Разное

Линия по производству полетов: Станок по производству полетов

12.12.1994

Содержание

Ст. 66 ВЗК РФ. Допуск к полету воздушного судна

1. К полету допускается воздушное судно, имеющее государственный и регистрационный или учетный опознавательные знаки, прошедшее необходимую подготовку и имеющее на борту соответствующую документацию.

Действие требований, установленных настоящим пунктом в отношении наличия на борту воздушного судна соответствующей документации, может быть изменено или исключено в отношении участников экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций в соответствии с программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждаемой в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 года N 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации».

2. Порядок допуска к полетам гражданских воздушных судов устанавливается федеральными авиационными правилами.

3. Порядок допуска к полетам государственных воздушных судов и экспериментальных воздушных судов устанавливается соответственно уполномоченным органом в области обороны и уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

< Статья 65. Контроль за деятельностью авиационных предприятий и индивидуальных предпринимателей

Статья 67. Документация, имеющаяся на борту воздушного судна >

Порядок допуска к полету воздушного судна возможно продемонстрировать на примере порядка допуска к полетам над городом Москва.

В соответствии с распоряжением мэра Москвы от 25 марта 2002 г. N 163-РМ «Об утверждении Положения о порядке выдачи разрешений правительством Москвы на полеты воздушных судов и на подъемы привязных аэростатов над Москвой» при осуществлении авиационных работ, демонстрационных полетов воздушных судов, парашютных прыжков, подъемов привязных аэростатов пользователь воздушного пространства над Москвой должен получить специальное разрешение Генерального штаба Вооруженных Сил РФ и разрешение правительства Москвы. Для проведения культурно-массовых мероприятий, в программу которых включены полеты воздушных судов и выброска парашютистов, в черте г. Москвы определены два района: аэродром Тушино и Центральный Краснознаменный аэродром им.

Фрунзе. Полеты и другая деятельность на этих аэродромах с использованием воздушного пространства осуществляется в соответствии с инструкцией по производству полетов для каждого из этих аэродромов. Рассмотрение запросов на выдачу разрешений правительством Москвы руководителям организаций — эксплуатантам воздушных судов на использование воздушного пространства над Москвой производится на основании специального разрешения Генерального штаба ВС РФ, согласия других соответствующих организаций и на основании заключения, которые выдаются:

— окружным межрегиональным территориальным управлением центральных районов воздушного транспорта (ОМТУ ЦР ВТ) Минтранса России — авиапредприятиям гражданской авиации ему подконтрольных;

— Управлением программ авиадвигателей и эксплуатации авиационной техники Росавиакосмоса — авиационным организациям экспериментальной авиации;

— Центром государственной регистрации, сертификации и лицензирования авиации РОСТО (Центр ГРС и Л) — авиапредприятиям РОСТО.

В заключении указывается: наличие оформленных на воздушные суда документов, свидетельствующих об их годности (допуске) к полетам и занесении в соответствующий Государственный реестр (учет) воздушных судов; наличие у командиров воздушных судов и членов летных экипажей действующих сертификатов (свидетельств) по специальности; наличие допуска к выполнению планируемого вида полетов, проверок по видам летной подготовки, не превышающих установленные сроки. Для воздухоплавательных организаций заключение о годности к использованию в воздушном пространстве г. Москвы аэростатов и дирижаблей осуществляет воздухоплавательная служба Военно-воздушных Сил (ВВС). Руководители организаций — эксплуатанты воздушных судов и воздухоплавательных организаций не позднее чем за десять рабочих дней до начала планируемой авиационной деятельности должны направить запрос в адрес мэра Москвы для получения разрешения на использование воздушного пространства над Москвой. Право подписи разрешительных документов на полеты воздушных судов и подъемы привязных аэростатов над Москвой предоставляется мэру Москвы, вице-мэру Москвы и первым заместителям мэра Москвы в правительстве Москвы.

Управление по работе с органами обеспечения безопасности правительства Москвы, рассмотрев запрос на полеты воздушных судов, на подъемы привязных аэростатов над Москвой, заключения соответствующих компетентных органов, вносит предложение мэру Москвы (вице-мэру Москвы или одному из первых заместителей мэра Москвы в правительстве Москвы) и при согласии готовит распоряжение на осуществление авиационной деятельности, информирует об этом заявителя и ГУВД г. Москвы. При подъеме привязных аэростатов дополнительно информирует префектуру административного округа, на территории которого выполняется подъем. Эксплуатанты воздушных судов при необходимости полетов над Москвой обращаются в Генеральный штаб ВС РФ и с получением его специального разрешения обращаются за получением согласия в следующие организации:

— Федеральную службу охраны РФ;

— Главное управление внутренних дел г. Москвы;

— Управления транспорта и связи правительства Москвы;

— соответствующее подразделение специально уполномоченного органа в области гражданской, экспериментальной и государственной авиации;

— Управление правительства Москвы по делам наружной рекламы, информации и оформления города (в случаях наличия рекламного сообщения оплата производится по действующему в г.

