческой авиации.Производство этого типа получило очередную инъекцию осенью 2018 года, когда государственному Аэрофлоту было фактически поручено разместить предварительный заказ на 100 региональных самолетов.

Наряду с этим ОАК и ГСС оценивают дальнейшие пути развития программы Superjet. Если изначально эти обсуждения в основном касались создания семейства самолетов путем добавления удлиненной версии, а также укороченной версии SSJ75 на 75 мест, теперь кажется, что приоритет сместился в сторону максимального увеличения доли компонентов российского производства в самолетах. .Есть надежда, что эта «русифицированная» версия сможет открыть новые нишевые рынки для SSJ100, особенно те, которые закрыты для западных типов самолетов.

Этап определения проекта CR929 планируется завершить до конца этого года (UAC)

CR929

Новый проект широкофюзеляжного авиалайнера CR929, который совместно разрабатывают российские авиастроители ОАК и китайская компания COMAC, достиг стадии определения конструкции, которая, как ожидается, будет завершена до конца этого года, вместе с первым — более строгий состав поставщиков.

Летные испытания

запланированы на период с 2023 по 2025 год, с вводом в эксплуатацию где-то между 2025 и 2027 годами. По словам президента ОАК, по состоянию на середину 2019 года в программе накоплено около 200 писем о намерениях, но ни российские, ни российские. ни китайская сторона совместного предприятия не раскрыла имена потенциальных клиентов, хотя, как правило, это, скорее всего, авиакомпании и лизинговые компании, контролируемые государством. Очевидно, что попытка продвинуть CR929 за пределы внутреннего рынка будет сложной задачей, поскольку он столкнется с жесткой конкуренцией со стороны широкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing.

Однако на данном этапе основной проблемой, стоящей перед российско-китайским сотрудничеством, является распределение ответственности за проектирование между UAC и COMAC. Тот факт, что через два года после официального запуска программы и создания совместного предприятия CRAIC со штаб-квартирой в Шанхае, партнеры все еще не смогли организовать совместный инженерный центр, может указывать на серьезную обеспокоенность по поводу роли партнеров в проект.

Авиакор (Самарская международная авиационная корпорация)

Авиакор (Самарская международная авиационная корпорация) — Российская оборонная промышленность

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

---

---

 улица Псковская, 32
443052 Самара, Россия
Тел: (8462) 29-42-78
Факс: (8462) 27-04-77 

Самарский АВИАКОР — один из крупнейших авиастроительных предприятий России.Корпорация имеет 65-летний опыт производства самолетов. В 1996 году администрация Самарской области предоставила «Авиакору» гарантии на 300 млрд рублей на перевод производственных линий на новые типы самолетов. В конце 90-х «Авиакор» испытывал дефицит заказов на выпускаемый в настоящее время 164-местный авиалайнер Ту-154М. В результате рабочая сила была сокращена с 24 000 до 10 000 человек. Сокращения дополнились реструктуризацией предприятия, и теперь предприятие является наиболее финансово устойчивым производителем авиатехники в России.

АВИАКОР предлагает среднемагистральные пассажирские самолеты Ту-154 и Ту-154-100. В настоящее время самолет Ту-154М является основной продукцией завода, выпущено около 1000 единиц, что составляет 60% рынка пассажирских авиаперевозок Конфедерации Независимых Государств (СНГ). Авиакор производит самолет Туполев Ту-154 (самый распространенный самолет советской эпохи) и новый Ту-154-100. В 1994-95 гг. «Авиакор» продал около 20 самолетов, а в 1996-97 гг. — всего 2. По состоянию на 1997 год на конвейерах оставалось около 20 самолетов в разной степени готовности.

В 1996 году «Авиакор» подписал договор с АНТК «Антонов» на производство Ан-140 (ориентировочная стоимость 6,5 млн долларов), который должен постепенно заменить устаревшие Ан-24, -26, -30, -32 и Як-40. Ан-140 — единственный относительно крупный самолет, разработка которого началась после распада СССР.

Более крупный четырехмоторный Ан-70 был создан по контракту с Министерством обороны Советского Союза в качестве замены Антонова Ан-12. И российские, и украинские ВВС нуждаются в замене нескольких сотен устаревших транспортных средств Ан-12 и Ан-26.В случае запуска Ан-70 в производство российские предприятия будут производить 80% необходимых деталей для планера и 63% — для силовой установки. Окончательную сборку возьмет на себя авиакор из Самары. Киевский АВИАНТ (Украина) будет производить детали планера, Ташкентское ТАПО (Узбекистан) — секции крыла, Запорожский ЗМКБ Прогресс (Украина) и УМПО Уфы (Россия) — двигатели.

