Тест по обществознанию в 9 классе «Экономика»
1.Какой признак отличает традиционную экономику?
1) процветание фабричного производства
2) централизованное ценообразование
3) регулирование производства при помощи обычаев
4) преобладание частной собственности на средства производства
2.Что из перечисленного характеризует рыночную экономику?
1) государственное регулирование ценообразования
2) диктат хозяйственного опыта предков
3) плановая организация производства
4) многообразие форм собственности.
3.Существует несколько значений понятия «экономика». Что иллюстрирует экономику как науку?
1) продажа продукции фермерских хозяйств
2) выявление факторов роста спроса на услуги
3) оказание населению бытовых услуг
4) биржевые торги акциями предприятий
4.Готовность покупателей приобрести товар или услугу по определённой цене — это
1) предложение
2) номинальная стоимость
3) прибыль
4) спрос
5.Ресурсы, необходимые для поддержания жизнедеятельности и развития человека, предприятия (фирмы) и общества в целом, называют
1) издержками производства
2) экономическими способностями
3) производственными технологиями
4) экономическими благами
6.Существует несколько значений понятия «экономика». Какой пример иллюстрирует экономику как хозяйство?
1) открытие сети ресторанов быстрого обслуживания
2) расчёт показателей государственного бюджета
3) прогнозирование спроса на товары
4) объяснение причин роста инфляции
7.Что из перечисленного относится к факторам (ресурсам) производства?
1) труд
2) товары
3) обмен
4) спрос
8.К основным факторам (ресурсам) производства относится
1) капитал
2) торговля
3) цена
4) спрос
9.В рыночной экономике, в отличие от командной
1) свободно продаются и покупаются ресурсы производства
2) устанавливается твердый курс официальной валюты
3) ведущие позиции занимает государственная собственность
4) складываются хозяйственные пропорции
10.Что относится к основным факторам производства?
1) цена
2) спрос
3) предложение
4) земля
11.К экономической сфере общества относятся отношения между
1) несколькими народностями, живущими в одной стране
2) участниками биржевых торгов
3) учителем и учениками
4) бывшими супругами
12Какое из приведённых понятий обобщает, объединяет все остальные?
1) транспортная инфраструктура
2) капитал
3) конвейер
4) заводской корпус
13.Какой признак характеризует рыночную экономику?
1) централизованное ценообразование
2) значительная роль промышленного производства
3) многообразие форм собственности
4) уравнительное распределение производимых благ
14.Что из перечисленного характеризует командную экономику?
1) следование в процессе производства вековым традициям предков
2) частная собственность на средства производства
3) нерегулируемые цены
15.Все используемые в производственном процессе природные ресурсы называют
1) производственный капитал
2) труд
3) информация
4) земля
16.Экономическая наука изучает
1) формы государственного правления
2) социальную стратификацию
3) типы семьи в современном обществе
4) способы хозяйствования людей
17.Работник К. производит в течение часа в два раза больше продукции, чем его сменщик, работник Л. О каком экономическом явлении идёт речь?
1) разделение труда
2) специализация труда
3) эффективность производства
18.Отличительным признаком рыночной экономики является
1) решение основных вопросов экономики
2) государственная собственность на средства производства
3) конкуренция производителей
4) натуральный характер хозяйства
19.Рыночную экономику отличает от других типов экономических систем
1) господство государственной собственности на средства производства
2) плановое ведение хозяйства
3) централизованное распределение ресурсов
4) свободное ценообразование
20.Верны ли следующие суждения о рыночной экономике?
Б. Рыночная экономика периодически подвержена кризисам.
1) верно только А
2) верно только Б
3) верны оба суждения
4) оба суждения неверны
21.Верны ли следующие суждения об ограниченности экономических ресурсов?
|
ПРИМЕРЫ |
|
ВИДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОДУКТА |
|
А) стрижка волос в салоне красоты Б) стиральная машинка В) организация туристической поездки Г) гоночный автомобиль Д) пара обуви |
|
1) товар 2) услуга |
А. Общество располагает ограниченным количеством экономических ресурсов.
Б. Проблема экономического выбора обусловлена недостаточностью факторов производства и произведённых благ для удовлетворения потребностей общества.
1) верно только А
2) верно только Б
3) верны оба суждения
4) оба суждения неверны
22.Верны ли следующие суждения об экономической сфере общества?
А. Экономическая сфера помимо производства, обмена, распределения материальных благ включает и их потребление.
Б. Экономическая сфера оказывает влияние на все другие сферы общества.
1) верно только А
2) верно только Б
3) верны оба суждения
4) оба суждения неверны
23.Верны ли следующие суждения о роли государства в рыночной экономике?
А. В современном мире государство совершенно не вмешивается в экономику.
|
ВИДЫ ДОХОДОВ |
|
ФАКТОРЫ ПРОИЗВОДСТВА |
|
А) зарплата Б) прибыль В) рента |
|
1) земля 2) труд 3) капитал |
Б. Государство регулирует рынок при помощи системы правовых норм.
1) верно только А
2) верно только Б
3) верны оба суждения
4) оба суждения неверны
24.Прочитайте приведенный текст, каждое положение которого обозначено соответствующей буквой.
(А) В период финансово-экономического кризиса безработица в ряде стран возросла. (Б) По данным статистики, среди тех, кто не имеет работы, много молодых. (В) Это отрицательно влияет на темпы экономического развития.
Определите, какие положения текста:
1) отражают факты
2) выражают мнения
Запишите в таблицу цифры, обозначающие характер соответствующих положений.
25.Прочитайте приведённый ниже текст, каждое положение которого отмечено буквой.
(А) Мелкое и среднее предпринимательство — важнейший локомотив современной экономики. (Б) Однако за последний год в ряде стран уменьшилось число индивидуальных предпринимателей. (В) Аналитики связывают это с изменением налогового законодательства.
Определите, какие положения текста
1) отражают факты
2) выражают мнения
Запишите в таблицу цифры, обозначающие характер соответствующих положений.
26.Установите соответствие между примерами и видами экономического продукта: к каждому элементу, данному в первом столбце, подберите соответствующий элемент из второго столбца.
Запишите в ответ цифры, расположив их в порядке, соответствующем буквам:
|
А |
Б |
В |
Г |
Д |
|
|
|
|
|
|
27.Установите соответствие между факторами производства и видами доходов: к каждому элементу, данному в первом столбце, подберите элемент из второго столбца.
Запишите в ответ цифры, расположив их в порядке, соответствующем буквам:
404, Страница не найдена БАРНАУЛ :: Официальный сайт города
Порядок приема и рассмотрения обращений
Все обращения поступают в отдел по работе с обращениями граждан организационно-контрольного комитета администрации города Барнаула и рассматриваются в соответствии с Федеральным Законом от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», законом Алтайского края от 29.12.2006 № 152-ЗС «О рассмотрении обращений граждан Российской Федерации на территории Алтайского края», постановлением администрации города Барнаула от 21.08.2013 № 2875 «Об утверждении Порядка ведения делопроизводства по обращениям граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц, организации их рассмотрения в администрации города, органах администрации города, иных органах местного самоуправления, муниципальных учреждениях, предприятиях».
Прием письменных обращений граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц принимаются по адресу: 656043, г.Барнаул, ул.Гоголя, 48, каб.114.
График приема документов: понедельник –четверг с 08.00 до 17.00, пятница с 08.00 до 16.00, перерыв с 11.30 до 12.18. При приеме документов проводится проверка пунктов, предусмотренных ст.7 Федерального закона от 02.05.2006 № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации»:
1. Гражданин в своем письменном обращении в обязательном порядке указывает либо наименование государственного органа или органа местного самоуправления, в которые направляет письменное обращение, либо фамилию, имя, отчество соответствующего должностного лица, либо должность соответствующего лица, а также свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), почтовый адрес, по которому должны быть направлены ответ, уведомление о переадресации обращения, излагает суть предложения, заявления или жалобы, ставит личную подпись и дату.
2. В случае необходимости в подтверждение своих доводов гражданин прилагает к письменному обращению документы и материалы либо их копии.
3. Обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу в форме электронного документа, подлежит рассмотрению в порядке, установленном настоящим Федеральным законом.
В обращении гражданин в обязательном порядке указывает свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), адрес электронной почты. Гражданин вправе приложить к такому обращению необходимые документы.
В соответствии со статьей 12 Федерального закона от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ письменное обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу рассматривается в течение 30 дней со дня его регистрации.
Ответ на электронное обращение направляется в форме электронного документа по адресу электронной почты, указанному в обращении, или в письменной форме по почтовому адресу, указанному в обращении.
Итоги работы с обращениями граждан в администрации города Барнаула размещены на интернет-странице организационно-контрольного комитета.
Дайте нам работать: как огня боится введения новых ограничений по коронавирусу бизнес ЕАО
Как бы ни было сложно, бизнес постепенно привыкает к новым, пусть и суровым реалиям. Хотят того предприниматели или нет, но адаптироваться к «коронавирусным» условиям работы приходится. На второй волне пандемии, безусловно, ударившей по бизнес-сообществу, зародился его главный сегодняшний страх — вероятность очередного локдауна. Как сегодня выживают предприниматели ЕАО? Какие перспективы они для себя видят и рассчитывают ли в скором времени выбраться из «ковидной» ямы? Эти и другие наболевшие вопросы редакция ИА ЕАОMedia задала лидерам четырех бизнес-организаций региона.
В октябре 2020 года Торгово-промышленная палата России провела четвертый этап всероссийского опроса предпринимателей «Бизнес— барометр страны». Он был посвящен состоянию малого и среднего предпринимательства на фоне ограничительных мер по COVID-19. Участие в опросе приняли почти 12 тысяч предпринимателей и представителей власти, в том числе из ЕАО.
«Подавляющее большинство опрошенных считают (78% бизнес, 68% — власть), что если будет введен «режим нерабочих дней» еще раз — большинство предпринимателей закроют свое дело. (78% бизнес, 64% власть) считают, что малое и среднее предпринимательство (МСП) не сможет справиться с налоговыми и иными платежами», — отмечает глава Торгово-промышленной палаты ЕАО Михаил Половинко.
«Большая часть бизнеса новых ограничений не переживет. Потом никакими деньгами ситуацию исправить не получится. Как пример: уже сегодня многие говорят, что сложно найти персонал. Люди не хотят работать, у людей апатия. А это они только три-четыре месяца посидели на самоизоляции. Что будет, если это повторится, я вообще не представляю», — говорит председатель регионального отделения «Опоры России» в ЕАО Валерий Бардыш.
Основной бедой во время второй волны коронавируса предприниматели считают закономерное падение спроса. «Клиентов стало меньше. Люди реально болеют. На сегодняшний день, пожалуй, отсутствие сбыта — это главная угроза. Но тут уже ни от кого из нас ситуация не зависит. Нужно, чтобы люди выздоровели и перестали заражаться», — добавляет Бардыш.
Результаты опросы. Фото: Торгово-промышленная палата России
Результаты опросы. Фото: Торгово-промышленная палата России
Результаты опросы. Фото: Торгово-промышленная палата России
Еще одна проблема, вытекающая, по сути, из предыдущей — невозможность поддерживать прежние объемы производства.
«При сохранении зарплаты, уплате текущих платежей, а также налоговых отчислений — происходит падение производства, значительное снижение объемов реализации, что делает крайне затруднительной, а зачастую невозможной ведение хозяйственной деятельности. Есть проблема неготовности бизнеса к переходу на полное дистанционное оказание услуг, что, помимо прочего, обусловлено неготовностью потребителей получать услуги дистанционно. Также падение спроса обусловлено и общим падением покупательской способности жителей области. Бизнес в такой ситуации просто вынужден сжиматься, снижать затраты, как-то оптимизироваться, чтобы не прекратить свою деятельность», — говорит зампред правления объединения работодателей ЕАО «Союз промышленников и предпринимателей» (РОР «СПП») Виталий Аверин.
Уровень поддержки со стороны государства на фоне коронавирусной беды бизнесмены области оценивают по-разному. При этом без критики в адрес власти не обходится.
«Принимаемых мер по поддержке бизнеса недостаточно. Возможности правительства ЕАО ограничены тем, на какую сумму правительство РФ будет компенсировать выпадающие доходы консолидированного бюджета области, поскольку поддержка бизнеса в ЕАО — это недополучение налогов от того же бизнеса в региональный бюджет», — сказал руководитель Организации предпринимателей по экономическому развитию (ОПЭР) ЕАО Александр Кацман.
«Когда правительство декларировало о поддержке бизнеса, многим предпринимателям в ней отказывали. И тогда все поняли, что нужно рассчитывать только на себя. Конечно, пандемия — это беда. Но если ты настоящий бизнесмен, то ты найдешь выход в любой непростой ситуации. Главное, чтобы никто не мешал и не ограничивал. Сейчас настало время, когда нужно оценить свои позиции и найти новые решения», — считает Валерий Бардыш.
«По нашему мнению, основной помощью для бизнеса сейчас является снижение фискальной нагрузки, причем, не простая отсрочка обязательных платежей — а именно их снижение, — комментирует Виталий Аверин. — Наверное, именно для власти сейчас время возможностей для разработки и внедрения новой налоговой политики, ведь если стабилизировать ситуацию с развитием бизнеса в условиях пандемии, то взрывное развитие предпринимательства после окончания пандемии и снятия ограничений — будет объективной реальностью».
Результаты опросы. Фото: Торгово-промышленная палата России
Результаты опросы. Фото: Торгово-промышленная палата России
Результаты опросы. Фото: Торгово-промышленная палата России
В разных субъектах масштаб мер поддержки разный, подчеркивает Михаил Половинко. По его мнению, правительство региона разработало адекватный пакет мер, исходя из имеющихся возможностей.