Москве тарифу).

Для выполнения всех видов аэросъемочных работ на территории г. Москвы эксплуатантам воздушных судов предварительно, перед получением специального разрешения Генерального штаба ВС РФ, необходимо получить согласие ГУП «Мосгоргеотрест». Управление Федеральной службы безопасности (УФСБ) по г. Москве и Московской области о предстоящих полетах уведомляется письменно. С получением согласия указанных организаций эксплуатанты воздушных судов направляют запрос в адрес мэра Москвы за получением разрешения, представляя при этом письменные ответы вышеуказанных организаций и исходящий номер письменного уведомления УФСБ по Москве и Московской области. К полетам допускаются аэростатические воздушные суда, имеющие документ о годности к использованию в воздушном пространстве, оснащенные средствами связи с руководителем полетов и пилотами, обладающими соответствующей подготовкой и практикой. Воздухоплавательные организации (предприятия) направляют запрос в адрес мэра Москвы для получения разрешения на подъем привязных аэростатов после получения согласия:

— Федеральной службы охраны РФ;

— Главного управления внутренних дел г. Москвы;

— Воздухоплавательной службы ВВС;

— Управления правительства Москвы по делам наружной рекламы, информации и оформления города (в случаях наличия на шарах рекламного сообщения оплата производится по действующему в Москве тарифу).

После получения разрешения правительства Москвы руководители воздухоплавательных организаций (предприятий) предъявляют разрешение в Московский зональный центр ЕС ОрВД, извещают командира в/ч 03667, организуют обеспечение и контроль за подъемом аэростатов. Подъем привязных аэростатов разрешается производить при наличии необходимых метеоусловий (параметры метеоусловий определены в инструкции по летной эксплуатации аэростата данного типа), с учетом аэродинамики городской застройки. Заявки на полеты аэростатических воздушных судов руководители воздухоплавательных организаций (предприятий) подают в Генеральный штаб ВС РФ, а затем обращаются за получением согласия в следующие организации:

— Федеральную службу охраны РФ;

— Управление транспорта и связи правительства Москвы;

— Главное управление внутренних дел г. Москвы;

— Воздухоплавательную службу ВВС;

— Управление правительства Москвы по делам наружной рекламы, информации и оформления города (в случаях наличия рекламного сообщения оплата производится по действующему в Москве тарифу).

Управление ФСБ по Москве и Московской области о предстоящем полете уведомляется письменно. После получения согласия указанных выше организаций руководители воздухоплавательных организаций (предприятий) направляют запрос в адрес мэра Москвы для получения разрешения, представляя при этом письменные ответы вышеуказанных организаций и исходящий номер письменного уведомления УФСБ по г. Москве и Московской области. Получив разрешение правительства Москвы, руководители воздухоплавательных организаций (предприятий) разрабатывают временную инструкцию на использование воздушного пространства над Москвой и представляют ее на утверждение командующему войсками Московского округа ВВС и ПВО с приложением разрешительных и согласующих документов, после утверждения которой подают заявку в Московский зональный центр ЕС ОрВД, командиру в/ч 03667 и выполняют под их контролем мероприятия по организации обеспечения и осуществления полета аэростатических воздушных судов.

Руководители авиационных организаций — эксплуатанты воздушных судов несут предусмотренную действующим законодательством ответственность за последствия авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов с воздушными судами, выполняющими полеты над Москвой, а также за подготовку летного состава и авиационной техники в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации. Также на сегодняшний день действует Приказ МГА СССР от 8 апреля 1985 г. N 77 «Об утверждении и введении в действие Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР», целью которого является обеспечение дальнейшего повышения эффективности использования воздушного пространства и безопасности полетов. В соответствии с вышеуказанным Наставлением гражданское воздушное судно может быть допущено к эксплуатации лишь после того, как будет установлено, что оно соответствует нормам летной годности. Следовательно:

— воздушное судно новой конструкции (нового типа) должно пройти заводские, государственные и эксплуатационные испытания, и, если по результатам проведенных испытаний будет установлено, что воздушное судно соответствует нормам летной годности, на него выдается сертификат летной годности;

— каждое воздушное судно принятой конструкции проходит в установленном порядке необходимые испытания и проверки, на основании которых выдается удостоверение о годности к полетам;

— в случае изменения конструкции воздушного судна, при котором не требуется получения нового сертификата летной годности, а также после ремонта или по прекращении серийного производства либо эксплуатации судно подлежит испытанию в установленном порядке.