В 1996 году Honeywell и акционерная компания АВИАКОР, ведущий российский производитель коммерческих самолетов, объявили о подписании Соглашения о стратегическом альянсе с целью использования авионики Honeywell на самолетах производства АВИАКОР.Соглашение было подписано на авиасалоне и выставке Asian Aerospace ’96. Кроме того, Honeywell работает с Aviacor над созданием Ту-334 (100-местный прототип и главный российский конкурент украинского Ан-70) и подала заявку на финансирование в ExImBank. Honeywell также поддержит программу модернизации авионики на большом парке самолетов старого поколения, произведенных Aviacor.

AVIACOR также предоставляет оборудование для Boeing. Ведутся переговоры о производстве B-737 и B-757 для Boeing.

«АВИАКОР-СЕРВИС», дочерняя компания «АВИАКОРА» с сетью региональных технических центров, агентств в авиакомпаниях-заказчиках, создана специально для текущего обслуживания и ремонта самолетов производства «АВИАКОР».

Источники

---

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

---

http://www.fas.org/nuke/guide/russia/industry/aviacor.htm

Поддерживается веб-мастером
Обновлено 24 августа 2000 г. 8:50:22

Обзор — Российская оборонная промышленность

Обзор — Российская оборонная промышленность

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

---

---

Советский научно-технический институт. состояла из различных организаций, занимающихся исследованиями, разработка и производство новых продуктов или процессов.В В общем, каждая организация специализировалась на одном этапе процесса и в одном секторе промышленности.

Было задействовано много типов организаций. Западные специалисты распределил их по трем широким категориям: исследовательские институты, проектные организации и производственные мощности. Во-первых категории наиболее многочисленными организациями были научные научно-исследовательские институты ( научно-исследовательские институты — НИИ), которые были сосредоточены на научных исследованиях, как фундаментальных, так и применяемый.Каждый НИИ возглавлялся назначенным директором, который курировал штат исследователей и технический персонал. Другой тип научно-исследовательское учреждение, научно-исследовательская лаборатория ( labratoriia ), работающие независимо или как компонент более крупный НИИ или производственный завод.

Вторая категория — проектные организации, в том числе проектные. бюро ( конструкторские бюро —КБс) и технологические институтов ( технологические институты ).Каждый из них охватывает ряд объектов с такими названиями, как специальные конструкторское бюро ( специальное конструкторское бюро — СКБ), Центральное конструкторское бюро ( центральное конструкторское бюро ), проектно-технологическое бюро ( проектноконструкторское и технологическое бюро ). Конструкторские бюро запланированы новые продукты и машины, хотя некоторые также провели исследовать. Технологические институты отвечали за проектирование новые процессы, установки и оборудование.

Научно-исследовательские организации — это сердце российских военных исследований и разработок. Они переносят проекты нового оружия и военной техники от концепции к прототипу, а затем передают их производственным предприятиям. Производственные предприятия занимаются изготовлением опытных образцов, серийным выпуском и доработкой.

В третью категорию вошли производственные мощности, изготовили новый продукт или применили процесс, разработанный научно-исследовательская и проектная база.Вывод и тестирование промышленные прототипы, промышленные инновационные процессы или мелкосерийное производство до стадии массового производства происходили в опытное производство или опытные установки (различные российские обозначения, например, опытные заводы , опытные станции ). Они функционировали независимо или были прикреплены к производственные мощности, научно-исследовательские институты или дизайн организации.

В дополнение к их категоризации согласно исследованию, этап разработки и производства, в котором они принимали наибольшее участие, эти объекты были охарактеризованы в соответствии с их организационная принадлежность: промышленные министерства, университет и высшее образование или система Академии наук.

Промышленные министерства контролировали большую часть науки и технологические организации, включая все виды исследований учреждения, проектные организации и производственные мощности. В точное количество объектов в 1989 г. не было доступно, потому что Советская пресса перестала публиковать такую ​​статистику примерно на десятилетие. ранее. Однако западные специалисты сообщили, что в 1973 г. было 944 самостоятельных проектных организации, а в 1974 г. 2137 промышленных НИИ.Количество производственных площадей несомненно, превышает оба этих показателя.