«В этой ситуации необходимо наладить конструктивный диалог между властью и бизнесом. Вести активную просветительскую работу среди предпринимателей о мерах и механизмах поддержки. С другой стороны, власти нужно уметь слушать и слышать бизнес, чтобы законодательно закрепить именно те механизмы, которые будут действительно работать. Тут надо учитывать важный момент, что «под лежачий камень вода не течет». Власть не может и не должна за бизнес делать всю работу. Бизнесу тоже нужно проявить усердие и усилия, чтобы механизмы поддержки эффективно работали», — говорит он.
Между тем предприниматели весьма скептически относятся к периодически звучащему мнению о том, что спровоцированный коронавирусом экономический кризис — это не только общая беда, но и время возможностей. С одной стороны, открываются новые ниши, которые можно занять. Однако в условиях ограниченных финансовых ресурсов переключиться на другую сферу проблематично, и мало кто с этим справится.
«Еще когда только началась пандемия, я говорил на разных площадках: дайте нам работать. Это и будет являться поддержкой государства в данных непростых условиях. Меня тогда не услышал, позицию нашу не оценили и сделали то, что сделали. Мы видим, что нанесен серьезный ущерб экономике, бизнесу. А теперь говорим о том, как из этого всего выходить. Но через полгода и у правительства страны нашлось понимание. В октябре на площадке «Опоры России» в Москве первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов сказал, что даже если будет вторая волна, то финансовой поддержки предпринимателей уже не будет, но бизнесу дадут работать», — делится мнением Валерий Бардыш.
Результаты опросы. Фото: Торгово-промышленная палата России
Результаты опросы. Фото: Торгово-промышленная палата России
Как скоро бизнес восстановится от «коронного» удара пандемии? Однозначного ответа на этот вопрос сегодня, пожалуй, не даст никто. «Это гадать пальцем в небо. Надеемся, что это все закончится как можно быстрее», — рассуждает Александр Кацман.
«Если говорить о восстановлении бизнеса, то мы уже не вернемся в ту историю, где были раньше, — предполагает Валерий Бардыш. — Понятно, что все переформатируется, изменится. И мы тоже к этому готовы, Чтобы переломить ситуацию, должна быть позитивная повестка. Хорошие новости должны перекрывать все то, куда мы «закатились». Где позитив? У нас есть успехи и достижения предпринимателей, и об этом нужно говорить по всем каналам, социальным сетям. Не все так плохо в жизни. Есть люди, которые успешно работают и могут быть для всех примером, локомотивом, который вытащит граждан из депрессии».
В Торгово-промышленной палате считают, что восстановление может затянуться и продлиться более года. Такое мнение высказали около 70% опрошенных предпринимателей и представителей власти. «Необходимо соблюдать все рекомендации Роспотребнадзора. Конечно, это затраты, но это те необходимые затраты на меры профилактики, которые помогут спасти бизнес», — уверен Михаил Половинко.
В Союзе промышленников и предпринимателей, тем временем, говорят о более длительном периоде «вставания с колен»: на данный момент ситуация с коронавирусом объективно ухудшается, но даже если предположить, что статистика пойдет на спад, восстановление может занять не менее двух-трех лет.
Ранние американские железные дороги [ushistory.org]
История Америки 1. Индейское общество накануне британской колонизации а. Разнообразие групп коренных американцев b. Анасази c. Алгонкские племена d. Племена ирокезов 2. Великобритания в Новом Свете а. Ранние предприятия терпят неудачу б. Акционерные общества c. Джеймстаунское поселение и «голодное время» d. Рост табачной торговли e. Война и мир с народом Поухатана f. Дом Burgesses 3. Колонии Новой Англии а. Mayflower и Плимутская колония b. Уильям Брэдфорд и первый День благодарения ок. Массачусетский залив — «Город на холме» d. Пуританская жизнь e. Несогласие в Массачусетском заливе f. Достижение Коннектикута g. Колдовство в Салеме 4. Средние колонии а. Новые Нидерланды в Нью-Йорк б. Квакеры в Пенсильвании и Нью-Джерси ок. Город братской любви — Филадельфия д. Идеи Бенджамина Франклина 5. Южные колонии а. Мэриленд — Католический эксперимент б. Обязанные слуги c.Создание Каролины d. Должники в Грузии e. Жизнь на южной плантации 6. Афроамериканцы в Британском Новом Свете a. Западноафриканское общество в точке соприкосновения с Европой b. «Средний проход» c. Рост рабства d. Рабская жизнь на ферме и в городе e. Свободные афроамериканцы в колониальную эпоху f. «Подчиненные коды» g. Новая афроамериканская культура 7. Начало революционного мышления а. Влияние Просвещения в Европе б. Великое пробуждение c.Суд над Джоном Питером Зенгером d. Контрабанда e. Традиция восстания f. «Что такое американец?» 8. Место Америки в глобальной борьбе а. Новая Франция б. Французско-индийская война c. Биография и опыт Джорджа Вашингтона d. Парижский мирный договор (1763 г.) и его влияние 9. События, приведшие к независимости а. Королевская прокламация 1763 г. б. Противоречие с Законом о гербовых марках c. Бостонские патриоты d. Акты Тауншенда e. Бостонская резня f. Закон о чае и чаепития g.Невыносимые деяния 10. E Pluribus Unum a. Закон о гербовых марках Конгресса b. Сыновья и дочери свободы c. Комитеты по переписке d. Первый Континентальный Конгресс e. Второй Континентальный Конгресс f. Здравый смысл Томаса Пейна g. Декларация независимости 11. Американская революция а. Сильные и слабые стороны Америки и Великобритании б. Лоялисты, сидящие за забором и патриоты c. Лексингтон и Конкорд д. Bunker Hill e. Революция в тылу f. Вашингтон в Вэлли-Фордж, г.Битва при Саратоге h. Французский альянс i. Йорктаун и Парижский договор 12. Влияние американской революции на общество а. Влияние рабства б. Революция в социальном праве c. Политический опыт d. «Республиканское материнство» 13. Когда закончится революция? а. Декларация независимости и ее наследие б. Опыт войны: солдаты, офицеры и гражданские лица c. Лоялисты d. Революционные изменения и ограничения: рабство e. Революционные изменения и ограничения: женщины f.Революционные ограничения: коренные американцы g. Революционные достижения: йомены и ремесленники h. Эпоха Атлантических революций 14. Установление правил а. Конституции штатов b. Статьи Конфедерации c. Оценка Конгресса d. Экономический кризис 1780-х годов 15. Составление Конституции а. Восстание Шейса б. Состав национальных суперзвезд c. Сложные вопросы d. Конституция через компромисс 16. Ратификация Конституции а. Федералисты б. Антифедералисты c. Процесс ратификации: государство за государством d.После факта: Вирджиния, Нью-Йорк и «Записки федералиста» e. Победа антифедералистов в поражении 17. Джордж Вашингтон а. Выросший в колониальной Вирджинии б. Сила личности и военное командование c. Первая администрация d. Прощальное обращение e. Маунт-Вернон и дилемма революционного рабовладельца 18. Нерешенные внутренние проблемы а. Билль о правах b. Финансовый план Гамильтона c. Растущая оппозиция d. Военное поражение США; Победа Индии на Западе e.Устойчивость и насилие коренных американцев на Западе 19. Политика переходного периода: общественный конфликт в 1790-х годах а. Трансатлантический кризис: Французская революция б. Переговоры со сверхдержавами c. Возникли две партии d. Президентство Адамса e. Акты об иностранцах и подстрекательстве f. Жизнь и времена Джона Адамса 20. Джефферсоновская Америка: вторая революция? а. Выборы 1800 г. Джефферсоновская идеология c. Расширение на запад: покупка Луизианы d. Новая национальная столица: Вашингтон, Д.C. e. Оплот федералистов: Верховный суд Джона Маршалла f. Восстание Габриэля: другой вид Вирджинии в 1800 году 21. Расширяющаяся республика и война 1812 года а. Важность Запада б. Исследование: Льюис и Кларк ок. Дипломатические вызовы в эпоху европейской войны d. Сопротивление коренных американцев на Западе Аппалачей e. Вторая война за независимость Америки f. Победа над поражением 22. Социальные изменения и национальное развитие а. Экономический рост и ранняя промышленная революция б.Хлопок и афроамериканская жизнь c. Религиозная трансформация и второе великое пробуждение d. Институционализация религиозных убеждений: Империя благосклонности e. Новые роли белых женщин f. Раннее национальное искусство и культурная независимость 23. Политика и новая нация а. Эпоха хороших чувств и двухпартийности б. Расширение голосов: демократия белого человека c. Компромисс Миссури d. Выборы 1824 г. и «коррумпированная сделка» e. Джон Куинси Адамс ф. Джексоновская демократия и современная Америка 24.Эпоха Джексона а. Возвышение обычного человека б. Сильное президентство c. Противоречие Южной Каролины об отмене закона d. Война против банка e. Джексон против Клэя и Калхуна ф. След слез — переселение индейцев 25. Подъем американской промышленности а. Эпоха каналов б. Ранние американские железные дороги c. Изобретатели и изобретения d. Первые американские фабрики e. Возникновение «женской сферы» ф. Ирландская и немецкая иммиграция 26. Взрыв новой мысли а. Религиозное возрождение б.Эксперименты с Утопией c. Права женщин d. Реформа тюрем и убежищ e. Художники школы реки Гудзон f. Трансцендентализм, американская философия 27. Своеобразный институт а. Коронация короля хлопка б. Рабская жизнь и коды рабов c. Плантации и рыцарство d. Бесплатные (?) Афроамериканцы e. Восстания на плантации и за ее пределами f. Южный аргумент в пользу рабства 28. Растут аболиционистские настроения a. Уильям Ллойд Гаррисон и Освободитель б. Афроамериканские аболиционисты c.Подземная железная дорога д. Гарриет Бичер-Стоу — Хижина дяди Тома 29. Явная судьба а. Одинокая Звездная Республика б. 54 ° 40 ‘или бой c. «Американская кровь на американской почве» d. Мексикано-американская война e. Золото в Калифорнии 30. Непростой мир а. Положение Уилмота б. Народный суверенитет c. Три сенаторских гиганта: Клэй, Калхун и Вебстер d. Компромисс 1850 года 31. «Кровавый Канзас» а. Закон Канзаса-Небраски b. Пограничные хулиганы c. Мешок Лоуренса d.Резня в Поттаватоми-Крик e. Canefight! Престон Брукс и Чарльз Самнер 32. От непростого мира к ожесточенному конфликту а. Решение Дреда Скотта b. Дебаты Линкольна-Дугласа c. Рейд Джона Брауна d. Выборы 1860 г. e. Южный сектор 33. Разделенный дом а. Форт Самтер б. Сильные и слабые стороны: Север против Юга c. Первая кровь и ее последствия d. Священные верования e. Кровавый Антиетам ф. Генералов и солдат g. Геттисберг: высшая точка Конфедерации h.Планы Севера по окончанию войны i. Дорога к Аппоматтоксу 34. Тайная война а. Прокламация об освобождении б. Военная дипломатия c. Северный тыл д. Южный тыл e. Выборы 1864 г. ф. Убийство президента 35. Реконструкция а. Реконструкция президента б. Радикальная реконструкция c. Президенту объявлен импичмент d. Восстановление старого порядка 36. Позолоченный век а. Связывание нации железной дорогой б. Новые магнаты: Джон Д. Рокфеллер ок.Новые магнаты: Эндрю Карнеги д. Новые магнаты: Дж. Пирпонт Морган e. Новое отношение к богатству f. Политика позолоченного века 37. Организованный труд а. Великий переворот б. Труд против руководства c. Ранние национальные организации d. Американская федерация труда e. Юджин В. Дебс и американский социализм 38. Из деревни в город а. Очарование американских городов б. Изнанка городской жизни c. Наплыв иммигрантов d. Разгул коррупции e. Религиозное возрождение: «Социальное Евангелие» f.Художественные и литературные тенденции 39. Новые измерения в повседневной жизни а. Образование б. Спорт и отдых c. Женщины в позолоченном веке d. Викторианские ценности в новую эпоху e. Революция печати 40. Закрытие границ а. Резня в Сэнд-Крик б. Последний бой Кастера c. Конец сопротивления d. Жизнь в резервациях e. Резня Раненого Колена 41. Западные народные обычаи а. Горнодобывающий бум б. Пути ковбоя c. Жизнь на ферме d. Рост народничества e. Выборы 1896 года 42.Прогрессивизм охватывает нацию а. Корни движения б. Muckrakers c. Избирательное право женщин наконец d. Букер Т. Вашингтон e. В. Э. Б. Дюбуа 43. Прогрессисты в Белом доме а. Тедди Рузвельт: грубый всадник в Белом доме б. Разрушитель доверия c. Рука помощи для труда d. Сохранение дикой природы e. Передача Факела f. Выборы 1912 г. Новая свобода Вудро Вильсона 44. В поисках империи а. Раннее перемешивание b. Гавайская аннексия c. «Помните Мэн!» d.Испано-американская война и ее последствия e. Следствие Рузвельта и Латинская Америка f. Достижение Азии g. Панамский канал 45. Америка в Первой мировой войне а. Прощание с изоляцией б. Там c. Здесь d. Версальский договор и Лига Наций 46. Бурное десятилетие а. Эпоха автомобилей б. Борьба с «Демоном Ромом» c. Изобретение подростка d. Хлопушки e. Гарлемское Возрождение f. Потребительская экономика g. Radio Fever h.Причуды и герои 47. Старые ценности против новых ценностей а. Красная паника б. Испытание на обезьянах c. Нетерпимость d. Книги и фильмы e. Внутренняя и международная политика 48. Великая депрессия а. Обвал рынка б. Погружаясь все глубже и глубже: 1929-33 гг. Бонусный марш d. Последний бой Гувера e. Социальные и культурные последствия депрессии 49. Новый курс а. Банковский выходной b. Возвращение людей к работе c. Проблема земледелия d. Социальное обеспечение e. Алфавитный суп FDR f. Критики Рузвельта g.Оценка нового курса 50. Дорога к Перл-Харбору а. Изоляционизм 1930-х гг. Б. Реакция на беспокойный мир c. Начало войны d. Арсенал демократии e. Перл-Харбор 51. Америка во Второй мировой войне а. Стратегия военного времени b. Американский Homefront c. День «Д» и капитуляция Германии d. Война на Тихом океане e. Японско-американское интернирование f. Манхэттенский проект g. Решение сбросить бомбу 52. Послевоенные вызовы а. Начало холодной войны б. Организация Объединенных Наций c.Сдерживание и план Маршалла d. Берлинский воздушный мост и НАТО e. Корейская война f. Внутренние вызовы 53. 1950-е годы: счастливые дни а. Маккартизм б. Пригородный рост c. Страна телевидения d. Америка Рокс энд Роллс e. Холодная война продолжается f. Голоса против соответствия 54. Новое движение за гражданские права а. Больше не разделять? б. Роза Паркс и бойкот автобусов в Монтгомери c. Разборки в Литл-Роке d. Сидячие движения e. Выигрыши и боли f. Мартин Лютер Кинг мл. G. Долгое жаркое лето h.Малькольм Икс и нация ислама i. Сила черных 55. Вьетнамская война а. Раннее вовлечение b. Годы эскалации: 1965-68 c. Наступление Тет d. Антивоенное движение e. Годы ухода 56. Политика от Камелота до Уотергейта а. Выборы 1960 г. б. Новые рубежи Кеннеди c. Кеннеди глобальные вызовы d. Убийство Кеннеди e. «Великое общество» Линдона Джонсона ф. 1968: Год разгрома g. Треугольная дипломатия: США, СССР и Китай 57. Формирование новой Америки а.Современный феминизм б. Борьба за репродуктивные права c. Поправка о равных правах d. Роу против Уэйда и его последствия e. Реформа окружающей среды f. Другие требуют равенства g. Студенческий активизм h. Сила цветов 58. Время недомогания а. Отмена президента b. Болезненная экономика c. Иностранные беды d. В поисках себя e. Новые правые 59. Годы Рейгана а. «Утро в Америке» б. Рейганомика c. Внешние и внутренние связи d. Жизнь в 1980-е гг. E. Конец холодной войны 60.К новому тысячелетию а. Операция «Буря в пустыне» б. Бэби-бумер в Белом доме c. Республиканцы против демократов d. Жизнь в информационный век e. Конец американского векаВ 1869 году золотая шпилька соединяла Центральную Тихоокеанскую железную дорогу и Южную Тихоокеанскую железную дорогу в Мысу, Юта.