Поддержание каждого воздушного судна в процессе эксплуатации в состоянии, отвечающем требованиям норм летной годности, возлагается на предприятия, учреждения и организации, осуществляющие эксплуатацию судна. Выдача, замена или продление срока действия удостоверения о годности воздушного судна к полетам производится инспекцией ГА на время эксплуатации воздушного судна до очередного ремонта, но не более чем на два года, при наличии действующего сертификата летной годности и свидетельства о регистрации в соответствии с Правилами государственной регистрации и выдачи удостоверений о годности гражданских воздушных судов к полетам. До получения постоянного удостоверения о годности к полетам воздушное судно может эксплуатироваться на основании временного удостоверения о годности к полетам, выданного представителем заказчика на предприятии-изготовителе сроком на два месяца. Временное удостоверение о годности к полетам сроком на один месяц имеет право выдавать начальник инспекции УГА, начальник предприятия-владельца, директор ремонтного завода. Основанием для перегонки воздушного судна на авиапредприятие после капитального ремонта является приемо-сдаточный акт. Полеты воздушных судов без действующего свидетельства о регистрации и удостоверения о годности к полетам, а также без государственно-регистрационных опознавательных знаков запрещаются, за исключением воздушных судов, проходящих заводские, государственные и эксплуатационные испытания. Воздушное судно управляется экипажем, обеспечивающим его надлежащую эксплуатацию и безопасность полета.

Полеты на аэродромах по минимуму для посадки I, II и III категорий допускаются при наличии действующего сертификата. Существует также минимум воздушного судна для посадки — минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР, позволяющие безопасно производить посадку на воздушном судне данного типа. Минимум командира воздушного судна для взлета — минимально допустимое значение видимости на ВПП, при котором командиру разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа. Минимум командира воздушного судна для посадки — минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа. Минимум командира воздушного судна для полетов по ПВП и ОПВП — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа. Минимум вида авиационных работ — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ с применением правил полетов (ПВП, ОПВП, ППП), установленных для данного вида работ. Для обеспечения безопасности и эффективности полетов в сложных метеорологических условиях устанавливаются категорированные минимумы:

— минимум I категории: высота нижней границы облаков — 60 м, видимость на ВПП — 800 м;

— минимум II категории: высота нижней границы облаков — менее 60 м, но не менее 30 м, видимость на ВПП — менее 800 м, но не менее 400 м;

— минимум III категории: высота нижней границы облаков — менее 30 м, видимость на ВПП — менее 400 м.

Для аэродромов, воздушных судов, командиров воздушных судов, видов авиационных работ могут устанавливаться ограничения по скорости ветра. Минимумы, а также ограничения по скорости ветра устанавливаются в порядке, определяемом МГА. В каждом конкретном случае минимум для взлета (посадки, полета по маршруту, району авиационных работ) определяется, исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ по наивысшему из них. На аэродромах с РМС при отсутствии метеонаблюдений минимум для посадки по РМС увеличивается на 30 м по высоте нижней границы облаков и на 500 м по видимости на ВПП. На аэродромах без РМС при отсутствии метеонаблюдений прием воздушных судов осуществляется по минимуму ОСП, при высоте нижней границы облаков не менее 200 м и видимости на ВПП, рассчитанной в соответствии с методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации, но не менее 2500 м.

Для зарубежных аэродромов, используемых при выполнении международных полетов воздушными судами Российской Федерации, устанавливаются минимумы для взлета и посадки, которые должны быть не менее минимумов, установленных государством, на территории которого расположен аэродром, кроме случаев, когда имеется согласие государства на установление более низкого минимума.

Полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются по воздушным трассам, МВЛ и по установленным маршрутам. Направление, ширина воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов, а также эшелоны (высоты) полетов устанавливаются с соблюдением требований безопасности полетов и с учетом интересов соответствующих министерств, государственных комитетов, ведомств и организаций в порядке, определяемом Положением об использовании воздушного пространства.