Промышленные научно-технические организации сконцентрироваться на одной широкой области, такой как коммуникационное оборудование, станки или автомобили. Они напрямую подчинялись министерство промышленности, ответственное за этот сектор. Наука и технологии работают в министерств руководили научно-техническими советами в рамках министерства; в советы входили ведущие министерства ученые и инженеры.

В советское время оборонная промышленность создавалась исключительно для вооружения Советского Союза, и как таковая имела наивысший национальный приоритет в распределении технологий и талантов. Комплекс регулярно потреблял 20 процентов валового национального продукта и 15 процентов промышленной рабочей силы.

Российский оборонный завод — это тоже в некотором роде возврат к промышленному городку в США. Оборонный завод — действительно сам по себе мини-город, со своими квартирами, врачами, поликлиниками, ресторанами, и электростанции.За пределами Москвы и Санкт-Петербурга сотрудники оборонного завода обычно живут в служебных квартирах, делают покупки в фирменных магазинах и питаются в фирменных кафетериях. До 80 процентов бюджета оборонного завода идет на содержание этих социальных служб. Менеджер завода часто так же озабочен заключением сделок по привозу картофеля и хлеба для прокормления своих людей, как и соглашениями о совместном предприятии, и эти и другие сделки часто проводятся на бартерной основе.

В 1987 году около 450 научно-исследовательских организаций работали исключительно над военными проектами.Среди первоочередных проектов были мультиминистерская лазерная программа, генерация радиочастотной энергии и исследования пучков частиц — все они применимы к будущему оружию поля боя. Кроме того, около пятидесяти крупных оружейных конструкторских бюро и тысячи заводов производили исключительно продукцию военного назначения. Такие заводы имели первостепенное значение при распределении ресурсов для обеспечения достижения производственных целей. Большинство оборонных заводов находились в европейской части Советского Союза, были хорошо рассредоточены и имели дублирующие резервные заводы.Некоторые крупные авиазаводы находились за Уралом, в Иркутске, Новосибирске, Ташкенте, Комсомольске-на-Амуре, Улан-Удэ.

При изготовлении военной техники основными целями были простота и надежность; части были стандартизированы и сведены к минимуму. В новых конструкциях использовалось как можно больше существующих деталей для максимальной предсказуемости производительности. Из-за такой практики управлять ею могли наименее опытные советские войска и войска стран, в которые продавалась техника.Но такая практика также привела к тому, что советский военно-промышленный комплекс, несмотря на то, что он имел высший приоритет, страдал от устаревшего оборудования, большая часть которого осталась после Второй мировой войны. Западные наблюдатели предположили, что устаревшая философия «простоты» была психологическим препятствием для внедрения сложных производственных систем, необходимых для высокотехнологичного военного оборудования. Западные эксперты предполагали, что без существенного общего экономического роста этот огромный военно-промышленный комплекс останется серьезной утечкой ресурсов для гражданской промышленности, хотя степень этой утечки было трудно установить.Чтобы улучшить ситуацию, перестройка поставила цель резко сократить военную долю ассигнований на машиностроительный и металлообрабатывающий комплекс (МБМК) (по оценкам, 60 процентов в 1987 году) в течение двенадцатой пятилетки. К 1992 году гражданские министерства MBMW должны были получить 80-процентное увеличение инвестиций. При этом акцент был смещен на обмен технологиями между военными конструкторами и их гражданскими коллегами, что разрушило изоляцию, в которой эти два сектора традиционно работали.

В советское время различные институциональные компоненты военных исследований и разработок взаимодействовали гораздо более продуктивно, чем в гражданском секторе.Оборонному сектору чаще удавалось претворить научную идею через различные стадии развития в производство. Многие из этих идей, возможно, не представляли собой передовую технологию (советские военные исследования и разработки считались скорее эволюционными, чем революционными), но, по крайней мере, они были внедрены в производство.

Одной из причин, по которой советские военные исследования и разработки шли лучше, чем невоенный сектор, был высокий приоритет, придаваемый им режимом.Оборонный сектор получил не только больше средств, но и лучшие ресурсы и лучшие кадры. Возможно, наиболее важным с точки зрения приоритета был уровень политической приверженности. Сохранение сильных вооруженных сил, способных не уступать по военной мощи Соединенным Штатам, было для советских политических лидеров первоочередной задачей. Это выразилось в твердой приверженности обеспечению того, чтобы военная наука и технологии развивались и функционировали для поддержки советских вооруженных сил. Высокий приоритет был не единственным фактором, объясняющим превосходные показатели военного сектора.Еще одним фактором было то, что у оборонного сектора был лучший доступ к объектам разработки. Исследовательские проекты в вооруженных силах, как правило, не «умирали» из-за отсутствия доступа исследовательских центров к объектам разработки.