Развитие железных дорог было одним из важнейших явлений промышленной революции. Их создание, строительство и эксплуатация привели к глубоким социальным, экономическим и политическим изменениям в стране, которой всего 50 лет.В течение следующих 50 лет Америка увидит великолепные мосты и другие сооружения, по которым будут курсировать поезда, потрясающие депо, безжалостных железнодорожных магнатов и величие железнодорожных локомотивов, пересекающих страну.
Железная дорога впервые была построена в Великобритании. Человек по имени Джордж Стивенсон успешно применил паровые технологии того времени и создал первый в мире успешный локомотив. Первые двигатели, использовавшиеся в Соединенных Штатах, были приобретены на заводе Stephenson Works в Англии.Даже рельсы в основном импортировались из Англии до гражданской войны. Американцы, посетившие Англию, чтобы увидеть новые паровозы, были впечатлены тем, что железные дороги снизили стоимость перевозки на 60-70%.
Этот стереограф Центрально-Тихоокеанской железной дороги выглядел бы трехмерным при просмотре через специальные очки.
Балтимор, третий по величине город в стране в 1827 году, не инвестировал в строительство канала. Тем не менее, Балтимор находился на 200 миль ближе к границе, чем Нью-Йорк, и вскоре осознал, что развитие железной дороги может сделать город более конкурентоспособным по сравнению с Нью-Йорком и каналом Эри в транспортировке людей и товаров на Запад.Результатом стала железная дорога Балтимора и Огайо, первая железная дорога, зафрахтованная в Соединенных Штатах. В день начала строительства прошли грандиозные парады. 4 июля 1828 года первую лопату перевернул последний выживший, подписавший Декларацию независимости, 91-летний Чарльз Кэрролл.
Новые железные дороги появились стремительно. В 1830 году была создана компания South Carolina Canal and Rail-Road Company, чтобы привлечь торговлю из внутренних районов штата. Это был паровоз, построенный на заводе West Point Foundry в Нью-Йорке, названный The Best Friend of Charleston , первый паровоз, построенный для продажи в Соединенных Штатах.Год спустя железная дорога Mohawk & Hudson сократила 40-мильную поездку по блуждающему каналу, на которую ушел целый день, до 17-мильной поездки, которая заняла менее часа. Его первая паровая машина была названа DeWitt Clinton в честь строителя канала Эри.
Хотя первые железные дороги были успешными, попытки финансировать новые изначально потерпели неудачу, поскольку сопротивление было оказано операторами магистралей, компаниями каналов, дилижансами и теми, кто водил фургоны. Оппозиция во многих случаях создавалась владельцами таверн и трактирщиками, чей бизнес находился под угрозой.Иногда противодействие переходило в насилие. Религиозные лидеры осуждали поезда как святотатство. Но экономические выгоды от железной дороги вскоре победили скептиков.
акций были проданы для финансирования строительства B&O Railroad. Всего за 12 дней компания собрала более 4 000 000 долларов.
Возможно, величайшим физическим подвигом Америки XIX века было создание трансконтинентальной железной дороги. Две железные дороги, Центральная Тихоокеанская, начинающаяся в Сан-Франциско, и новая железная дорога, Юнион Пасифик, начинающаяся в Омахе, Небраска, построят железнодорожную линию.Огромные силы иммигрантов, в основном ирландцы из Тихоокеанского союза и китайцы из Центральной части Тихого океана, пересекали горы, рыли туннели и проложили пути. Две железные дороги встретились в Промонтори, штат Юта, 10 мая 1869 года и вогнали последний золотой шип в построенную железную дорогу.
Видео о поездахРазвивайте свою страсть к моделям поездов и железных дорог. Смотрите бесплатные видеоролики о поездах, снятые такими же фанатами, как вы, на главном онлайн-ресурсе о поездах. Видео с поездами включают грузовые поезда, паровозы, угольные поезда и другие железнодорожные видео.
Сообщить о неработающей ссылке
Железнодорожный музей B&O Домашняя страницаЖелезнодорожный музей B&O известен как «место рождения американского железнодорожного транспорта». Компания B&O Railroad была первым зафрахтованным железнодорожным перевозчиком общего назначения в истории Америки, начиная с 1827 года. Этот веб-сайт не так впечатляет, как сам музей (120 единиц железнодорожного подвижного состава, 15 000 артефактов и 5 000 кубических футов архивных материалов), но он действительно предлагает интересную историю и изображения исторических локомотивов.
Сообщить о неработающей ссылке
Обещание золотой горыОткрытие золота в Калифорнии привлекло как китайцев, так и жителей Востока к холмам Калифорнии. Когда реальность не оправдала ожиданий, иммигранты начали работать на железных дорогах. Это наполненное фактами и легкое для чтения эссе противопоставляет опыт китайских иммигрантов в Аризоне с опытом тех, кто жил в Калифорнии.
Сообщить о неработающей ссылке
Центрально-Тихоокеанский музей истории фотографии железных дорогЭтот веб-сайт похож на альбом истории железных дорог.Тонны и тонны картинок с полными описаниями заполняют страницы этой презентации. С момента основания Центрально-Тихоокеанской железной дороги до завершения Трансконтинентальной железной дороги на этом веб-сайте есть четкие фотографии, документы и записи 1800-х годов о каждом аспекте истории железной дороги. Заполненный биографиями и историческими отчетами, это сокровище для всех студентов, которые делают отчеты, готовят визуальные презентации или просто ищут где-нибудь, чтобы убить несколько часов в Интернете.
Сообщить о неработающей ссылке
Карты железных дорог — 1828-1900Проследите историю роста Америки на Запад с помощью этих карт железных дорог 1800-х годов, предоставленных Библиотекой Конгресса.Самый простой способ найти коллекцию — по географическому положению, но прежде чем вы погрузитесь в нее, не пропустите страницу под названием «История железных дорог и карт», чтобы увидеть взгляд библиотеки на Западное расширение и подъем рельсов.
Сообщить о неработающей ссылке
Пусть Бог сохранит единство нашей страны, поскольку эта железная дорога соединяет два великих Мирового океана. — выгравирован на последнем золотом шипе, вбитом в Трансконтинентальную железную дорогу.Узнать больше …
Сообщить о неработающей ссылке
Если вам нравится наш контент, поделитесь им в социальных сетях!
Влияние транспорта на экономику
Возможность эффективно транспортировать товары и людей делает возможным современное общество.Беглый взгляд на первые Соединенные Штаты иллюстрирует этот принцип. В первой половине 1800-х годов американцы построили мощную транспортную сеть. Улучшение технологий сделало возможным новое машиностроение. Вскоре инженерные достижения изменили североамериканский континент. Новые дороги, каналы и железные дороги значительно расширили экономические возможности.
В колониальный и революционный периоды большая часть некоренного населения Северной Америки жила недалеко от побережья Атлантического океана. Америка в 1700-х годах зависела в основном от водного транспорта, связывающего небольшие фермы с трансатлантической торговлей.Фермеры, живущие около реки Гудзон или других речных систем, могли переправлять урожай вниз по течению в портовые города. Так же и ремесленники перевозили свои изделия ручной работы. Само путешествие было медленным и трудным. Почтовые дороги между колониями были построены к середине 1700-х годов. Однако эти дороги были непригодны для коммерческого транспорта. Транспортировка сельскохозяйственных культур и других товаров была дорогостоящей и медленной.
Товары отправляются в путь
В 1794 году открылась новая дорога между Филадельфией, штат Пенсильвания, и Ланкастером, штат Пенсильвания.Это была первая платная дорога в стране, построенная группой бизнесменов. Вскоре другие группы купцов стали проложить новые платные дороги. К началу 1820-х годов регион пересекали тысячи километров дифференцированных маршрутов. Эти платные дороги дали мощный импульс региональной торговле. В то время федеральное правительство оплатило одну крупную автомагистраль: Камберленд-роуд. Возникнув в 1811 году, он простирался на запад от Камберленда, штат Мэриленд. К 1818 году он пересек Аппалачи и достиг Уилинга, штат Вирджиния.Это позволяло путешествовать по суше между реками Потомак и Огайо.
Всплывающие торговые порты
Каналы сделали систему водного транспорта еще более доступной. Самым большим и самым важным был канал Эри. Он был одобрен законодателями штата Нью-Йорк в 1817 году. Он простирался от Буффало до Олбани. Его ширина на вершине составляла 12,1 метра (40 футов), а глубина — 1,2 метра (четыре фута). Это инженерное достижение создало искусственный водный путь, соединяющий Великие озера с рекой Гудзон.Гудзон, в свою очередь, впадает в Атлантический океан в Нью-Йорке. Канал Эри значительно сократил как время в пути, так и стоимость доставки таких продуктов, как зерно и пиломатериалы, со Среднего Запада на восточное побережье. Это привело к немедленному и резкому увеличению отгрузки таких товаров. К 1840-м годам Нью-Йорк стал ведущим торговым портом страны. Это помогло сделать город финансовой и торговой столицей страны.
Правительства других штатов надеялись скопировать успех Нью-Йорка.Вскоре они оплатили собственные проекты каналов. К 1840 году в Соединенных Штатах было более 4828 километров (3000 миль) каналов. И Огайо, и Индиана построили свои собственные системы каналов. Они соединили реку Огайо с озером Эри. Канал Иллинойс и Мичиган, завершенный в 1848 году, установил водное сообщение между долиной реки Миссисипи и Великими озерами. Это помогло городу Чикаго, штат Иллинойс, стать крупным транспортным узлом Среднего Запада.
Поезда ходят круглый год
Паровоз оказал наибольшее влияние.Поезда были мощным, быстрым и круглогодичным транспортным средством. Со временем они стали предпочтительным выбором для коммерческих перевозок. Первые железные дороги США покрывали лишь короткие расстояния. В 1827 году группа бизнесменов из Балтимора, штат Мэриленд, сформировала корпорацию, чтобы построить первую крупную железную дорогу. Он пролегал между их городом и рекой Огайо. За десятилетия до гражданской войны (1861–1865) последовало еще много частных железнодорожных предприятий. Между 1840 и 1860 годами количество проложенных путей в стране увеличилось в десять раз.Первая трансконтинентальная линия была проложена в 1869 году. В конце концов, железные дороги снизили стоимость перевозки многих видов товаров на большие расстояния.
Эти достижения в области транспорта способствовали развитию поселений в западных регионах Северной Америки. Они также были необходимы для индустриализации страны. Результатом стал поразительный рост производительности. Оживленное транспортное сообщение способствовало росту городов. Транспортная система помогла построить промышленную экономику в национальном масштабе.
жизней на железной дороге | Национальный музей американской истории
В 1920-х годах железные дороги были центральной частью американской жизни. Железные дороги пересекали страну. Они возили людей, промышленные товары, продукты питания, ежедневную почту и экспресс-посылки. Железные дороги сделали возможным путешествия на дальние расстояния, но возможности для путешествий не были поровну. На юге афроамериканцы были разделены на автомобили «Джим Кроу». Солсбери, штат Северная Каролина, был связан с общенациональной системой Южной железной дорогой.Его основной маршрут пролегал между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком. Орлеан, Луизиана, через Солсбери. Депо и железнодорожные грузовые депо сделали город частью железнодорожной сети страны. Железная дорога также предоставила возможности трудоустройства в сообществе: в соседнем Спенсере в огромных мастерских по ремонту локомотивов работали 2500 квалифицированных рабочих.
«Южная железнодорожная система», 1927 г.