Воздушные трассы и МВЛ могут быть допущены к эксплуатации лишь после того, как будет установлено, что они удовлетворяют требованиям безопасности полетов воздушных судов. Допуск к эксплуатации воздушных трасс и МВЛ производится в порядке, определяемом Правительством РФ. Воздушные трассы включаются в Перечень воздушных трасс Российской Федерации, где для каждой трассы указываются эшелоны, выделенные для полетов, и ширина трассы. Ширина воздушной трассы устанавливается, как правило, 10 км. В отдельных случаях, в районах с недостаточным обеспечением РТС, ширина воздушной трассы может быть увеличена до 20 км. Для некоторых участков воздушных трасс могут устанавливаться спрямленные маршруты для полетов воздушных судов в период, когда данный район не занят другими полетами. Спрямленные маршруты включаются в Перечень воздушных трасс Российской Федерации. Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве и могут быть двух категорий:

— первой категории — для полетов на выделенных эшелонах шириной не более 10 км;

— второй категории — для полетов по ПВП и ОПВП на высотах ниже нижнего эшелона. Ширина МВЛ второй категории устанавливается, как правило, не более 4 км с учетом рельефа местности и искусственных препятствий на ней.

Разбор полетов: куда приведут и как можно обойти авиационные санкции

Российские авиакомпании столкнулись с беспрецедентными санкциями со стороны производителей воздушных судов, двигателей и авионики. Взаимное противостояние нанесет тяжелый урон транспортной и туристической отраслям всех сторон. Российская пострадает больше всего. Разбирались, в какой точке мы находимся и какие варианты есть дальше.

Один из самых сложных вопросов, который сейчас предстоит решать российским властям для сохранения экономической и транспортной систем, в том числе, с целью сохранения туристических потоков – это как сохранить нормальную работу гражданского авиационного флота в условиях санкций со стороны зарубежных государств.

Сегодня под угрозой тотального «приземления» находятся до 100% всех самолетов и вертолетов зарубежного производства, которые выполняют пассажирские перевозки в стране.

С точки зрения устойчивости рынков транспорта и туризма сейчас намного важнее найти ответ на вопрос «что делать?», а не «кто виноват?» и рассмотреть все возможные варианты действий, направленных на сохранение транспортной и экономической связанности российских регионов. Без этого никакие другие меры, направленные на поддержку туристического сектора, к сожалению, не будут достаточно действенными, подчеркивают опрошенные «Вестником АТОР» эксперты рынка.

КРЫЛЬЯ «ПОДРЕЗАЛИ» БОЛЬШИНСТВУ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

На данный момент ситуация такова. Евросоюз, США, Япония и Канада ввели широкий набор санкций против России, которые, в числе прочего, напрямую затрагивают транспортную отрасль. В результате российские авиакомпании поставлены в сложнейшую ситуацию: им надо решить, что делать с большинством самолетов своего парка, состоящего из воздушных судов иностранного производства, преимущественно взятых в лизинг. В лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. А из 980 пассажирских лайнеров в лизинге 777 машин, которые составляют основу парка.

Санкциями со стороны производителей, лизингодателей, страховых компаний и компаний, осуществляющих поставку запчастей и технические работы для российских операторов, запрещено сейчас фактически все – кроме выполнения предполетного осмотра воздушного судна, возможность которого сохраняется для того, чтобы самолет мог вылететь из России для передачи лизингодателю.

КАКИЕ САМОЛЕТЫ ПОПАДАЮТ ПОД САНКЦИИ

Реальная ситуация несколько сложнее, чем «Airbus ввел санкции против российских самолетов, а Boeing – нет (update — 2 марта он тоже присоединился к санкциям)». Строительство и поддержание летной годности современного самолета – задача комплексная и за долгие годы мирной жизни ее привыкли решать исключительно в рамках международной кооперации. Поэтому на самолете производства Boeing могут быть произведенные в Европе «санкционные» двигатели, а самолет, который летает из Петербурга в Челябинск, может быть взят в лизинг у ирландской компании, а состоять из деталей, произведенных в десятке стран.

И с этой проблемой рынок уже столкнулся. Компания CFM, французско-американский производитель авиационных двигателей для самых распространенных в мире пассажирских самолетов – Airbus A320 и Boeing 737 –– уже уведомила российские авиакомпании о прекращении сотрудничества. Копия документа есть в распоряжении редакции «Вестника АТОР».

Компания перестала поставлять авиадвигатели, остановила их обслуживание, не станет оказывать никакой технической поддержки российским эксплуатантам и сервисным компаниям, прекратила выполнять соглашения о гарантиях, закрыла доступ к документации и колл-центру. На текущий момент в парках российских авиакомпаний эксплуатируется около 500 самолетов A320 и B737 с двигателями производства CFM.