Еще одним фактором, влияющим на военные исследования и разработки, было то, что оборонный сектор не был так сильно приспособлен к количеству продукции, а не к качеству. Гражданские производственные предприятия часто неохотно вводили новшества из-за времени, необходимого для адаптации работы завода к производству нового изделия или использованию нового процесса.Такие корректировки рассматривались в гражданском секторе как перебои, поскольку они сокращают время, необходимое для выполнения производственных квот завода. Военные производственные предприятия, в которых применялись строгие меры контроля качества, столкнулись с меньшим давлением в достижении определенной производственной цели.

Наконец, координация между военными научно-исследовательскими учреждениями, хотя и была проблематичной, была более эффективной, чем в гражданском секторе. Объекты, задействованные на различных этапах цикла военных исследований и производства, были более склонны взаимодействовать друг с другом.Кроме того, конструкторские мощности в оборонном ведомстве, как правило, были больше и в большей степени были способны развивать исследовательскую идею дальше в рамках цикла от исследования до производства. Конструкторские организации в вооруженных силах также имели тенденцию создавать лучшую конструкторскую документацию для производственных предприятий. Некоторые из административных барьеров, встречающихся в гражданском секторе, были преодолены в военном секторе, отчасти благодаря наделению ведущих институтов полномочиями по координации усилий по конкретным программам.

Во времена Брежнева советское правительство обращалось к своим оборонным предприятиям для производства необходимой гражданской продукции.В эпоху Горбачева определенные оборонные секторы были направлены на коммерческий сектор. Например, заводам по производству биологического оружия было сказано сосредоточиться на производстве лекарств, и предприятия космического комплекса начали выпускать парусники, микроволновые печи и другие товары народного потребления. Начиная с эпохи позднего Горбачева, планировщики ошибочно ожидали, что конверсия будет осуществлена ​​централизованной программой в советском стиле и без дополнительного финансирования для поддержки длительного поэтапного процесса конверсии.

С окончанием «холодной войны» российские оборонные предприятия потеряли почти 80 процентов своего финансирования от российского правительства.В то же время оборонные предприятия потеряли экспортную выручку из-за потери традиционных рынков советского блока и общего спада на мировом рынке вооружений. В течение 1990-х годов российский оборонный бюджет упал до уровня, который составлял лишь малую часть бюджета советской эпохи и явно недостаточен для поддержки всех или даже многих существующих предприятий оборонной промышленности.

Российская оборонная промышленность насчитывала более 1700 предприятий, и в 1997 году в ней работало около 2,5 миллионов человек. В то время как оборонные предприятия расположены по всей стране, значительная их часть сосредоточена в двенадцати городах и регионах, где более одной трети рабочей силы работает на оборону.Отрасль нуждается в модернизации, и многие руководители оборонных предприятий стремятся изучить основы маркетинга, финансов и современных методов ведения бизнеса.

В российской оборонной промышленности произошли изменения, в том числе переход от производства военной продукции к коммерческой; реструктуризация фирм в холдинговые компании, совместные предприятия и небольшие дочерние предприятия; и сдвиг в сторону интеграции в мировую экономику.

С начала 1990-х годов одним из основных направлений реструктуризации было формирование новых корпоративных структур, которые объединяли бы проектные и производственные мощности в финансово-промышленные группы (ФПГ).Заместитель министра обороны Андрей Кокошин активно пропагандировал эту политику, начиная с 1992 года, а создание финансово-промышленных групп было санкционировано Указом Президента РФ от 25 декабря 2004 г. 2096 (принята 5 декабря 1993 г.). Намерение состояло в том, чтобы интегрировать корпорации по образцу западных компаний или южнокорейских чеболов, чтобы заменить советскую централизованную структуру оборонной промышленности. Эти новые предприятия будут охватывать несколько предприятий, хотя и в меньшем масштабе, чем весь промышленный сектор, входивший в состав министерств советской эпохи.

