Разное

Паровозик электрический: Электрические паровозы — купить на OZON с быстрой доставкой

05.11.2020

Содержание

Каталог Поезда и локомотивы на батарейках

Каталог Поезда и локомотивы на батарейках | "ИгроДЕПО" Skip to content

Показ всех 16 элементов

  • Распродажа!

    Красный паровозик с фарой спереди и бампером, (БЕЗ УПАКОВКИ) от батарейки, для деревянной железной дороги

    990.00 руб. 690.00 руб. В корзину
  • Красный паровозик от батарейки, для деревянной железной дороги

    990.00 руб. В корзину
  • Зеленый паровозик от батарейки, для деревянной железной дороги

    990.00 руб. В корзину
  • Распродажа!

    Электро поезд со светом для деревянной дороги, магнитная сцепка

    1,190.00 руб. 990.00 руб. В корзину
  • Распродажа!

    Белый электро поезд с пассажирским вагоном + 1 фигурка, БЕЗ УПАКОВКИ, для деревянной железной дороги

    1,290.00 руб. 990.00 руб. В корзину
  • Синий электро поезд с машинистом, Briq, для деревянной железной дороги

    1,390. 00 руб. В корзину
  • Распродажа!

    Красный электро поезд в РЕТРО стиле, свет, звук, для деревянной железной дороги

    1,490.00 руб. 1,390.00 руб. В корзину
  • Распродажа!

    Зеленый электро поезд в РЕТРО стиле, свет, звук, для деревянной железной дороги

    1,490.00 руб. 1,390.00 руб. В корзину
  • Распродажа!

    Синий электро поезд в РЕТРО стиле, свет, звук, для деревянной железной дороги

    1,490.00 руб. 1,390.00 руб. В корзину
  • Синий электро поезд Полицейский конвой (поезд + вагон), для деревянной железной дороги

    1,450.00 руб. В корзину
  • Самоходный пассажирский поезд для деревянной железной дороги, с вагоном

    1,590.00 руб. В корзину
  • Распродажа!

    Электро поезд, белый, пульт управления, (гофрокартон упаковка), свет, звук, для деревянной железной дороги

    2,450.00 руб. 1,890. 00 руб. В корзину
  • Электро поезд и два вагона с пассажирами, для деревянной железной дороги

    1,990.00 руб. В корзину
  • Желтый самоходный поезд и два вагона с пассажирами

    1,990.00 руб. В корзину
  • Распродажа!

    Красный электро поезд, пульт управления, свет, звук, для деревянной железной дороги

    2,290.00 руб. 1,990.00 руб. В корзину
  • Распродажа!

    Интерактивный набор Мастерская с умным поездом (авто движение, стоп, свет-звук эффекты), Playtive Magic Drive

    3,490.00 руб. 2,490.00 руб. В корзину

Использование данного сайта означает согласие с Политикой конфиденциальности и условиями обработки персональных данных - ознакомьтесь в разделе Условия сайта Закрыть

Поезд безрельсовый для торгового центра


Предлагаем Вашему вниманию аттракцион поезд для Торгового Центра, парка, дома отдыха, пансионата, отеля:

Аттракцион паровозик №1

Поезд выполненный в классическом  стиле привлечет внимание, как взрослых, так и детей!
Состав поезда: локомотив и четыре вагона.


Двери вагонов закрываются снаружи и внутри, что делает поездку безопасной
Техническая  характеристика паровозика аттракциона :
Локомотив 2750ммх900х1800мм. Вес 550кг
Вагон (уголь) 1400ммх900ммх1000мм. Вес 150кг
Вагон (пассажирский) 1400х900х1600мм. Вес 160кг
Вагон (камбуз) 1400х900х1600мм. Вес 160кг
Максимальная Скорость (км/ч):  8 км/ч
Двигатель:48-вольтовый 1500 об/мин электродвигатель постоянного тока
Батарея: Group (свинцово-кислотная 8шт)
Мощность: 48v/225AH
Зарядка батареи: 8-10 часов
Радиус поворота : 3,5 м
Гарантия 1 год. При учете выполнения условий эксплуатации.
Транспортировка
Приблизительный вес-1750 кг.
При транспортировании будет 5 коробов.
Поезд оборудован музыкальным оформлением, фара, сигнальный звонок, кнопка экстренной остановки поезда, магнитные тормоза!
Дополнительно можно приобрести и установить ( цены уточняйте по телефону):
Остановка для поезда, со знаком остановки.
Камера безопасности и монитор.
Дым из трубы поезда, крутящиеся колеса во время движения и световое оформление ( создает эффект настоящего старинного паровоза)

 

 

 

Цена аттракциона паровозика №1: 20000$

Производство и доставка аттракциона поезда 55-90 дней.Оплата 70% пред началом производства и 30%  перед отгрузкой от производителя.ДАННАЯ МОДЕЛЬ ПОЕЗДА ОЧЕНЬ ХОРОШО ПОДХОДИТ ДЛЯ АТТРАКЦИОНА В ТОРГОВОМ ЦЕНТРЕ.