Сейчас пока что можно говорить о том, что определенная часть российского авиафлота, имеющая меньше всего пересечений с европейскими компаниями, находится в относительной безопасности. Это, например, самолеты, произведенные в США, оборудованные двигателями производства неевропейских стран и находящиеся в лизинге или собственности у российских компаний. «Сбербанк Лизингу» и «ВЭБ-Лизингу» принадлежит как минимум изрядная доля Boeing-777 и Boeing-737 «Аэрофлота». Опрошенные эксперты сейчас не берутся назвать точное количество таких бортов у российских перевозчиков.

Авиарынок по-прежнему ожидает определенности по «авиасанкциям» со стороны американских властей и компаний, но надежда на то, что они останутся в стороне от европейских, мала (надежда исчезла 2 марта, Boeing тоже отказал в поставках запчастей и обслуживании самолетов российских авиакомпаний).

Параллельно рынок ждет новостей и из Китая: именно эта страна будет иметь шансы укрепить свои позиции в российской авиационной отрасли, если американские производители вслед за европейскими «подрежут крылья» нашему флоту.

КАКИЕ ПРОБЛЕМЫ ТРЕБУЮТ ПЕРВООЧЕРЕДНОГО РЕШЕНИЯ

На данный момент перед российской авиацией стоит четыре первоочередных проблемы, говорят собеседники «Вестника АТОР».

Первая – это угроза физически остаться без гражданского флота из-за требований возврата от лизингодателей.

Вторая – невозможность легально получать запчасти

Третья – невозможность производить обслуживание пока еще находящихся на нашей территории самолетов (то есть поддерживать летную годность). Ранее для прохождения «техосмотра» самолету нужно было лететь в свою зарубежную юрисдикцию.

Четвертая – это страхование. С отозванной страховкой не может быть выполнен ни один рейс, ни международный, ни внутрироссийский.

Рассмотрим все их – от самой простой к самой сложной.

СТРАХОВКИ: САМОЕ ПРОСТОЕ

С точки зрения всех опрошенных экспертов, это самый простой вопрос из всех. Критически значимая для рынка часть российского воздушного флота (точное количество бортов никто не берется назвать) перестраховывается на международном рынке – российские компании не в состоянии нести бремя этой ответственности в одиночестве.

Единственная возможность организовать страхование самолетов без международной помощи – это страхование российскими компаниями и перестрахование в полностью государственной российской компании. Такая есть – это РНПК, Российская национальная перестраховочная компания. 

ЧТО ДЕЛАТЬ С ЗАПЧАСТЯМИ И ТОИР

Намного сложнее ситуация с поставками запчастей и ТОиР. Несмотря на заверения со стороны отдельных экспертов в СМИ о том, что Россия, как некогда Иран, сможет обойтись «серыми» схемами поставок, на самом деле современные высокотехнологичные детали и узлы в самолетах далеко не так просто заменить без помощи производителей. И ситуация от иранской отличается тем, что в том случае санкции не распространялись на сопровождение летной годности по уже имеющимся контрактам. А в нашем – увы, распространяются.

Однако, если принимать во внимание общий принцип, что безвыходных ситуаций почти не бывает, то можно предположить, что обходные схемы все же найдутся. В речи экспертов при упоминании оных часто фигурируют Индия и Китай, что, впрочем, совершенно не значит, что они будут организованны с помощью именно этих стран.

САМОЛЕТЫ В РОССИИ МОГУТ ПОЧИНИТЬ, НО НЕ ВСЕ

Теперь что касается поддержания и сопровождения летной годности. Компания CFM в своем письме обратила внимание российских авиакомпаний на то, что теперь они сами несут ответственность за обеспечение летной годности всего его оборудования и компонентов. То есть сами должны убедиться, что оборудование не вышло за пределы утвержденного срока службы и не требует ремонта для возвращения в летное состояние.

Так, документами ИКАО (Doc. 9760) предусматриваются случаи отказа или невозможности исполнения разработчиком воздушного судна своих обязательств. Тогда у российского регулятора – Росавиации – остается право самостоятельно назначить в РФ разработчика, ответственного за поддержание летной годности всего парка самолетов Airbus и Boeing и других воздушных судов иностранного производства, оставшихся без сопровождения от оригинального разработчика.

«В конечном итоге решение этого вопроса сводится к наличию команды компетентных людей, которые имеют практический опыт работы в сертифицированной по EASA Part-21 J организации» (EASA – Европейское агентство по безопасности полетов), – говорит источник «Вестника АТОР» в отрасли.