Российское правительство в свое время планировало приватизировать около трех четвертей своих более чем 2000 оборонные предприятия к концу 1994 года. Были созданы четыре категории предприятий:

1. полностью приватизированных объекта, которые больше не используются для военных работ
2. полностью приватизированных предприятия, продолжавших работать в военной сфере
3. акционерных общества, в которых государство имеет долю
4. полностью государственных предприятия, оставшихся в прямом подчинении государства

Около 700 российских оборонных предприятий были в той или иной степени приватизированы, хотя государство сохраняет значительную, если не контрольную долю.К 1995 г. только 21% предприятий авиационной промышленности находились в полной государственной собственности; промышленность вооружений находилась в государственной собственности на 35 процентов; судостроительная промышленность — 40%; 54% — в ракетно-космической отрасли и 82% — в производстве боеприпасов и специальной химии.

Постановлением правительства от 13 июля 1996 г. было утверждено в общей сложности 480 предприятий, которые не подлежат приватизации. Более 450 предприятий, в основном научно-исследовательские институты и конструкторские бюро, должны были остаться в государственной собственности.Из них 45 — в авиастроении, 60 — в ракетно-космической, 60 — в военной, 93 — в производстве боеприпасов и специальной химии, 54 — в судостроении и 168 — в сфере связи и электроники.

Стремясь к приватизации после падения коммунизма, российские плановики изначально полагали, что эта отрасль, наиболее снабженная и наиболее эффективная из российских отраслей, может быть легко преобразована в производство для гражданского рынка и впоследствии станет двигателем экономического роста.Такой оптимизм скрыл полное отсутствие у комплекса гражданского рынка для своей продукции и его неопытность в разработке и продаже товаров на конкурентном рынке. Российские оборонные фирмы, хотя и сильны в области проектирования и производства, по-прежнему не имеют опыта в области маркетинга, управления и финансового анализа.

Большинство оборонных предприятий находятся в старых, ветхих зданиях и используют устаревшие и часто изношенные оборудование. Оплата труда оборонной промышленности часто задерживается, в некоторых случаях до 10 месяцев.Когда им платили, они не поспевали за инфляцией, и многие инженеры и производственные рабочие ушли из оборонных предприятий в небольшие технологические фирмы или в частный сектор. Многие работают в розничном секторе, имеют киоски или водят такси.

Российская экономика страдает серьезной проблемой неплатежей, неэффективной и приходящей в упадок инфраструктуры, серьезными экологическими проблемами, плохим жилищным фондом и некачественными потребительскими товарами. Это усугубилось финансовым кризисом, разразившимся в 1998 году, который усугубил уже существующую задолженность по заработной плате и проблему налоговых поступлений.Сомнительно, что у правительства будут ресурсы для выполнения своих обязательств перед оборонными заводами за прошлые годы, для финансирования любых планов конверсии или даже для размещения значительных новых заказов на оборонное оборудование.

Согласно последнему анализу, общие производственные мощности российских заводов по производству авиационных двигателей превышают мировые. Учитывая относительно недорогую и высококвалифицированную рабочую силу, эти предприятия могут стать привлекательными для долгосрочных инвестиций или создания совместных предприятий после того, как они будут приватизированы и новое руководство примет необходимое, но крайне непопулярное решение о сокращении избыточной рабочей силы.

В советское время самолеты, такие как Туполев Ту-154 или Ильюшин Ил-62, были переданы из одного государственного ведомства, Министерства авиационной промышленности (МАИ), в другое, Министерство гражданской авиации (МСА), для национального значения. одного миллиона рублей (примерно 150 000 долларов по широко доступному на тот момент [неофициальному] обменному курсу). Затем Министерство гражданской авиации передало его подразделению Аэрофлота, которое посчитало самолет «бесплатным». Таким образом, не имело большого значения, простоял ли самолет без использования на трапе в течение нескольких месяцев подряд.В течение 1980-х годов 70% продукции десяти основных конструкторских бюро планеров и 20 основных производственных предприятий предназначались для военных. В 1990-е годы сокращение военных бюджетов фактически положило конец закупкам военной авиатехники. Остальные 30% были гражданскими, для Аэрофлота и некоторых иностранных авиакомпаний и представляли примерно 100+ реактивных и турбовинтовых авиалайнеров и авиагрузовиков в год, плюс несколько сотен вертолетов. К 1997 году даже эти 30% упали — всего пять авиалайнеров плюс семь вертолетов были поставлены российским авиакомпаниям и примерно столько же — иностранным заказчикам.Хотя российское правительство рассматривало авиацию как стратегически важный сектор экономики и возводило значительные протекционистские барьеры для импорта и инвестиций самолетов, ему также не хватало ресурсов для поддержки аэрокосмической отрасли, предоставления субсидий, финансирования крупных заказов и адаптации к конкурентной рыночной экономике. Всего в 1999 году авиастроительные компании России планировали выпустить 23 авиалайнера. В это число вошли десять Ту-204, которые будут построены на Ульяновском авиационном заводе; три лайнера Ту-214, которые построят в Казани; три Ил-96-300, производство которых ведется в Воронеже; и три Ту-154М, которые будут производить на Самарском авиационном заводе.Согласно анализу, опубликованному в «Aviation Week », «Россия может потерять как модернизацию ВВС, так и промышленный потенциал для восстановления вооруженных сил … Страна может пропустить поколение в разработке самолетов. Результатом этой технологической паузы может быть: беспрецедентное воздушное превосходство США » (Апрель 1997 г.)