Вашингтонская торговая палата, Книга ВашингтонаДепо Солсбери
Вокзал Солсбери, 1920-е годы
Предоставлено публичной библиотекой РоуэнаВокзал Солсбери, 1920-е годы
Предоставлено публичной библиотекой РоуэнаВокзал Солсбери, вид со стороны дороги и с улицы.Большие навесы укрывали путешественников от дождя и солнца. В здании также были кабинеты начальника станции, телеграфиста и другого персонала.
В 1920-х годах городской железнодорожный вокзал был центром активности. Депо было главными воротами города, и архитектура станции часто отражала это значение. В 1906 году Южная железная дорога наняла известного архитектора Фрэнка Милберна для разработки элегантного здания в миссионерском стиле. здание в Солсбери. Станция отражала и усиливала преобладающие социальные установки, как, например, отдельные входы для белых и цветных в общий зал ожидания.Было разделение полов, и афроамериканцам не была оказана вежливость. отдано белым. Туалет для белых женщин назывался «Женский салон», а для белых мужчин — курительная. Напротив, чернокожих женщин не считали «дамами»: их отдельные туалеты и туалеты просто назывались «Цветными женщинами». У чернокожих мужчин не было доступа к курительной комнате, и им приходилось выходить за пределы здания, чтобы получить туалет для цветных мужчин.
Автобус в Аннистоне, Алабама, 1961 год
Предоставлено United Press InternationalТранспорт давно стал горячей точкой в борьбе за расовое равенство в Америке.В 1896 году решением Верховного суда по делу Плесси против Фергюсона расовая сегрегация была признана законной. В течение следующих полувека, до решения дела Браун против Совета по образованию 1954 г. перевернул Плесси, доктрина «отдельных, но равных» была законом страны.
После 1954 года сегрегация оставалась обычной практикой. Массовые протесты против раздельного транспорта помогли создать современное движение за гражданские права. Автобусный бойкот в Монтгомери, штат Алабама, 1955-1956 годов показал силу ненасильственных прямых действий и поощрил другие формы протеста против узаконенного расизма.
Транспортные вопросы оставались в центре внимания движения, когда оно вступило в следующий этап: обеспечение применения новых законов. В 1961 году объединенные группы активистов, называвшие себя наездниками свободы, сели в автобусы и отправились в юг, чтобы увидеть, были ли автобусные остановки десегрегированы в соответствии с приказом. Наездники свободы подверглись нападению, когда они ехали, и один из их автобусов был сожжен в Алабаме. Но их усилия вынудили федеральное правительство заставить штаты соблюдать десегрегацию. законы.
Из-за такого рода протестов против транспорта законы и общественные обычаи начали меняться по всему сегрегированному Югу.
С 1830-х по 1950-е годы люди путешествовали в поездах, запряженных паровозами. Вагоны в этих поездах почти всегда располагались в определенном порядке — порядке, отражающем социальную иерархию. Паровые машины, работающие на угле, извергали дым и пепел в воздух, поэтому самые привилегированные пассажиры сидели как можно дальше от локомотива.Первые легковые вагоны — вагоны — отделяли от локомотива почтовые и багажные вагоны. На Юге в первой половине ХХ века Первыми тренерами были автомобили Джима Кроу, предназначенные только для черных гонщиков. Затем последовали пассажирские вагоны для белых. В поездах дальнего следования был вагон-ресторан, расположенный между вагонами и любыми спальными вагонами. Ночные поезда включали спальные вагоны — в сторону сзади, потому что путешественники в этих дорогих вагонах хотели быть подальше от дыма локомотива.Сзади обычно останавливалась гостиная или наблюдательная машина.
Локомотив
Типичный паровоз имел двигатель и тендер для перевозки топлива и воды для котла. В кабине локомотива работали два члена экипажа: машинист управлял локомотивом, а пожарный управлял котлом и помогал следить за сигналами. Обе работы были высококвалифицированными.
Построенный в 1926 году, № 1401 — один из 64 локомотивов своего класса, которые курсировали на Южной железной дороге с середины 1920-х до начала 1950-х годов.Флагманский локомотив «Южного», 1401 катился по округу Шарлотт, между Гринвиллом, Южный Каролина и Солсбери, Северная Каролина. Он тащил пассажирские поезда со скоростью до 80 миль в час. В апреле 1945 года модель 1401 тащила похоронный поезд президента Франклина Рузвельта на части пути в Вашингтон, округ Колумбия. поступил в Смитсоновский институт в 1961 году. Прочтите, как 1401 был перенесен в музей!Машинист локомотива
Управление паровозом сочетало в себе две обязанности: управление очень сложным паровым котлом — в случае №1401, около 3000 лошадиных сил — и контроль безопасной скорости массивного транспортного средства, которое может весить тысячи тонн, считая двигатель и автомобили. Инженер специализировался на одном «участке» железной дороги протяженностью 100–150 миль. Инженеру необходимо было знать местоположение каждого сигнала, каждой кривой и малейшего изменения уклона подъема или спуска на протяжении всего маршрута, чтобы безопасно управлять поездом.
Кейси Джонс, Brave Engineer Ноты
В балладе о Кейси Джонсе рассказывается, как он пожертвовал своей жизнью, чтобы избежать смертельной аварии.
Просмотр объекта записыватьЛокомотив пожарный
Пожарный и инженер дружно управляли паровозом. Пожарный управлял выпуском пара. Его котлу приходилось реагировать на частые изменения спроса на электроэнергию, когда поезд ускорялся, взбирался на холмы, менял скорость и останавливался на станциях. Опытный пожарный предвидел изменение спроса, подавая уголь в топку и воду в котел. В то же время пожарный был «вторым пилотом» поезда, который знал сигналы, повороты и перепады высот, а также инженер.
Пожарный топит топку локомотива.
Предоставлено коллекцией железных дорог Луисвилля и Нэшвилля, Центр архивов и документации Университета ЛуисвилляНа некоторых паровозах пожарный управлял паровой механической кочегаркой, которая подавала уголь в топку. Но много раз ему все равно нужно было добавлять уголь черпаком (а не «лопатой»).
Почтовый / багажный вагон
Предоставлено Библиотекой Конгресса, Отдел эстампов и фотографийЭтот автомобиль выполнял две функции: перевозку багажа и почты.Только сотрудники Почтового департамента США обрабатывали почту в поездах. В вагоне есть железнодорожное почтовое отделение, где почтовые служащие сортируют письма и небольшие посылки для доставки в города по соседству. маршрут. Автомобили «Р.П.О» ежедневно доставляли почту в большинство небольших городов Америки.
Чтобы узнать больше о железнодорожных почтовых отделениях, посетите Смитсоновский национальный почтовый музей.
Это была самая распространенная легковая машина.В автобусе в американском стиле сиденья размещались по обе стороны от центрального прохода, без отсеков. Вагоны пригородных поездов были простыми, вмещающими до 80 мест. Тренерам на дальние дистанции было удобнее. На в поездах на юге афроамериканцы везли в отдельном вагоне, либо один вагон был разделен на «Белую» и «Цветную» секции.
Шеф-повар и повара готовят блюда на борту на полностью оборудованной кухне.Стюард усадил пассажиров и принял заказы на питание. Официанты подносили еду к столам. Поскольку пространство было ограничено, каждый прием пищи часто делили на два или более места. Цены были высокими, так много путешественников приносили свою еду и не ели в вагоне-ресторане.
Сюда ехали первоклассные пассажиры на автомобилях компании Pullman. Сиденья для дневного путешествия переоборудованы в кровати.Самыми дорогими были отдельные купе. Носильщик Pullman в каждом спальном вагоне приносил еду, раскладывал кровати и заботился о потребности пассажиров. Горничные Pullman также предоставляли личные услуги завсегдатаям. В длинных поездах последней машиной может быть салон-вагон или вагон для наблюдения / отдыха.
Проводник железной дороги
Работа кондуктора заключалась не только в сборе билетов. Он был «капитаном» поезда. Он руководил другими бригадами поезда, заботился о безопасности всех на борту и следил за тем, чтобы каждый пассажир платил правильный проезд.Инженер был ответственным для сигналов и ограничения скорости в пути, но кондуктор определял, когда поезд может безопасно покинуть станцию, и отвечал за аварийные ситуации. Роль кондуктора как начальника поезда исходила из морских традиций. Многие проводники на первые американские железные дороги в 1830-х годах были капитанами пароходов или прибрежных пакетов.
Pullman Портер
В 1920-х годах Pullman Company была крупнейшим работодателем афроамериканских мужчин.С 1870-х по 1960-е десятки тысяч работали на Pullman носильщиками в спальных вагонах. Ощущение роскоши спального вагона исходило от носильщика. Он сделал ночью опускались койки, а утром «переставляли» койки в сидячие места, помогали с багажом и в любое время отвечали на звонки пассажиров. Работая 400 часов в месяц, носильщики получали более высокую заработную плату, чем большинство афроамериканцев, но условия были унизительны. помог привести к основанию Братства носильщиков спальных вагонов в 1925 году.
Кондуктор Южной железной дороги К.Фрэнк Маршалл и инженер Дэвид Л. Фант сравнивают часы, Гринвилл, Южная Каролина, 14:48, 4 января 1929 г.
Из бюллетеня Southern News Bulletin, февраль 1929 г.Пуллман, дирижер Джон В. Циммер приветствует пассажира, Берлингтон, Айова, 1925 год.
Из Pullman News, декабрь 1925 г.Часы дирижера, модель Hamilton 940
Подарок Генри Гилберта «Док» Уэллса Просмотр объекта записыватьГлавное, чтобы кондуктор следил за расписанием поезда.Для обеспечения точности часы регулярно проверялись ювелирами по контракту с железной дорогой.
Свод правил железной дороги, Южная железная дорога, 1930-е годы
Железнодорожные компании разработали стандартные правила, которым должны были следовать бригады и диспетчеры. Столкновения и сходы с рельсов были широко распространены на первых железных дорогах, и правила были разработаны для предотвращения несчастных случаев.
Кондукторы учитывали билет каждого пассажира и при необходимости продавали билеты на борту.В этом раннем случае, а затем и в более крупном чемодане (чемоданчике), записи велись по порядку.
Самым узнаваемым «знаком должности» дирижера была традиционная шляпа. Их носили и другие инструкторы, поэтому значок на кепке указывал на титул и авторитет владельца.
Кондукторский билет, Южная железная дорога, 1920–1940 годы
Дар Альберта С.Эггертон младший Просмотр объекта записыватьКаждый кондуктор проделывал в билете отверстие особой формы. Таким образом кондуктор мог легко определить, кто аннулировал билет.
В сообществе
Носильщик Pullman «стягивает» спальное место.
Носильщик помогает пассажирам садиться в поезд.
Предоставлено Peter Newark’s American PicturesНосильщики хоть и были слугами, но гордились своим профессионализмом. Дома они были уважаемыми членами своих общин. Портеры много путешествовали и связали свои общины с более широким миром. С 1920-х по В 1940-х носильщики помогали чернокожим с юга мигрировать, привозя информацию о работе и жилье на Севере. Носильщики также были вовлечены в правозащитную деятельность.Носильщик Пуллмана Э. Д. Никсон помог спланировать бойкот автобуса в Монтгомери, штат Алабама. 1955–56. Лидер профсоюзов А. Филип Рэндольф оказал давление на президента Франклина Рузвельта, чтобы тот издал Указ 8802 в 1941 году. Он запрещал дискриминацию в оборонной промышленности и создал Комитет по справедливой практике найма. Позже Рэндольф был включал планирование марша за гражданские права в Вашингтоне в 1963 году.
Согласно правилам обслуживания Pullman, одеяла на спальных местах пассажиров нельзя смешивать с одеялами носильщиков.Одеяла Pullman, обычно цвета лосося, при износе окрашивались в синий цвет и затем отдавались носильщикам.
Чистка пальто или костюма пассажира, вытирание золы с поручней и полировка обуви входили в обязанности носильщика.
Ключи для открывания дверей, спальных мест и шкафчиков автомобилей Pullman были выданы носильщикам, которые несли ответственность за безопасность пассажиров.
Грузовые навесы в Солсбери / Спенсер
Предоставлено Отделом архивов и истории Северной КаролиныТранспортировочные навесы Южной железной дороги в соседнем Спенсере служили городу Солсбери и окружающим округам в качестве крупного грузового узла.
Сообщества в 1920-е годы использовали поезда для перевозки товаров.От 75 до 80 процентов всех междугородних грузов в США отправляется по железной дороге. Солсбери, в регионе Пьемонт в Северной Каролине, был коммерческим центром большого сельскохозяйственного района, в котором преобладали хлопком. В Солсбери и прилегающем округе Роуэн было 15 текстильных фабрик, на которых работало более 1700 человек. Другие предприятия Солсбери производили пиломатериалы, строительный камень, муку, хлопковое масло, мебель, матрасы, конфеты и скипидар. Прачечные, пекарни, бутилированные безалкогольные напитки, молочные заводы и магазины розничной торговли внесли свой вклад в экономику.Местный фармацевт, который изобрел порошок от головной боли, стал крупным производителем, потому что он мог распространять свой продукт по всей стране по железной дороге. И большая шина Компания открыта для поддержки растущего числа автомобилей на дорогах. Уголь для заводских печей и отопления домов, тюки хлопка для заводов, машины, оборудование, галантерея для магазинов, продукты питания для бакалеи, почта, экспресс-посылки и т. Д. все новые автомобили приезжали в Солсбери по железной дороге.
В 1920-х годах южные штаты обещали дешевую землю и рабочую силу для новых заводов.Общенациональная железнодорожная система дала Югу свободный доступ к национальным рынкам и связала его с национальной экономикой. Реклама Southern Railway в национальных журналах в это время способствовал развитию железнодорожных линий компании и рекламировал важность Юга для национальной экономики. Железная дорога рассчитывала получить прибыль от вывоза в регион сырья и готовой продукции. Однако большая часть «экспорта» с Юга были с мельниц, ферм и лесов.
«Под южным солнцем», 1927 г.
Южная железная дорога доставляла фрукты и овощи на национальные рынки.В объявлении отмечалось, что четверть урожая овощей и фруктов в США пришла с юга.