В России в настоящий момент есть две компании с сертификатами EASA DOA (Design Organisation Approval – «одобрение организации разработчика») и по меньшей мере одна из них готова обсуждать возможности поддержания летной годности парка иностранных самолетов в переходный период.

Простыми словами, чтобы самолет продолжал летать, ему больше всего нужны не столько некие «международно признанные» сертификаты, а прежде всего специалисты, знакомые с его конструкцией, которые и смогут принять ответственное решение о безопасности данного конкретного самолета.

В 2014 году такой опыт был получен: грузовые авиакомпании тогда смогли обеспечить внутри России весь спектр инженерных решений по всем вопросам, связанным с ПЛГ для самолетов Ан-124 «Руслан» без участия Украины.

Такой способ далек от идеального или желаемого, но в нашем случае выбор стоит между необходимостью для людей физически передвигаться по стране и сохранением «юридической чистоты» флота. Но это один из возможных путей.

Эксперты полагают, что вряд ли речь пойдет о том, чтобы самостоятельно обслуживать в России немногочисленные суперсовременные лайнеры типа Aibus А350. Скорее всего, если такие решения и будут приняты, то в отношении более «обкатанного» флота. Например, самолетов семейства Airbus A320, Boeing B737 и некоторых других распространенных в России относительно «старых» массовых моделей.

САМОЕ СЛОЖНОЕ: ЧТО БУДЕТ С САМИМИ САМОЛЕТАМИ

По сообщениям из открытых источников, российские авиакомпании уже потеряли несколько бортов, выполняя международные перевозки. Первым в этой череде стал Boeing 777-300ER с регистрацией VP-BJP авиакомпании Nordwind, который выполнял грузовой рейс из Хабаровска в Мехико, напоминает портал frequentflyers.ru.

Также в сообщении говорится о самолете Boeing 737-800 авиакомпании «Победа» с регистрацией VQ-BTC, который был оставлен в аэропорту Стамбула по требованию лизингодателя, ирландской компании Avolon.

Выход из этой ситуации – не летать за рубеж на самолетах, которые находятся в лизинге у иностранных компаний (пока что только из Евросоюза). Либо летать только туда, где можно быть уверенным, что «принимающая» страна не станет оказывать содействия лизингодателям и европейским властям в деле «поимки» российского самолета. Возможно, такие обещания россиянам уже дал Египет – недаром S7 28 февраля отменила, а затем восстановила рейсы в эту страну, после общения регуляторов.

Вполне вероятно, что решение будет найдено в этом, последнем «поле»: российские власти получат определенные гарантии от ряда стран, что они «будут нейтральны» и не станут задерживать самолеты российских авиаперевозчиков. В условиях небольшого выбора открытых направлений, практически все из которых политически нейтральны, это может быть и успешным.

ЭКСПЕРТЫ НЕ ИСКЛЮЧАЮТ КАБОТАЖ

Еще один из возможных путей решения проблемы с «санкционными» лизинговыми бортами – это каботаж. То есть использование самолетов зарубежных авиакомпаний, и вообще самолетов, зарегистрированных за рубежом для перевозки пассажиров и груза между двумя пунктами на территории России.

Согласно Чикагской конвенции, государство имеет право отказывать воздушным судам других стран перевозить по своей территории пассажиров, почту или груз – за деньги или бесплатно. Как правило государства широко используют это свое право в интересах собственных перевозчиков. Но в такой ситуации, в какой сейчас оказалась Россия, такое решение могло бы принести определенную пользу, считают специалисты. 

Опрошенные «Вестником АТОР» эксперты не исключили вероятности допуска на российский рынок перевозчиков из других стран.

Прецеденты уже были. Минтранс РФ разрешал иностранным авиакомпаниям выполнение полетов на внутренних воздушных линиях РФ в 2018 году – в преддверии чемпионата мира по футболу.

А согласно постановлению правительства №652 от 24 мая 2019 года, вступившему в силу 27 мая того же года, иностранные авиакомпании получили возможность выполнять разовые каботажные перевозки внутри РФ в целях оказания гуманитарной помощи, медицинской эвакуации и так далее.

Теоретически, ничего не мешает сейчас принять постановление, расширяющее спектр целей каботажа для иностранных авиакомпаний в России, так, чтобы они смогли выполнять и пассажирские перевозки.

МАЛЕНЬКИЕ, НО СВОИ. А ЧТО МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТЬ РОССИЯ?