Большинство российских оборонных предприятий были бы признаны банкротами с точки зрения Запада, и ситуация ухудшилась после финансового краха 1998 года.В Минэкономики сообщили, что 400 оборонных предприятий не смогли выплатить долги. Руководители предприятий часто пытались поддерживать производство даже без бюджетных полномочий, чтобы занять рабочих. Это привело к появлению избыточных запасов оружия, которые руководители предприятий пытаются продать, хотя сокращающиеся вооруженные силы также стремились распродать излишки военного оборудования. Многие оборонные предприятия сократили свои операции до нескольких дней в неделю максимум. Рост заработной платы в российской оборонной промышленности не поспевает за темпами инфляции, а это означает, что большинство российских оборонных предприятий постоянно теряют своих лучших рабочих (по оценкам, от 800 000 до 1 миллиона потерь в год) западным компаниям или развивающемуся российскому частному сектору.

Источники и методы

---

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

---

http://www.fas.org/nuke/guide/russia/industry/overview.htm

Поддерживается веб-мастером
Обновлено 24 августа 2000 г. 8:50:22

Может ли авиационная промышленность России конкурировать? — Московский Центр Карнеги

Правительство России имеет амбициозные планы по восстановлению авиационной промышленности страны.Однако, несмотря на государственные субсидии производителям, лизинговым компаниям и покупателям, российские самолеты не продаются за границу — даже в таких странах, как Иран, с которыми Москва имеет прочные политические связи.

На прошлой неделе представители мировой авиационной промышленности посетили Фарнборо, небольшой городок в 35 милях к западу от Лондона, на одно из крупнейших авиашоу в мире. Хотя официальная российская делегация не присутствовала на международном авиасалоне в Фарнборо, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) продемонстрировала несколько самолетов, в том числе Sukhoi Superjet 100 и Irkut MC-21.

МС-21 стал звездой российской экспозиции: российские эксперты утверждают, что самолет, который, как ожидается, впервые полетит в 2017 году и будет доставлен в конце 2018 года, сможет составить конкуренцию Airbus 320 и Airbus. Боинг 737. МС-21 действительно имеет много преимуществ перед своими конкурентами: он на 10 процентов больше грузоподъемности, легче и аэродинамичнее.

Тем не менее, будет нелегко вытеснить A320 и 737, которые в настоящее время являются оплотом на рынке узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов.Боинг 737 четвертого поколения был запущен в январе, и ожидается, что поставки начнутся в следующем году. A320neo уже входит в состав авиапарка Lufthansa, и по состоянию на май Airbus собрал 4568 заказов на самолет от 65 компаний.

МС-21 также должен будет составить конкуренцию китайскому C919 и канадскому Bombardier CSeries. С момента выпуска C919 в ноябре 2015 года Китайская коммерческая авиастроительная корпорация собрала 517 заказов на этот самолет.

Политические соображения могут в конечном итоге подорвать конкурентоспособность MC-21.Поскольку авиационная промышленность чрезвычайно капиталоемкая, европейские и американские санкции стали кошмаром для проекта MC-21, который имеет почти 40 основных партнеров, более половины из которых являются иностранными.

Невозможно привлечь иностранные инвестиции, проект почти полностью поддержан правительством России. Из 100 миллиардов рублей, вложенных в проект, 80 процентов поступило из федерального бюджета. ОАК, 96 процентов которой контролируется государством, внесла оставшиеся 20 процентов.По предварительным оценкам, для реализации проекта потребуется еще 90 млрд рублей инвестиций.

Когда Россия в 2015 году запустила свою программу импортозамещения, Медведев жаловался на большую долю иностранного импорта — 80 процентов — в производстве гражданской авиации. Хотя промышленность работала над развитием отечественных технологий, она не смогла полностью заменить импортные товары: MC-21 оснащен двигателем, произведенным американским производителем Pratt & Whitney.