«Лесное богатство», 1927 г.
Юг экспортировал большое количество древесины и готовых пиломатериалов. Поскольку южные леса были истощены, это объявление подчеркивало необходимость сохранения.
«Формировать и использовать», 1927 г.
Южная железная дорога перевозила железо и сталь Алабамы.Южные бизнесмены надеялись использовать удобные поставки стали как средство для привлечения большего количества производств в регион.
Заказ товаров по почте по каталогу стал все более популярным в 1880-х годах. Чикагские фирмы Sears, Roebuck and Company и Montgomery Ward and Company были гигантами почтовых отправлений. Благодаря их каталогам розничный маркетинг стал поистине национальным, достигнув клиенты в крошечных сельских поселениях, а также в городах. В каталогах были представлены практически любые товары, от игрушки до плуга и платья до целого дома в виде набора.Доставка осуществлялась почтой или железнодорожным экспресс-агентством. В любом случае товар приехал поездом.
Каталог Sears, Roebuck & Co., 1921 г.
Объявление в каталоге Sears, 1924-25 гг.
Каталог Montgomery Ward & Co., 1927-28 гг.
Чтобы управлять большой железной дорогой, требовалась огромная слаженная армия рабочих. В конце 1920-х их было более 1.7 миллионов железнодорожных служащих по всей стране. Большинство железнодорожников трудились за кулисами, без гламура фольклора и культуры, который публично виден. Паровозики и кондукторы пользовались. Познакомьтесь с несколькими менее заметными железнодорожниками.
Когда в цех зашел локомотив, инспектор осмотрел котел, колеса и механические системы. Локомотивы вернулись в строй после необходимого ремонта, смазки ступичных подшипников и подшипников штоков.
Американские железные дороги | Национальный музей американской истории
Введение — рельсы ускоряют экономику и культуру
Большинство из нас воспринимает транспорт как должное.Америка в движении — благодаря своей выставке в Вашингтоне (крупнейшей в Смитсоновском Национальном музее американской истории), ее образовательным комплектам, распространенным в школьных округах по всей территории США, и ее обширному веб-сайту — противостоит такому отношению. Общество всегда зависело от своих транспортных систем.
Хронология «Америка в движении» начинается в 1876 году, в годовщину столетия страны. К тому времени железные дороги уже охватили весь континент и объединили страну в беспрецедентную транспортную сеть.
Вскоре результаты были значительными: в экономическом, культурном и политическом отношении. Радикально расширилась личная мобильность; в 1870-х годах можно было путешествовать по стране за неделю, а не за несколько месяцев всего десять лет назад.
Экономика начала стремительно расти, увеличившись почти в десять раз в последней четверти XIX века. Физическая мобильность стала важной для социальной мобильности. И старый секционализм нашей политики до Гражданской войны разрушился. Как заметил историк Джон Хэнки, граждане чаще говорили о единственном числе «эти Соединенные Штаты», а не о множественном числе «эти Соединенные Штаты».«
Железные дороги в ХХ веке продолжали развиваться. К 1970 году железнодорожные перевозки стали устанавливать рекордные годовые показатели. В период с 1970 по 2000 год железнодорожные перевозки увеличились вдвое. Однако на этом пути было много серьезных изменений.
Бригады локомотивов и гусениц встречаются на Саммите Промонтори, штат Юта, 10 мая 1869 года, по завершении строительства первой в мире трансконтинентальной железной дороги.
В то время как в 1900 году поезд перевозил почти всех пассажиров дальнего следования, в 2000 году таких путешественников почти все ехали на машине или самолете.«Америка в движении» освещает эту сложную историю с преамбулой конца 19 века.
Справа — знаменитая фотография Эндрю Дж. Рассела с церемонии, посвященной окончательному соединению рельсов первой в мире трансконтинентальной железнодорожной линии. 10 мая 1869 года был забит золотой штырь, телеграфист просигнализировал: «Готово!» колокола звенели в городах от побережья до побережья в одном из первых сводок новостей, распространяемых по всей стране в режиме реального времени.
Железная дорога на Санта-Крус
Санта-Крус, Калифорния, был типичным для сотен маленьких городков Среднего, Южного и Дальнего Запада Америки: горожане мечтали о железнодорожном сообщении, прекрасно понимая, что их город не может процветать экономически без один.
Санта-Крусанс построил свою собственную железную дорогу, поскольку самая большая железная дорога в Калифорнии в то время не могла построить необходимую ветку к маленькому прибрежному городку. Железная дорога Санта-Крус открылась в 1876 году, и ее локомотивы «Нептун» и «Юпитер» везли поезда с пассажирами и грузовыми автомобилями на расстояние 13 миль между Санта-Крус и Ватсонвиллем, где была стыковка с Южно-Тихоокеанской железной дорогой и сообщение со всеми остальная часть общенациональной железнодорожной сети.
Юпитер был третьим локомотивом компании Santa Cruz Railroad.Построенный для узкоколейки (36 дюймов между рельсами), Jupiter устарел в 1883 году, когда линия перешла на стандартную колею (56 ½ дюймов). Юпитер был продан компании в Гватемале, где он перевозил бананы более 60 лет. В 1976 году он попал в Смитсоновский институт в рамках выставки, посвященной двухсотлетию США.
Санта-Крус и Ватсонвилл процветали, но неожиданным для менеджеров и инвесторов Santa Cruz Railroad.
В Санта-Крус выросла промышленность.Однако к 1900 году туризм стал популярным, поскольку все больше и больше отдыхающих из Сан-Франциско и других мест центральной Калифорнии наслаждались городскими пляжами и близлежащими секвойями. А между 1876 и 1900 годами Уотсонвилль стал частью сельскохозяйственной революции, которая в конечном итоге распространилась на прибрежные районы Калифорнии и обширную центральную долину.
Ключевым моментом для обоих городов была железнодорожная сеть, которая не только привела в Санта-Крус больше промышленности и туристов, но и позволила сельскохозяйственной продукции из окрестностей выйти на новые рынки.То, что было выращено и что транспортировалось, затем изменилось в ответ. Гроверы Уотсонвилля (в долине Пахаро, в дюжине миль от Санта-Крус) обнаружили, что сахарная свекла там растет хорошо. Расширяющийся рынок сахара привел к строительству большой фабрики Spreckles Mill в Уотсонвилле, которая перерабатывала свеклу в сахар-сырец. Эта продукция была отправлена на переработку в Сан-Франциско — на Южную Тихоокеанскую железную дорогу, которая соединилась с Уотсонвиллем за несколько лет до того, как в 1876 году родилась маленькая железная дорога Санта-Крус.
Модель рефрижератора, 1905
Большая модель рефрижератора с открытыми дверцами Лед для охлаждения салона был загружен в бункеры с обоих концов. (Маленькие люки в углах крыши открывались в ледяные бункеры.) Зимой лед вырезали из озер в высоких горах Сьерра и доставляли по железной дороге в «ледяные дома» (ледяные станции на железнодорожных подъездных путях), расположенные в сельскохозяйственных городах, где отправлялись скоропортящиеся продукты. . Лед, упакованный в солому в большом помещении в каждом ледяном домике, сохранялся до лета.К 20 веку холодильные установки производили лед локально в городах фруктовых регионов.
Просмотреть запись объектаПо мере того, как железнодорожная сеть открывала маркетинговые возможности, росли различные культуры: производство яблок быстро росло, поскольку яблоки могли безопасно транспортироваться по железной дороге по всему Западу и по стране. Затем фермеры успешно перешли на скоропортящиеся продукты, такие как клубника. В железнодорожных вагонах, охлажденных льдом, клубника могла перевозиться до Чикаго, а затем иногда и до Нью-Йорка и Вашингтона, округ Колумбия.Таким образом изменились американские диеты.
В Санта-Крузе развивались отрасли промышленности: пиломатериалы, рыболовство, дубление, производство извести. Туризм тоже начал расти, так как люди из Сан-Франциско и региона могли более легко наслаждаться пляжами Санта-Крус.
Демография тоже изменилась. В Санта-Крус и Ватсонвилле те же китайцы, которые построили многие железные дороги в Калифорнии, перешли на сельскохозяйственные работы. В конечном итоге сегодняшнее население Калифорнии было сформировано сельским хозяйством и промышленностью, которые росли там в 20-м веке.Следовательно, население было сформировано многими иммигрантами, преследующими экономические возможности — японцами, филиппинцами, латиноамериканцами, другими европейцами, афроамериканцами — которые следовали за испанцами, белыми, китайцами и другими в поисках лучшей жизни.
К столетию Американской Республики и Карта железных дорог Соединенных Штатов и Доминиона Канады », опубликованная в 1875 году.
Для самой маленькой железной дороги Санта-Крус — как и для многих небольших железных дорог, построенных в конце 19 века — ее история был короче.Линия не могла генерировать достаточное количество пассажиров и грузов, чтобы выжить сама по себе. К началу 1880-х годов линия оказалась неплатежеспособной и была продана гораздо более крупной компании Southern Pacific.
Когда новые владельцы переоборудовали линию Санта-Крус-Ватсонвилль на стандартную колею (такая же колея — ширина между рельсами — как и у большей части остальной общенациональной железнодорожной сети), удобство использования линии было улучшено: пассажиры и грузы. больше не приходилось менять машины в Уотсонвилле.
Однако в других частях Калифорнии многие фермеры возражали против повышения стоимости доставки, и возникли споры о роли крупных железных дорог и других крупных предприятий в жизни Америки.
Но по сравнению с более ранними видами транспорта вагонными дорогами и каналами до гражданской войны, железнодорожный транспорт был примерно в десять раз дешевле и в десять раз быстрее. В 1860 году по железным дорогам было перевезено 3,2 миллиарда тонно-миль грузов. К 1900 году эта цифра составляла 141 миллиард тонно-миль — ошеломляющее увеличение в 44 раза.
Таблица: Тоннаж груза на железных дорогах США | |
| 1860 | 3,2 |
| 1870 | 9,0 |
| 1880 | 3|
| 1890 | 79,1 |
| 1900 | 141,1 |
| Источник: Дж. Х. Уайт, Американский железнодорожный грузовой вагон, таблица 1.2. Рисунок 1860 года из книги А. Фишлоу, Американские железные дороги и трансформация довоенной экономики. Цифра 1870 года: оценка автора Уайта составляет 8,0-10,0 миллиардов тонно-миль. 1880: из переписи населения США. 1890 и 1900: процитировано из Руководства по железным дорогам Бедного. | |
Оломана в Королевстве Гавайи
Изучение жизни и времени исторического объекта позволяет раскрыть множество интересных историй.Маленький, похожий на игрушку локомотив, такой как этот, может привести вас к рассказам о работе, промышленности или личном опыте.
Локомотив для плантации, Оломана, постройки 1883 г.
Оломана был приобретен для производства сахарного тростника, которое развивалось в Королевстве Гавайи в 19 веке. Он прослужил на полях 62 года, таща вагоны сахарного тростника с полей на мельницу для переработки. За это время было внесено несколько механических изменений; Однако в 1928 году котел заменяли дважды, а топливо меняли с угля на мазут.
Оломана была построена в 1883 году компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, штат Пенсильвания. Болдуин, преуспевающий производитель локомотивов, отправил маленький локомотив вокруг мыса Горн сахарной компании Waimanolo в Королевстве Гавайи.
Olomana — небольшой промышленный локомотив, предназначенный для использования в горнодобывающей промышленности, лесозаготовках и на плантациях. Они сжигали древесину, угольный кокс или сухие отходы, такие как сухой сахарный тростник, в качестве топлива. Такие локомотивы эксплуатировались на узкоколейных путях (колея — это расстояние между рельсами) и использовались для буксировки или толкания грузов сахарного тростника на короткие расстояния.
Залив Вайманоло на острове Оаху — восточная сторона горного хребта Кулау. 1908
Оломана на переднем плане
Хотя сахарный тростник выращивали на Гавайях с начала 1800-х годов, первый экспорт сахара происходил только в 1837 году. В 1840-х годах сахар стал более важным для местной экономики, поскольку он стал таковой. главного экспорта Гавайев. С расширением посевов сахарного тростника возникла потребность в дополнительной рабочей силе. Рабочих привозили на острова по контракту как дешевую рабочую силу.Большинство из них прибыло из Азии, особенно из Китая и Японии, а после 1900 года — из Филиппин. Меньшие числа также прибыли из Кореи, Европы и Северной Америки.
Небольшие бортовые железнодорожные вагоны, заваленные сахарным тростником
Была приобретена Olomana для перевозки сахарного тростника с поля на мельницу. Работа на плантации была работой от рассвета до заката. Требовались квалифицированные и неквалифицированные рабочие на полях, на мельнице, в магазине плантации и в канцелярии клерка. Жизнь рабочего сосредоточена вокруг плантации.
Мы проходим через пот и слезы »- это часть японской рабочей песни буси. Новые иммигранты сочетали традиционные народные мелодии с текстами, описывающими их трудовую жизнь на полях сахарного тростника.
Посев и уход за семенами проводились в течение года. Воду нужно было привозить из артезианских скважин. Когда стебли достигли примерно 12 футов, пришло время собирать урожай. И мужчины, и женщины трудились на полях. Мужчины резали тростник, а женщины сдирали со стеблей сухие острые листья.Стебли связывали и отнесли в ожидающие вагоны или небольшие железнодорожные вагоны.
Чтобы переместить собранный урожай на мельницу, рабочие проложили временную колею в том месте, где был спил сахарный тростник. Мужчины связали стебли и погрузили их высоко в небольшие четырехколесные вагоны в поле.
После погрузки один человек управлял локомотивом, а другие внимательно наблюдали, как поезд движется по временному пути. Очень важно было сохранить сцепление с дорогой. Песок часто бросали на рельсы, залитые соком сахарного тростника.Временную дорожку можно было поднять и положить в другой части поля.