Про реальное полноценное импортозамещение в гражданской авиации сейчас говорить не приходится. С 2012 года утекло много времени, но ничего, кроме «полуимпортного» среднемагистрального и довольно проблемного Sukhoi Superjet по факту не появилось. На полноценное развертывание программ гражданского самолетостроения уйдет, по оценкам специалистов, минимум 5-7 лет. А летать надо сейчас.

За полгода в России могут поставить на крыло только самолеты малой авиации – вместимостью 4-6 мест с дальностью полета до 700 км. Вне зависимости от отсутствия санкций, это положительно скажется на организации пассажирских перевозок и туризме внутри самих российских регионов. Особенно там, где есть сложности с другими видами транспорта (Сибирь, Урал, Дальний Восток).

Малая авиация может стать неким «первым зерном», проросшим из почти засохшей почвы российского авиапрома. Но увы, это ничем не поможет решить вопрос обеспечения дальнемагистральных и даже среднемагистральных перевозок. Что по России, что за рубеж. 

УЩЕРБ НЕИЗБЕЖЕН ДЛЯ ОБЕИХ СТОРОН

Наивно полагать, что принятые западными странами санкционные меры в авиации навлекут на их экономики большую беду, чем на российскую авиаотрасль. Но нельзя говорить и о том, что санкционные решения пройдут для запада незамеченными.

Так, например, по данным из открытых источников, акции большинства европейских авиакомпаний за один день потеряли в цене от 6 % до 32% – просто из-за того, что в ответ на принимаемые Западом меры Россия закрыла свое воздушное пространство для самолетов европейских авиакомпаний.

Речь идет о выполнении почти 200 тыс. рейсов в год. И пока небо открыто для «азиатов» и закрыто для «европейцев», западные авиакомпании не могут конкурировать с восточными в вопросах организации прямых перелетов из Европы в Азию. И это касается не только пассажирских перевозок, но и грузовых.

Кроме того, лизингодатели сами могут оказаться в невыгодном положении, если  Россия отдаст подсанкционные самолеты (а это совсем не точно). Тогда им предстоит решать проблему – куда теперь вообще можно «пристроить» 500-700 бортов. На нынешнем «ковидном» авиарынке это сложно.

Эксперты подчеркивают: нынешнее противостояние двух систем исключительно отрицательно сказывается на всем международном рынке пассажирских перевозок и туризма, которые только-только начали подниматься из пепла в завершении пандемии COVID-19.

Екатерина Тропова

Фото: pixabay.com

ВНИМАНИЕ:

Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России — вот здесь.

Еще больше материалов от АТОР – в нашем канале на Яндекс.Дзен. 

Читать новости можно, подписавшись на Instagram-аккаунт Ассоциации туроператоров, на канал АТОР в Telegram, или на обновления нашей странички в Facebook и сообщества АТОР «Вконтакте».

Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в «Академии АТОР».

Новое: подписывайтесь на официальный канал АТОР в YouTube и вступайте в официальную группу АТОР в «Одноклассниках».