Но даже прочные политические отношения не гарантируют высоких продаж: в декабре 2010 года Путин встретился с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони, который объявил, что «Италия готова закупить у России большое количество пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100.Две недели спустя национальный авиаперевозчик Италии Alitalia подписал контракт с бразильской фирмой Embraer.

Помимо политики, существует ряд других факторов, сдерживающих развитие российской авиации. При покупке самолетов авиакомпании в первую очередь озабочены стоимостью полета в час, которая определяется не только техническими характеристиками самолета, но и доступностью и доступностью запчастей, скоростью ремонта и т.д. создать инфраструктуру, необходимую для поддержки эффективной отрасли авиаперевозок.

Должностные лица регулярно сетуют на крах советской авиационной промышленности, которая обязана своим массовым производством плановой и закрытой экономике. Нынешнее правительство, похоже, готово вернуться к производству по советскому образцу и готово все профинансировать: госпрограмма развития авиапрома с 2013 по 2025 год обойдется примерно в 1 триллион рублей, две трети из которых поступят из федерального бюджета. .

Но кто на самом деле будет покупать МС-21?

Иркут получил 175 твердых заказов на МС-21.Заказы размещены у государственных компаний «Ильюшин Финанс Ко.» (IFC), ВЭБ-Лизинг и Ростех. Однако некоторые из заказанных ими самолетов предназначались для «Трансаэро», объявившей о банкротстве, и «ЮТэйр», которая едва пережила банкротство за счет значительного сокращения штатов. Остальные компании, в том числе «Сбербанк-Лизинг», подписали только предварительные соглашения.

Аэрофлот, ведущая авиакомпания страны, получит 50 самолетов МС-21. Однако S7, следующая по величине авиакомпания России, не проявила интереса к МС-21.Почти десять лет назад владелец компании Владислав Филев ответил на вопрос о том, почему его компания не покупает российские самолеты: «Я бы с удовольствием купил МиГ-29 [истребитель], но он не везет людей. . »

Спрос низкий отчасти из-за того, что авиакомпании сталкиваются с последствиями западных санкций и падением цен на нефть: пассажиропоток сократился на 1,2 процента с 2014 по 2015 год и на 3,6 процента за первые четыре месяца 2016 года.

Одним из вариантов может быть продажа MC-21 странам, где у России есть контракты на военное оборудование и, следовательно, политическое влияние.Эта советская тактика уже оказалась успешной в Египте, который согласился закупить шесть МС-21.

Однако в Иране все иначе. Хотя Россия, казалось бы, имеет хорошие возможности для продажи самолетов иранцам, Тегеран недавно подписал соглашение о покупке 118 самолетов у Airbus и меморандум на 100 самолетов у Boeing.

Россия имеет высокие устремления к своей авиационной отрасли, несмотря на эти препятствия: ОАК писала в отчете за 2015 год, что надеется вернуть объем производства отрасли до советского уровня, когда в среднем производилось 244 пассажирских самолета в год.Россия надеется стать третьим по величине производителем самолетов в мире к 2025 году, на долю ее гражданской авиации приходится 3,2 процента самолетов во всем мире (сейчас этот показатель составляет 1 процент). Однако в такой сложной отрасли эта цель кажется довольно амбициозной — возможно, слишком амбициозной.

По:

Safran в России | Safran

Safran продолжает расширять свое присутствие в России более четверти века, в основном за счет крупных промышленных партнерств.Еще в 1990 году Safran начала работать с UEC Saturn над космическими двигательными установками. Одиннадцать лет спустя обе компании приступили к разработке нового регионального реактивного двигателя SaM146, который в 2003 году был выбран Сухим для создания самолета Superjet 100. Safran и UEC Saturn создали PowerJet в 2004 году для управления программой SaM146. . С момента открытия московского офиса в 1991 году Safran установила и другие партнерские отношения с российскими компаниями. Сегодня Safran имеет четыре совместных предприятия и три дочерних компании в стране, расположенных в Москве, Рыбинске, Самаре и Комсомольске-на-Амуре, с общим штатом более 600 сотрудников.