Инженер ведет поезд по временным путям
Оломана по направлению к мельнице
Чтобы переместить собранный урожай на мельницу, рабочие проложили дополнительные пути в том месте, где был срезан сахарный тростник. Переработка сахара производилась на заводе. Тростник раздавили, а соки превратили в сахар. (Обратите внимание на мельницу у подножия горы.)
Чтобы узнать больше о жизни на гавайских сахарных плантациях, перейдите по ссылке ниже на веб-сайт A More Perfect Union или прочтите:
Pau Hana: Plantation Life and Labor in Hawaii 1835-1920, Рональд Такаки.Гонолулу: Гавайский университет Press, 1983.
(В настоящее время локомотив можно увидеть в Железнодорожном музее Пенсильвании, Страсбург, Пенсильвания.)
Railroads to Mid-Century / Salisbury, North Carolina, 1927
Southern Железная дорога № 1401
«Америка в движении» иллюстрирует место железных дорог в мобильности и торговле Америки в конце 1920-х годов на примере Солсбери, Северная Каролина. В конце 1920-х годов по железным дорогам ежегодно перевозилось почти 800 миллионов путешественников и пассажиров, что составляло около 70 процентов всех междугородних поездок.С 1926 по 1930 годы железные дороги обрабатывали 75 процентов междугородних коммерческих грузов, что составляло в среднем 427 миллиардов тонно-миль грузов (озера, реки и каналы перевозили около 17 процентов междугородних грузов). Солсбери, Северная Каролина, в 1927 году, как и все города страны, большую часть своей экономики зависел от железнодорожного транспорта.Кондуктор (посередине слева) и носильщик (второй справа) помогают пассажирам сесть в пассажирский поезд.
Интерьер вагона-ресторана с официантами, 1925 г.
Служащие почтового отделения сортируют почту в вагоне железнодорожной почты (RPO), буквально U.Почтовое отделение С. на колесах.
Раздел «Америка в движении» в Солсбери показывает путешественников, грузчиков и железнодорожников — всех, кто участвует в жизни общества. Центральным элементом является знаменитый локомотив Смитсоновского института № 1401, построенный в 1926 году в Ричмонде, штат Вирджиния, и который с того же года до 1952 года перевозил самые важные пассажирские поезда Южной железной дороги между Гринвиллом, Южной Каролиной и Солсбери. Вокруг 1401 длиной 92 фута находится ряд выставочных процедур.Во-первых, это зал ожидания для пассажиров, созданный по образцу депо, которое до сих пор стоит в Солсбери. Затем идет выставка о проводнике и носильщиках пассажирского поезда той эпохи. В зале ожидания Salisbury Depot большая детализированная модель пассажирского поезда — с вырезами, показывающими интерьер почтового вагона, тренера, вагона-ресторана и спального вагона Pullman — ориентирует современных посетителей музея на архитектуру и внутреннее устройство поезда пассажирский поезд паровой эры. Часть выставки описывает рельсовую экономику Солсбери.В других частях рассказывается о локомотивной бригаде и о некоторых из многих железнодорожников, которые работали за кулисами — клерками, путевыми бригадами, диспетчерами, операторами вышек, агентами — для обслуживания и управления железной дорогой. По обе стороны зала ожидания двое путешественников рассказывают свои совершенно разные истории и рассказывают о незаменимой роли транспорта в их жизни. Один из них — продавец с Salisbury Mills, одной из 15 хлопчатобумажных фабрик в городе и его окрестностях в середине 1920-х годов. Он едет на север, в Балтимор, штат Нью-Джерси, и в «швейный квартал» Манхэттена.Он надеется получить крупные контракты с производителями одежды на выпуск своей фабрики хлопчатобумажных тканей. Хлопок был главным экономическим «экспортным товаром» Солсбери и нанял многих жителей города и его окрестностей.
Доктор Шарлотта Хокинс Браун, основательница института Палмера в Седалии, Северная Каролина, сидит в зале ожидания Солсбери.
Другой путешественник — доктор Шарлотта Хокинс Браун, известный педагог того времени, основавшая Институт Палмера в Северной Каролине и часто путешествовавшая по Солсбери в 1920-х годах между своей школой в Седалии, Северная Каролина, и ее школой. друзья и коллеги на Северо-Востоке.Доктор Браун была афроамериканкой, и ее неизбежной реальностью был Джим Кроу. Своими собственными подлинными словами она описывает со своим фирменным достоинством инцидент, который произошел с ней как путешественником в эпоху Джима Кроу. Покидая зал ожидания депо, посетители музея сталкиваются с разделом экспонатов, посвященным проводнику железной дороги и носильщику Пуллмана. Графика и артефакты помогают проиллюстрировать соответствующие роли этих членов экипажа в пассажирском поезде. Инструменты их двух профессий заполняют витрину.«Экономика в движении» — это название раздела, посвященного экономике Солсбери. В конце 1920-х годов — по наблюдательной фразе историка Джона Х. Уайта — «железные дороги возили почти все почти повсюду». Выделены железнодорожные «экспорт» и «импорт» — включая сырье, топливо, продукты питания и промышленные товары — предприятий и отраслей в Солсбери и окружающем округе Роуэн.
Грузовые ангары Спенсера, в пяти милях к северу от Солсбери, были основным транспортным узлом для Солсбери и его окрестностей.
Обложка из каталога почтовых услуг Montgomery Ward & Co., осень / зима 1927-28 гг.
Посетитель также узнает о национальных империях почтовых отправлений Sears, Roebuck & Co. и Montgomery Ward & Co. Товары, отправленные по почте, приходили по почте и железнодорожным экспрессом. Таким образом, маркетинг и распространение являются темами. Заключительная часть выставочного раздела о Солсбери посвящена большим магазинам Spencer Shops в пяти милях от Солсбери, где Южная железная дорога выполняла капитальный ремонт локомотивов в своем парке.В цехе работали инспекторы, котельные, слесари, литейщики, сварщики, слесари, механики, вагоноремонтные бригады и квалифицированные рабочие многих других специальностей. Главное здание было монтажным залом или «подсобкой». Номер 1401 последний раз подвергался капитальному ремонту здесь в 1951 году.
Вид с воздуха на магазины Spencer Shops в период его расцвета
Главный монтажный зал Spencer Shops с паровозами на разных стадиях демонтажа или сборки
выставка, заключительное панно «Что случилось с железными дорогами?» подчеркивает, что железные дороги никоим образом не «исчезли».Скорее, они приспособились к серьезным изменениям в своей роли в транспортной системе Америки. Кратко описаны постепенная потеря пассажиропотока, наступление «дизельной революции», когда на смену паровозам пришли двигатели внутреннего сгорания, а также роль железных дорог в конце 20-го века. В 2000 году по американским железным дорогам было перевезено 1,53 триллиона тонно-миль междугородних коммерческих грузов. Это был самый высокий годовой уровень в 20-м веке, в три раза превышавший показатель 1927 года. (Тонна-миля, стандартная мера, означает, что одна тонна переносится одной милей.)
Железные дороги пережили спад грузовых перевозок примерно в 1960 году — менее 600 миллиардов тонно-миль. К тому времени рекорд по железнодорожным грузам составлял 746 миллиардов тонно-миль, установленный в 1944 году в разгар Второй мировой войны. В том году 69 процентов всех междугородных грузовых тонно-миль было отправлено по железной дороге. Железные дороги проделали огромную работу во время той войны, перевозя почти все военные грузы с заводов в порты как на восточном, так и на западном побережье и одновременно обрабатывая большую часть междугородних внутренних грузов.Почти все солдаты и матросы добрались поездом до своих портов. Железные дороги в 1944 г. прошли 76% всех междугородных пассажиро-миль, перевезенных коммерческими перевозчиками (железнодорожными, автобусными, воздушными, водными). Но в том году автомобили уже превосходили железные дороги в междугородних поездках — почти вдвое. Железнодорожные грузоперевозки восстановились после 1960 года. Железнодорожные перевозки превзошли пик Второй мировой войны в 1970 году, когда по железной дороге было отправлено 771 миллиард тонно-миль. После частичной отмены регулирования (Закон о Стаггерсе 1980 года) ежегодные железнодорожные перевозки превысили один триллион тонно-миль в 1990 году.Ежегодная доля железных дорог в междугородних коммерческих грузовых перевозках — по сравнению с автомобильными, водными, трубопроводными и воздушными перевозками — никогда не опускалась ниже 37 процентов. В 2000 году — 41 процент. (Источники: Фонд Ино и Министерство транспорта США)
Контейнерный поезд, отправляющийся из порта Лос-Анджелеса
Видны два тепловоза мощностью 4000 лошадиных сил, окрашенные в синий цвет, которые тянут специальный поезд из «двухъярусных» контейнеров машины. Обратите внимание на краны (здесь окрашены в темно-красный цвет) на заднем плане для погрузки / разгрузки контейнеров на суда и обратно.По суше одни и те же контейнеры перемещаются на большие расстояния в железнодорожных вагонах, таких как эти, или на специальных грузовых прицепах (называемых «шасси»), предназначенных для перевозки контейнеров по шоссе на более короткие расстояния в порты и обратно.Это образ современного железнодорожного транспорта конца ХХ века. Два свежеокрашенных тепловоза тянут поезд с грузовыми «контейнерами» из порта Лос-Анджелеса, направляющийся на восток. Такие поезда часто ходят по маршруту от побережья до побережья и могут прибыть на контейнерный терминал на противоположном берегу всего за четыре дня.Остальные контейнерные поезда отправляются по внутренним направлениям. Обычное использование контейнеров, называемых интермодальными контейнерами, потому что они одинаково хорошо транспортируются на кораблях, грузовиках и по железной дороге, — это операции по «сухопутному мосту», которые начались в 1980-х годах. Продукция из Восточной Азии идет через Тихий океан на контейнерный терминал на западном побережье США или Канады, затем по железной дороге идет в порт на восточном побережье, а затем по морю отправляется в Европу. Такой маршрут часто бывает быстрее, чем через Панамский канал. Поезда с другими типами грузовых вагонов перевозят (в приблизительном порядке важности по объему) уголь, промышленные химикаты, новые автомобили, зерно, другие сельскохозяйственные продукты, полезные ископаемые, пиломатериалы, бумагу, тяжелую технику и многие другие товары, включая стальной лом и бумага для вторичной переработки.
Пассажирские поезда
Электровоз тянет поезд со скоростью 90 миль в час между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком в конце 1930-х годов.
Электровозы питаются от высоковольтного электрического провода. Трос удерживается в воздухе сложной системой подвески, называемой цепной связью. Этот тип электровоза (GG-1) был разработан промышленным дизайнером Раймондом Лоуи и эксплуатировался ежедневно с 1935 года до начала 1980-х годов.На этом фото представлен прототип класса № 4800.
Паровозы продолжали тянуть пассажирские поезда по железным дорогам по всей стране до середины 1950-х годов. Но количество паровозов резко сократилось после окончания Второй мировой войны в 1945 году, поскольку вскоре их заменили новые тепловозы. В 1930-х и начале 1940-х годов некоторые паровозы были «модернизированы», то есть получили новую внешнюю обшивку в стиле ар-деко по сравнению с традиционной паровой технологией. Некоторые из этих локомотивов были довольно красивыми, например, для таких знаменитых поездов, как «20th-Century Limited» из Нью-Йорка в Чикаго, «Гайавата» между Чикаго и городами-побратимами и «Дневной свет» между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. .Но настоящая история после 1945 года — это быстро исчезнувший железнодорожный пассажир.Поезд дальнего следования компании Amtrak «Полумесяц» пересекает реку Джеймс в Вирджинии.
Этот «Полумесяц» назван в честь бывшего «Полумесяца» Южной железной дороги. Локомотив 1401 часто тянул старый «Кресент Лимитед» на части своего маршрута, включая Солсбери, Северная Каролина
. В 1926 году, когда был построен локомотив 1401 Южных железных дорог, около 800 миллионов междугородних пассажиров и пассажиров пригородных поездов садились в поезда по всей стране, и почти 32 миллиарда пассажиро-миль генерируются крупнейшими железными дорогами ежегодно.(Пассажирская миля, стандартная мера, означает, что один пассажир перевезет одну милю.) Затем, во время Второй мировой войны (1941-1945 гг., Когда было нормирование бензина и шин), железнодорожные перевозки резко выросли до рекордных сумм, достигнув почти 98 миллиардов. пассажиро-миль в 1944 году. После этого началось неуклонное сокращение количества путешествий по железной дороге, поскольку американцы стали ездить по автомагистралям, а после 1960 года — в небе. К 2000 году железнодорожные пассажиро-миль, как пригородных, так и междугородных, составили около 15 миллиардов. Но население США было намного больше, а общая мобильность с середины века значительно выросла.(Источники: Министерство транспорта США; Фонд Ино; Assoc. Western Railways, Railroad Facts, изд. 1958 г.). В 1960-х годах железные дороги по всей стране испытывали серьезные финансовые проблемы, поскольку доходы от грузовых и пассажирских перевозок резко сокращались. В частности, расходы на содержание пассажирских поездов стали неприемлемыми из-за резкого сокращения количества пассажиров, перевозимых по железной дороге каждый год. Между тем, Межгосударственная торговая комиссия (в то время федеральное агентство, регулирующее цены на билеты и маршруты) не позволяла железной дороге прекращать движение пассажирских поездов без обширных слушаний и длительных задержек.Высокоскоростные поезда Amtrak «Acela Express» начали курсировать между Вашингтоном, Нью-Йорком и Бостоном в 2000 году.
Как и все высокоскоростные поезда в других странах мира (в Европе и Японии), «Acela» является электрическим -мощный. Этот поезд может развивать скорость до 150 миль в час.