49.100 Оборудование наземного обслуживания и ремонта, ГОСТы

Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ

  • Экология
    • 49 АВИАЦИОННАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА
      • 49.100 Оборудование наземного обслуживания и ремонта
  • ГОСТ 17228-2014 Самолеты пассажирские и транспортные. Допустимые уровни шума, создаваемые на местности
  • ГОСТ 17229-2014 Самолеты пассажирские и транспортные. Метод определения уровней шума, создаваемого на местности
  • ГОСТ 20296-2014 Самолеты и вертолеты гражданской авиации. Допустимые уровни шума в салонах и кабинах экипажа и методы измерения шума
  • ГОСТ 22283-2014 Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения
  • ГОСТ 22639-2013 Средства наземного обслуживания самолетов и вертолетов. Термины и определения
  • ГОСТ 23718-2014 Самолеты и вертолеты пассажирские и транспортные. Допустимые уровни вибрации в салонах и кабинах экипажа и методы измерения вибрации
  • ГОСТ 24647-2014 Вертолеты гражданской авиации. Допустимые уровни шума и методы определения уровней шума на местности
  • ГОСТ 26121-84 Системы инструментального захода самолетов на посадку радиомаячные. Термины и определения
  • ГОСТ 26566-85 Система инструментального захода летательных аппаратов на посадку сантиметрового диапазона волн радиомаячная. Термины и определения
  • ГОСТ 28387-89 Система инструментального захода летательных аппаратов на посадку сантиметрового диапазона волн радиомаячная. Основные параметры и методы измерений
  • ГОСТ 31812-2012 Средства наземного обслуживания самолетов и вертолетов гражданского назначения. Общие технические требования
  • ГОСТ Р 18.0.01-2013 Технологии авиатопливообеспечения. Основные положения
  • ГОСТ Р 18.12.01-2015 Технологии авиатопливообеспечения. Функциональные и технологические параметры автотопливозаправщиков (топливозаправщиков) аэродромных. Требования заказчика
  • ГОСТ Р 18.12.02-2017 Технологии авиатопливообеспечения. Оборудование типовых схем авиатопливообеспечения. Общие технические требования
  • ГОСТ Р 18.12.03-2018 Технологии авиатопливообеспечения. Средства фильтрации авиатопливообеспечения. Общие технические требования
  • ГОСТ Р 18.3.01-2016 Технологии авиатопливообеспечения. Типовые схемы
  • ГОСТ Р 51143-2018 Комплексы стартовые и технические и заправочно-нейтрализационные станции для ракет космического назначения. Требования к испытаниям
  • ГОСТ Р 51504-99 Системы управления воздушным движением и ближней навигации. Сигналы TУ — TC, передаваемые между КПД и средствами УВД и ближней навигации. Состав и основные параметры
  • ГОСТ Р 51505-99 Система обзора летного поля и управления движением воздушных судов и транспортных средств по аэродрому. Основные параметры и технические требования
  • ГОСТ Р 52906-2008 Оборудование авиатопливообеспечения. Общие технические требования. Заменен на ГОСТ Р 18.12.02-2017.
  • ГОСТ Р 53543-2009 Средства наземного обслуживания самолетов и вертолетов. Общие технические требования
  • ГОСТ Р 54317-2011 Комплексы стартовые и технические ракетно-космических комплексов. Требования безопасности
  • ГОСТ Р 56472-2015 Системы космические. Комплексы стартовые и технические ракетно-космических комплексов. Документ контроля интерфейсов. Требования к содержанию и оформлению
  • ГОСТ Р 56524-2015 Системы космические. Соединители борт-земля. Предотвращение случайных неправильных соединений
  • Карта-наряд Карта-наряд на оперативное техническое обслуживание
  • НГСМ-РФ-94 Наставление по службе горюче-смазочных материалов на воздушном транспорте Российской Федерации
  • РУЭСТОП ГА 95 Руководство по электросветотехническому обеспечению полетов в гражданской авиации РФ
  • Инструкция о погрузке, выгрузке, швартовке и перевозке техники и груза н…
  • Организационно-методические указания по работе инспекторских органов гра…
  • Инструкция по очистке фильтроэлементов и фильтропакетов в условиях экспл…
  • Инструкция № 63 по ультразвуковой очистке фильтроэлементов и фильтропаке…
  • Инструкция о порядке ведения учета, отчетности и расходования горюче-сма…
  • Инструкция по перевозке жидкого топлива самолетами Ил-76, Ан-12 и вертол…
  • Инструкция по эвакуации самолетов с летного поля аэродромов гражданской …
  • Указание о порядке слива отстоя топлива на авиационной технике
  • Эксплуатационные требования к спецмашинам, предназначенным для техническ. ..
  • Технология применения зарубежных авиа ГСМ на воздушных судах гражданской…
  • Методика определения наличия растворимых соединений металлов в противово…
  • Руководство по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контр…
  • Общие авиационные требования к средствам обеспечения вертолетов на судах…
  • Нормативы численности работников служб спецтранспорта авиапредприятий
  • Руководство по технической эксплуатации складов и объектов горюче-смазоч…
  • Порядок определения количества и учета авиатоплива, откачиваемого из раз…
  • Технология применения и контроля качества смесей ПВК жидкостей в предпри…
  • Нормы времени на ремонт сооружений и технологического оборудования склад…
  • Порядок заполнения и ведения Технического паспорта на производственные о…
  • Рекомендации экипажам по производству полетов в сложной орнитологической…
  • Инструкция по организации обеспечения, хранения, подготовки, контроля ка. ..
  • Инструкция по подготовке управлений, объединений, предприятий и учебных …
  • Регламент технического обслуживания сооружений и технологического оборуд…

категорий | West Marine

6LchHDMbAAAAAGPRKfV4mVX9FPM_gdroO62T7nWA Перейти к основному содержанию Перейти к содержимому нижнего колонтитула

815 Товаров

Сортировать по Сортировать: Лучшие матчи Бестселлеры Цена от низкой до высокой Цена от высокой к низкой Новые поступления

  • Фильтр

Фильтр

Категория