25

года

операций в России

Аэрокосмическая промышленность

Safran — главный партнер российской авиационной промышленности , основанный на широком спектре альянсов и соглашений о сотрудничестве в области разработки, производства и продажи силовых установок для самолетов и вертолетов.Уже более 20 лет Safran поставляет турбовальные двигатели CFM56® * (разработанные, построенные и проданные CFM International, совместным предприятием Safran Aircraft Engines и GE с соотношением 50/50) российским авиакомпаниям, включая Аэрофлот и S7. SaM146, на котором установлен региональный самолет Sukhoi Superjet 100, был введен в эксплуатацию в 2011 году. С тех пор он продемонстрировал исключительную надежность диспетчеризации 99,9%, при этом адаптируясь ко всем условиям эксплуатации и фиксируя расходы на техническое обслуживание, которые на 20% ниже, чем у других двигателей в мире свой класс.После создания PowerJet Safran и UEC Saturn создали две другие компании с равной долей владения, обе базирующиеся в Рыбинске: VolgAero (2005 г.), которая производит детали для двигателей SaM146 и CFM56, и Poluevo (2007 г.), для создания и эксплуатации на открытом воздухе испытательная камера двигателя.

Safran также установила партнерские отношения по вертолетным газотурбинным двигателям с такими производителями, как «Вертолеты России». Компания «Вертолеты России» Камов уже выбрала турбовальные двигатели Safran для двух своих машин: Arrius 2G1 для двухдвигательного вертолета Ка 226Т и двухвинтового вертолета Ardiden 3G для Ка-62.Ка-62 с двигателем Safran совершил первый полет в апреле 2016 года.

Safran также работает с российскими авиакомпаниями как поставщик бортовых интерфейсов обработки полетной информации.

Ключевой российский партнер

Safran имеет отличные долгосрочные перспективы на российском рынке. Его основная текущая цель — укрепить сотрудничество со своими партнерами и клиентами , включая частных производителей, таких как ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) и ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация), , а также государственные агентства и учреждения .Сотрудничество Группы с Россией в области исследований и разработок является ключевым компонентом корпоративной стратегии Safran. Авиакомпании Safran уже проводят совместных НИОКР с российскими коллегами.

Опрос

с последствиями для американских фирм на мировом рынке, JSTOR

Abstract

В этой статье освещаются факторы, которые сделали возможным глобальную экспансию российских аэрокосмических предприятий, а также важность «реляционных сетей» как ключевых стратегических активов этих компаний.Российские аэрокосмические организации, по-видимому, развили некоторые отдельные ключевые компетенции, такие как современные технологии, способность производить высокоэффективные продукты и системы при относительно низких затратах и ​​прагматичное управление. Эти компании также преследуют стратегии, ведущие к использованию различных типов международных стратегических партнерств, включая совместные предприятия, соглашения о совместных исследованиях и разработках, соглашения о совместном производстве, союзы совместного маркетинга и соглашения о перекрестном лицензировании.Статья завершается разделом о последствиях для американских компаний на мировом рынке. Утверждается, что международные сети, совместное использование технологий, совместный маркетинг, перекрестное лицензирование и другие формы международного стратегического партнерства представляют собой важные изменения в способах ведения бизнеса компаниями. Эти договоренности требуют другого подхода к корпоративному управлению и организации. Были указаны потенциальные преимущества надстроек, ориентированных на ценности, межфункциональных команд, межорганизационных рабочих групп и лучшего понимания иностранных культур.

Информация о журнале

Journal of International Marketing — это международный рецензируемый журнал, посвященный развитию международной маркетинговой практики, исследований и теории. Приветствуются материалы, касающиеся любого аспекта международного маркетинга. В журнале публикуются научные и управленческие статьи по международному маркетингу. Предназначенный как для ученых, занимающихся международным маркетингом / бизнесом, так и для практиков на руководящих и средних должностях в области международного маркетинга, основная цель журнала — преодолеть разрыв между теорией и практикой в ​​международном маркетинге.

Информация об издателе

Сара Миллер МакКьюн основала SAGE Publishing в 1965 году для поддержки распространения полезных знаний и просвещения мирового сообщества. SAGE — ведущий международный поставщик инновационного высококачественного контента, публикующий более 900 журналов и более 800 новых книг каждый год, охватывающий широкий спектр предметных областей. Растущий выбор библиотечных продуктов включает архивы, данные, тематические исследования и видео. Контрольный пакет акций SAGE по-прежнему принадлежит нашему основателю, и после ее жизни она перейдет в собственность благотворительного фонда, который обеспечит дальнейшую независимость компании.Основные офисы расположены в Лос-Анджелесе, Лондоне, Нью-Дели, Сингапуре, Вашингтоне и Мельбурне. www.sagepublishing.com

.