Наконец, Конгресс вмешался, чтобы освободить железные дороги от расходов на движение пассажирских поездов. Amtrak — Национальная железнодорожная пассажирская корпорация — начала свою деятельность в 1971 году, взяв на себя обслуживание поездов дальнего следования почти от всех железнодорожных перевозчиков.Стандарты выбросов: США: Локомотивы
Фон
Стандарты выбросов США для железнодорожных локомотивов применяются как к вновь произведенным, так и к модернизированным железнодорожным локомотивам и локомотивным двигателям, работающим на дизельном и других видах топлива (например, на природном газе). Стандарты были приняты EPA в два основных этапа регулирования:
- Стандарты уровня 0-2: Первые правила выбросов для железнодорожных локомотивов были приняты в декабре 1997 года. [303] .Нормативно-правовая база, вступившая в силу с 2000 года, распространялась на локомотивы, первоначально изготовленные с 1973 года, каждый раз, когда они производились или модернизировались.
- Стандарты уровня 3-4: Постановление, подписанное в марте 2008 г., ввело более строгие требования к выбросам [3562] . Стандарты уровня 3 вступили в силу с 2011/12 г. Стандарты уровня 4, которые изначально предполагали использование технологий доочистки выхлопных газов, вступили в силу с 2015 года. Постановление 2008 года также включает более строгие стандарты выбросов для модернизированных локомотивов уровня 0-2.
испытательных циклов. Выбросы от локомотивов измеряются в течение двух установившихся циклов испытаний, которые представляют два разных типа обслуживания, включая (1) локомотивы с линейной протяженностью и (2) локомотивы с переключением . Рабочие циклы включают различные весовые коэффициенты для каждого из 8 режимов дроссельной заслонки, которые используются для работы двигателей локомотивов на разных уровнях мощности, а также для режимов холостого хода и динамического торможения. Операция переключения требует много времени в режимах холостого хода и малой мощности, тогда как операция линейной тяги характеризуется гораздо более высоким процентом времени в режимах высокой мощности, особенно в метке 8.
Программы сертификации и соответствия локомотивов включают несколько положений, в том числе программу испытаний производственной линии (PLT), испытания на соответствие требованиям при эксплуатации, а также усреднение, банковское обслуживание и торговлю (ABT) выбросов.
Дизельное топливо. Чтобы использовать методы каталитической очистки на стадии Tier 4, EPA регулировало (как часть правила Tier 4 для внедорожных транспортных средств) доступность дизельного топлива с низким содержанием серы для двигателей локомотивов. Предел содержания серы в размере 500 частей на миллион действует с июня 2007 года, предел содержания серы в размере 15 частей на миллион — с июня 2012 года.
Однако более мягкий предел содержания серы в 500 ppm остается в силе на неопределенный срок для дизельного топлива для локомотивов (и судов), производимого путем трансмикширования процессорами трансмикширования и операторами трубопроводов [3561] . Если трансмикс-топливо 500 ppm S продается в северо-восточной части Среднеатлантического региона США, его использование должно быть ограничено более старыми технологическими локомотивами и судовыми двигателями, которые не требуют дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, и топливо необходимо хранить отдельно от другого топлива.
Нормы выбросов для локомотивов и локомотивных двигателей можно найти в Своде федеральных правил США, 40 CFR, части 85, 89 и 92.
Стандарты уровня 0-2
Были приняты три отдельных набора стандартов выбросов, которые называются Уровень 0, Уровень 1 и Уровень 2. Применимость стандартов зависит от даты первого производства локомотива, а именно:
- Уровень 0 — Первый набор стандартов применяется (вступает в силу с 2000 года) к локомотивам и локомотивным двигателям, первоначально изготовленным с 1973 по 2001 год, в любое время, когда они производятся или восстанавливаются.
- Уровень 1 — Эти стандарты применяются к локомотивам и локомотивным двигателям, первоначально произведенным с 2002 по 2004 год.Эти локомотивы и локомотивные двигатели должны соответствовать стандартам Tier 1 на момент изготовления и каждого последующего восстановления.
- Уровень 2 — Этот набор стандартов применяется к локомотивам и локомотивным двигателям, первоначально произведенным в 2005 году и позже. Локомотивы и локомотивные двигатели Уровня 2 должны соответствовать применимым стандартам на момент первоначального производства и каждого последующего восстановления.
От норм выбросов не применяются электровозы, исторические паровозы и локомотивы, произведенные до 1973 года.
Стандарты выбросов Уровня 0-2, а также типичные уровни выбросов от нерегулируемых локомотивов перечислены в Таблице 1. В нормативных актах принят двухтактный подход, т.е. все локомотивы должны соответствовать как линейным, так и линейным требованиям. стандарты рабочего цикла при транспортировке и переключении, независимо от предполагаемого использования. Двигатели локомотивов также должны соответствовать стандартам дымонепроницаемости, таблица 2.
| Рабочий цикл | HC * | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|
| Уровень 0 (1973 — 2001) | ||||
| Маршрутная линия | 1.0 | 5,0 | 9,5 | 0.60 |
| Переключатель | 2,1 | 8,0 | 14,0 | 0,72 |
| Уровень 1 (2002 — 2004) | ||||
| Маршрутная линия | 0,55 | 2,2 | 7,4 | 0,45 |
| Переключатель | 1,2 | 2,5 | 11,0 | 0,54 |
| Уровень 2 (2005 г. и позже) | ||||
| Маршрутная линия | 0.3 | 1,5 | 5,5 | 0,20 |
| Переключатель | 0,6 | 2,4 | 8,1 | 0,24 |
| Нерегулируемые локомотивы (оценка на 1997 год) | ||||
| Маршрутная линия | 0,5 | 1,5 | 13,5 | 0,34 |
| Переключатель | 1,1 | 2,4 | 19,8 | 0,41 |
| * Стандарт HC представляет собой THC для дизельного топлива, NMHC для природного газа и THCE для двигателей на этаноле.THCE (эквивалент THC) представляет собой сумму вкладов углеродной массы углеводородов, спиртов, альдегидов и других органических соединений, выраженную в виде углеводородов, работающих на бензине. | ||||
| Устойчивый | 30-секундный пик | 3-секундный пик | |
|---|---|---|---|
| Уровень 0 | 30 | 40 | 50 |
| Уровень 1 | 25 | 40 | 50 |
| Уровень 2 и выше | 20 | 40 | 50 |
Стандарты уровня 3-4
Постановление 2008 г. усилило стандарты уровня 0-2 для существующих локомотивов и ввело новые стандарты выбросов Уровня 3 и Уровня 4:
- Стандарты уровня 0-2 — более строгие стандарты выбросов для существующих локомотивов при их ремонте,
- Стандарты уровня 3 — краткосрочные стандарты выбросов выхлопных газов для вновь построенных и реконструируемых локомотивов.Стандарты уровня 3 должны соблюдаться при использовании технологии двигателей.
- Стандарты уровня 4 — долгосрочные стандарты для вновь построенных и модернизированных локомотивов. Ожидалось, что стандарты уровня 4 потребуют использования технологий доочистки выхлопных газов, таких как дизельные сажевые фильтры и мочевина-SCR. Однако некоторые двигатели коммерческих локомотивов смогли соответствовать стандартам Tier 4 без дополнительной обработки.
Положения о локомотивах применяются к локомотивам, первоначально построенным в 1973 году или позже, которые широко эксплуатируются в Соединенных Штатах.Исключения включают (1) исторические паровозы, (2) электровозы и (3) некоторые существующие локомотивы, принадлежащие малым предприятиям. Кроме того, двигатели, используемые в локомотивах общей мощностью менее 750 кВт (используются в основном для обслуживания железных дорог), двигатели, используемые только для питания гостиниц (для оборудования пассажирских вагонов), и двигатели, которые используются в самоходных пассажирских вагонах. , исключены из правил. Двигатели, используемые в этих небольших локомотивных транспортных средствах, обычно соответствуют требованиям к двигателям внедорожной техники.
Стандарты выбросов приведены в Таблице 3 и Таблице 4. Стандарты Уровня 0-2 применяются к существующим локомотивам с указанными годами выпуска (MY) на момент их восстановления, начиная с даты вступления в силу. Стандарты уровня 3-4 применяются к локомотивам указанных лет выпуска на момент их нового строительства или реконструкции.
| Уровень | МОЙ | Дата | HC | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Уровень 0 a | 1973–1992 с | 2010 д | 1.00 | 5,0 | 8,0 | 0,22 |
| Уровень 1 a | 1993 c -2004 | 2010 д | 0,55 | 2,2 | 7,4 | 0,22 |
| Уровень 2 a | 2005-2011 гг. | 2010 д | 0,30 | 1,5 | 5,5 | 0,10 e |
| Уровень 3 b | 2012-2014 | 2012 г. | 0.30 | 1,5 | 5,5 | 0,10 |
| Уровень 4 | 2015 г. или новее | 2015 | 0,14 из | 1,5 | 1,3 f | 0,03 |
| a — Линейные локомотивы уровней 0–2 также должны соответствовать стандартам переключения того же уровня. b — Линейные локомотивы Уровня 3 также должны соответствовать стандартам переключателей Уровня 2. c — локомотивы 1993-2001 годов, которые не были оборудованы системой охлаждения всасываемого воздуха, подпадают под действие стандартов Tier 0, а не Tier 1. d — Уже в 2008 г., если станут доступны утвержденные комплекты для модернизации двигателя. e — 0,20 г / л.с.-час до 1 января 2013 г. (с некоторыми исключениями). f — Производители могут выбрать соответствие комбинированному стандарту NOx + HC 1,4 г / л.с. · ч. | ||||||
| Уровень | МОЙ | Дата | HC | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Уровень 0 | 1973-2001 | 2010 б | 2.10 | 8,0 | 11,8 | 0,26 |
| Уровень 1 a | 2002-2004 | 2010 б | 1,20 | 2,5 | 11,0 | 0,26 |
| Уровень 2 a | 2005-2010 гг. | 2010 б | 0.60 | 2,4 | 8,1 | 0,13 в |
| Уровень 3 | 2011-2014 гг. | 2011 г. | 0.60 | 2,4 | 5,0 | 0,10 |
| Уровень 4 | 2015 г. или новее | 2015 | 0,14 д | 2,4 | 1,3 д | 0,03 |
| a — Стрелковые локомотивы 1-2 уровня также должны соответствовать стандартам линейной тяги того же уровня. b — Уже в 2008 г., если станут доступны утвержденные комплекты для модернизации двигателя. c — 0,24 г / л.с.ч до 1 января 2013 г. (с некоторыми исключениями). d — Производители могут выбрать соответствие комбинированному стандарту NOx + HC 1,3 г / л.с.-час. | ||||||
Локомотивы уровня 3-4 должны также соответствовать стандартам дымонепроницаемости, указанным в таблице 2.
Производители могут сертифицировать локомотивы уровня 0-2 по альтернативному стандарту выбросов CO 10,0 г / л.с.-час, если они также сертифицируют эти локомотивы по альтернативным стандартам PM, меньшим или равным половине применимого стандарта PM.
Определение выбросов углеводородов (УВ) зависит от типа топлива и уровня выбросов, а именно: [3562] :
- Электровозы, работающие на газовом топливе: выбросы NMHC.
- Локомотивы на спиртовом топливе: выбросы THCE (общий эквивалент углеводородов, включая все органические соединения) для локомотивов уровня 3 и более ранних версий и NMHCE (неметановый эквивалент углеводородов) для уровня 4.
- Дизельные и другие локомотивы: выбросы THC для локомотивов уровня 3 и более ранних и NMHC для локомотивов уровня 4. Производители могут отказаться от измерения NMHC и предположить, что NMHC равен THC, умноженному на 0,98 для локомотивов с дизельным топливом.
Локомотивы могут сбрасывать выбросы из картера в окружающую атмосферу, если выбросы добавляются к выбросам отработавших газов (физически или математически) во время всех испытаний на выбросы.
Срок службы. Стандарты выбросов применяются к новым и / или модернизированным локомотивам на весь срок их службы. Срок полезного использования, обычно определяемый в МВт-часах и годах, заканчивается, когда любое из значений (МВт-часов или лет) превышено, или когда локомотив реконструируется.
Минимальный срок полезного использования в МВт-часах равен произведению номинальной мощности на 7,50. Минимальный срок полезного использования по годам — 10 лет. Для локомотивов, первоначально изготовленных до 1 января 2000 г. и не оборудованных счетчиками МВт-ч, минимальный срок полезного использования равен 750 000 миль или десяти годам, в зависимости от того, какой срок наступит раньше.Минимальный гарантийный срок выбросов составляет одну треть полезного срока службы (за некоторыми исключениями).
Обзор грузовых железных дорог| FRA
Грузы перемещаются по железным дорогам, водным путям, трубопроводам, грузовикам и по воздуху по всей территории Соединенных Штатов. Железные дороги имеют преимущество в эффективном перемещении тяжелых грузов на большие расстояния, равно как и водные пути и трубопроводы. Грузовые автомобили предоставляют срочные услуги по доставке более дорогостоящих товаров, перевозимых на средние и короткие расстояния.
Тяжелые грузы, такие как уголь, пиломатериалы, руда и тяжелые грузы, идущие на большие расстояния, скорее всего, будут перевозиться по железной дороге или некоторым сочетанием автомобильного, железнодорожного и водного транспорта. На железнодорожную сеть приходилось примерно 28 процентов грузоперевозок в США тонно-милями (длина и вес грузовых перевозок). [7] На карте-образце накладной показаны железнодорожные маршруты США по тоннажу товаров, которые они перевозят.
[7] Министерство транспорта США, Карманный справочник по транспорту, 2019 , 19.
Rail — это рентабельный и эффективный способ перевозки практически любых грузов в США, который приносит пользу как производителям, так и потребителям. Каждому американцу необходимо перевозить примерно 54 тонны грузов в год. Товары, которыми пользуются люди, или компоненты товаров, которыми пользуются люди, в основном доставляются по железной дороге. [8]
В целом, 52 процента грузовых железнодорожных вагонов составляют сыпучие товары, такие как продукты сельского хозяйства и энергетики, автомобили и комплектующие, строительные материалы, химикаты, оборудование, продукты питания, металлы, полезные ископаемые, бумага и целлюлоза.Остальные 48 процентов — это интермодальные перевозки, которые обычно состоят из потребительских товаров и других различных товаров. [9] Интермодальные перевозки состоят из транспортных контейнеров всех типов товаров, которые могут быть легко перемещены с железной дороги на грузовик, самолет или другое судно и наоборот.
Железнодорожные перевозки США перемещаются в различных вагонах, в зависимости от перевозимых товаров — от вагонов-рефрижераторов для перевозки скоропортящихся продуктов до бортовых вагонов для самолетов или автомобильных запчастей и контейнеров для интермодальных перевозок.Современные грузовые поезда составляют в среднем 73 вагона (но длина верхнего состава составляет 200 вагонов и продолжает расти), тогда как средняя длина грузового поезда в 1929 году составляла 48 вагонов. [10]
Товары в Соединенных Штатах перемещаются преимущественно в порты, производственные центры и районы конкретной экономической деятельности и из них, из сельских районов для производства сельскохозяйственных и энергетических продуктов в населенные пункты или отдаленные районы, где расположены электростанции и крупные производственные предприятия.
Грузовые железные дороги участвуют в достижении национальных экспортных целей и содействуют безопасному и эффективному импорту товаров через Восточное и Западное побережье, а также в Мексику и Канаду и из них.(См. Дополнительную информацию об объемах и стоимости товаров, которые перемещаются между странами Северной Америки и наиболее важными транспортными воротами вдоль границ, в разделе «Торговля железнодорожными перевозками США с Канадой и Мексикой».)
[8] Ассоциация американских железных дорог, «Грузовые железные дороги: создание современной жизни для потребителей», март 2018 г.
[9] Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts, издание 2019 г. , 27 (только железные дороги класса 1).
[10] Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts, 2019 Edition , 38.
Электрификация железных дорог США: пирог в небе или реалистичная цель? | Статья
.Группа прогрессивно мыслящих активистов и отраслевых экспертов предложила федеральному правительству и правительству штатов вместе с железнодорожной отраслью инвестировать в долгосрочный проект по электрификации железных дорог США. В книге, опубликованной в октябре 2016 года, « Solutionary Rail», кампании, проводимой людьми по электрификации железных дорог Америки для перехода к экологически чистой энергии будущего , они подробно описывают план модернизации грузовых и пассажирских железных дорог с воздушными проводами для подачи электроэнергии высокого напряжения. генерируются в городах вдоль линий, и заменяют тепловозы на электродвигатели.Эти провода также обеспечат новую общенациональную систему передачи электроэнергии, которая поможет доставлять электроэнергию, вырабатываемую распределенными возобновляемыми источниками энергии. В книге указывается на несколько преимуществ электрифицированной железной дороги по сравнению с существующей в США системой, но отраслевые и правительственные аналитики скептически относятся к возможности реализации этого плана.
Все аналитики сходятся в одном: дальние перевозки более эффективны поездом, чем грузовиком. Физика прокатки стали по стали намного более эффективна с точки зрения передачи энергии, чем физика резины по бетону, создавая лишь около одной пятой трения.Поезда также более эффективны с точки зрения аэродинамики, чем грузовики. В целом, по железным дорогам грузы перевозятся в 1,9–5,5 раз эффективнее, чем грузовые автомобили, и с гораздо меньшими затратами на рабочую силу и гораздо меньшим загрязнением воздуха, чем с грузовиками. Водители грузовиков также могли бы извлечь выгоду из перехода на использование железных дорог для перевозки грузов на дальние расстояния, поскольку они могли бы работать более разумно, сосредоточившись на последних милях пути. Более чистая и надежная железнодорожная система может заменить значительное количество грузовых автомобилей, делая при этом междугородные пассажирские перевозки более надежными и конкурентоспособными по сравнению с автомобильными дорогами и авиацией.
Электропоездаи дизельные поезда
Хотя поезда более эффективны, чем грузовики, не все поезда одинаково эффективны. Поезда с дизельным двигателем передают около 30-35 процентов энергии, вырабатываемой при сгорании, на колеса, в то время как подача электроэнергии непосредственно по воздушной линии электропередачи передает около 95 процентов энергии колесам. По словам авторов Solutionary Rail :
, приведение поездов в действие электричеством, а не дизельным двигателем имеет ряд других преимуществ.- Хотя цены на дизельное топливо в настоящее время низкие, многие аналитики прогнозируют, что в долгосрочной перспективе они будут расти.И наоборот, цены на электроэнергию падают из-за быстрого роста использования возобновляемых источников энергии. Даже при текущих ценах, с учетом упомянутых выше коэффициентов преобразования энергии, по оценкам, приводить поезд в действие электричеством на 50 процентов дешевле, чем дизельным.
- Стоимость двигателей для электровозов на мировом рынке примерно на 20% ниже, чем для двигателей тепловозов, а затраты на техническое обслуживание на 25-35% меньше, чем для дизельных двигателей.
- Исключение локомотивов с дизельными двигателями уменьшит загрязнение воздуха, включая сажу, летучие органические соединения, оксиды азота и оксиды серы, которые влияют на здоровье населения, а также на окружающую среду.Это особенно важно, поскольку многие железные дороги проходят через городские районы. Это также снизило бы уровень шума в городах, а также количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий из-за грузовиков (железнодорожные перевозки вызывают лишь около одной восьмой смертельных случаев, чем грузовые перевозки на тонно-милю).
- Переход с дизельного топлива на электричество также поможет решить проблему замены жидкого транспортного топлива на нефтяной основе более чистыми альтернативами, поскольку мы стремимся снизить выбросы парниковых газов.
Не только Solutionary Rail призывает к электрификации железных дорог, но также призывает к использованию возобновляемых источников энергии для питания новой системы электрических железных дорог.Если линии электропередачи будут построены с достаточной мощностью, возобновляемые источники энергии могут быть подключены по всей стране, образуя общенациональную электрическую сеть, которая также обеспечивает все потребности нашей железной дороги в энергии. Таким образом, электрификация железных дорог обеспечит новый рынок возобновляемой энергии, но также даст ему доступ ко многим другим рынкам. Такая широко распространенная сеть передачи также поможет решить проблему непостоянства возобновляемых источников энергии: непостоянное производство энергии ветряными турбинами и фотоэлектрическими солнечными панелями будет смягчено широким диапазоном источников (в то же время по всей стране не бывает облачно или безветренно). ).
Почему американские железные дороги не стали электрическими?
Если у электровозов так много преимуществ по сравнению с тепловозами, почему они не более широко распространены в Соединенных Штатах? На протяжении большей части 20-го века железные дороги США были мировыми лидерами в области инноваций и использования передовых технологий. Сейчас они отстают от многих других развитых стран, которые в течение многих лет инвестировали в электрические железные дороги. В начале и середине 20 века паровые двигатели были заменены более эффективными электровозами и дизель-электрическими (обычно называемыми просто дизельными) локомотивами.Во время этого перехода железнодорожные компании США предпочли перейти на дизельное топливо вместо электровозов из-за гораздо более низких первоначальных затрат на дизельное топливо, хотя электрические системы стоят значительно дешевле в эксплуатации и обслуживании, чем дизельные системы. Операторы железных дорог во многих других промышленно развитых странах решили перейти на электровозы, отчасти потому, что железные дороги принадлежали правительствам этих стран, которые могли лучше позволить себе необходимую транспортную инфраструктуру. Железные дороги США всегда были регулируемой отраслью частного сектора, что значительно усложняло задачу США.S. железнодорожные компании будут финансировать модернизацию электрификации, а не строить системы, работающие на дизельном топливе. В результате электрифицированная железная дорога в настоящее время используется менее чем на 1% железнодорожных путей США, в то время как электричество обеспечивает более одной трети энергии, необходимой для поездов во всем мире.
Несколько пассажирских железнодорожных линий были преобразованы в электрическую энергию в Соединенных Штатах (Северо-восточный коридор Amtrak и линия Гаррисберг, Пенсильвания), но остальная часть пассажирских железных дорог и все грузовые рельсы работают на дизельном топливе.Линия пригородной железной дороги Калифорнии (CalTrain) в настоящее время модернизируется до службы высокоскоростной железной дороги (VHSR) и будет использовать электроэнергию. Планируется, что система будет введена в эксплуатацию к 2022 году, и ее первоначальная ориентировочная стоимость составляет 5 миллиардов долларов. Другие электрические системы VHSR (которые будут с электроприводом) также рассматриваются по всей стране, но пока не имеют финансирования.
Возможна ли электрификация железных дорог в Соединенных Штатах?
Выполнение перехода с текущего U.От железнодорожной инфраструктуры к электрифицированной на национальном уровне железнодорожной системе — нетривиальная проблема, и предложение Solutionary Rail не дает сметы для такого предприятия. Тем не менее, он указывает на то, что многие другие страны (Швейцария, Швеция, Нидерланды, Италия, Франция, Германия, Россия, Китай, Индия, Япония …) предприняли значительные шаги по электрификации своих железнодорожных систем, и многие другие страны сейчас делают это. прилагал усилия для этого. Однако этим странам легче обеспечить финансирование таких крупных инвестиций в инфраструктуру, как это, чем их Соединенному Королевству.S., потому что их железнодорожные службы принадлежат и управляются государством, тогда как железные дороги США находятся в частной собственности (за исключением Amtrak, которая частично финансируется государством).
Правительство США может потребовать электрификации всех железных дорог к определенной дате, если когда-либо будет такая политическая мотивация. Необходимые крупные инвестиции являются очевидным препятствием, и Конгресс не так сильно заинтересован в сокращении выбросов углекислого газа в стране за счет перехода на электрические рельсы.В этой стране такие усилия будут сложнее, чем в Европе или Азии, где проживает более плотное городское население. В то время как несколько других технологически развитых стран (например, Япония, Германия, Франция, Мексика и Австралия) отметили неуклонное снижение потребления нефти (из которой получают дизельное топливо) за последние несколько лет, потребление нефти в США было увеличивается, во многом из-за спроса со стороны транспортного сектора. i Нет национального диалога о сокращении использования двигателей внутреннего сгорания, хотя транспортный сектор производит 27 процентов U.S. парниковые газы. II
Государственно-частное партнерство, промышленность и рабочие группы могут иметь значение
Некоторые указывают на государственно-частное партнерство (ГЧП) как на способ финансирования электрифицированной железнодорожной сети с использованием комбинации федерального, государственного, частного и, возможно, регионального финансирования. За последние годы ГЧП успешно реализовали несколько железнодорожных проектов, таких как Коридор Норфолк Южный Хартленд, который соединил линии Огайо-Западная Вирджиния-Вирджиния (который начал работу в 2010 году), и Коридор Аламеда, который соединяет Лонг-Бич с Лос-Анджелесом, Калифорния. (введена в эксплуатацию в 2002 году).Электрификация грузовых железных дорог может начаться с демонстрационного проекта вдоль Северного коридора, который проходит от Сиэтла до Чикаго, соединяя по пути несколько городов и поселков. Было предложено несколько схем финансирования для привлечения государственных и частных структур к инвестиционному процессу.
Несколько различных промышленных и рабочих групп могли быть вовлечены в кампанию по электрификации. Электрификация железных дорог создаст новые рабочие места для железнодорожников (и многих других промышленных предприятий) и привлечет внимание профсоюзов, которые могут помочь заручиться общественной поддержкой электрификации и модернизации железных дорог.Несколько профсоюзов железнодорожников также поддерживают переход к более устойчивой экономике и, вероятно, поддержат электрификацию железных дорог. Например, Railroad Workers United, представляющая железнодорожников из ряда профсоюзов, занимающихся железнодорожным транспортом в Северной Америке, приняла резолюцию о переходе железнодорожной отрасли от перевозок ископаемого топлива к более устойчивым бизнес-перспективам. Электрификация железных дорог может также понравиться сельскохозяйственному сектору как эффективный способ транспортировки продуктов питания. При нынешней системе сельскохозяйственные товары представляют собой гораздо меньший компонент грузовых железнодорожных перевозок, чем перевозки ископаемого топлива, и поэтому занимают второстепенное место в железнодорожных перевозках.С увеличением пропускной способности, которую могут обеспечить электрифицированные железные дороги, железнодорожные перевозки могут стать намного более своевременными и частыми, чем сегодня. Электроэнергетические компании также могут сыграть роль в поддержке электрификации железных дорог. Коммунальные предприятия являются одним из крупнейших клиентов грузовых железных дорог, в первую очередь по доставке угля на электростанции и вывозу угольной золы. По мере того как коммунальные предприятия становятся менее зависимыми от угля, доходы грузовых железнодорожных перевозок будут уменьшаться, iii , если железные дороги не разработают новую бизнес-модель, например, включающую передачу электроэнергии.Наконец, индейские племена могут извлечь выгоду из проекта, если их право отчуждения будет надлежащим образом согласовано и компенсировано, и если им будет предоставлена возможность использовать новые коридоры передачи для распределения электроэнергии, которую они производят.
Тот факт, что с момента публикации Solutionary Rail в 2016 году никаких правительственных действий (федеральных, государственных или местных) не предпринималось, не сулит ничего хорошего. Вскоре после публикации один критик выступил с критикой предложения о электрификации железных дорог на основе ряда экономических аргументов.Однако критик не учел экологические преимущества перехода на рельсы с электроприводом. Чтобы избежать наихудших последствий изменения климата, необходимо уделять первоочередное внимание сокращению использования ископаемого топлива, включая отказ от дизельного топлива. Такой переход будет дорогостоящим и трудоемким, но это не делает его менее важным.
Автор: Ричард Нунно
и. Потребление нефти в США увеличилось в 3 раза.06% с 2013 по 2015 год, по данным Управления энергетической информации США. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=30652
ii. Источники выбросов парниковых газов, Агентство по охране окружающей среды, 26 сентября 2017 г., https://www.epa.gov/greenvehicles/fast-facts-transportation-greenhouse-gas-emissions.
iii. Железные дороги и уголь, Ассоциация американских железных дорог, июнь 2017 г., https://www.aar.org/wp-content/uploads/2018/05/AAR-Railroads-Coal.pdf.
.