 

 

Аттракцион паровозик №2

Поезд выполненный в классическом  стиле и мультяшном привлечет внимание, как взрослых, так и детей!
Состав поезда: локомотив + вагон для угля + 3 классических вагона.
Двери вагонов закрываются снаружи и внутри, что делает поездку безопасной.
Техническая  характеристика паровозика аттракциона :
Локомотив 2750ммх900х1800мм. Вес 550кг.
Вагон (уголь) 1400ммх900ммх1000мм. Вес 150кг.
Вагон (пассажирский) 1400х900х1600мм. Вес 160кг.
Вагон (камбуз) 1400х900х1600мм. Вес 160кг.
Максимальная Скорость (км/ч):  8 км/ч
Двигатель:48-вольтовый 1500 об/мин электродвигатель постоянного тока.

Батарея: Group (свинцово-кислотная 8шт)
Мощность: 48v/225AH
Зарядка батареи: 8-10 часов
Радиус поворота : 3,5 м
Гарантия 1 год. При учете выполнения условий эксплуатации.
Комплектация: Музыкальное оформление, фара, звуковой сигнал, дым из трубы поезда, кнопка экстренной остановки поезда,  датчик мгновенной остановки, крутящиеся колеса во время движения и световое оформление ( создает эффект настоящего старинного паровоза).
Транспортировка
Приблизительный вес-1250 кг.
При транспортировании будет 5 коробов.
Дополнительно можно приобрести и установить ( цены уточняйте по телефону):
Остановка для поезда, со знаком остановки.
Камера безопасности и монитор.

Производство и доставка аттракциона поезда 55-90 дней. Оплата 70% пред началом производства и 30%  перед отгрузкой от производителя.ДАННАЯ МОДЕЛЬ ПОЕЗДА ОЧЕНЬ ХОРОШО ПОДХОДИТ ДЛЯ АТТРАКЦИОНА В ТОРГОВОМ ЦЕНТРЕ.

   

Производитель детских паровозиков в пандемию изобрел новый аттракцион

https://ria.ru/20200811/1575631332.html

Производитель детских паровозиков в пандемию изобрел новый аттракцион

Производитель детских паровозиков в пандемию изобрел новый аттракцион

Предприниматель Иван Филатов из Волгограда, производящий детские паровозики и аттракционы, из-за пандемии и отсутствия заказов приостановил работу, но... РИА Новости, 11.08.2020

2020-08-11T12:07

2020-08-11T12:07

2020-08-11T12:07

распространение нового коронавируса

полет нормальный. истории предпринимателей

коронавирус в россии

коронавирус covid-19

коронавирусы

дзержинский район

волгоград

экономика

/html/head/meta[@name='og:title']/@content

/html/head/meta[@name='og:description']/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/07e4/08/0a/1575601160_0:512:2730:2048_1920x0_80_0_0_194e120cdefcecca39375989769a42a8.jpg

ВОЛГОГРАД, 11 авг – РИА Новости, Светлана Самсонова. Предприниматель Иван Филатов из Волгограда, производящий детские паровозики и аттракционы, из-за пандемии и отсутствия заказов приостановил работу, но вынужденный простой он использовал для разработки нового аттракциона – лабиринта на колесах.В рамках специального проекта РИА Новости и сайта стопкоронавирус.рф "Полет нормальный. Истории предпринимателей" Филатов рассказал, почему он сменил должность топ-менеджера промышленного предприятия на бизнес детских развлечений и как собирается расширять свое дело.Паровозик на приколеЦех по производству детских паровозиков, которые предназначены для катания детей по торговым центрам, находится в небольшом здании в Дзержинском районе Волгограда. Сегодня здесь тихо, из-за мер против коронавируса работа аттракционов в большинстве регионов до сих пор под запретом, и Иван Филатов уже несколько месяцев не получает заказов на их изготовление. Запылившиеся вагончики стоят внутри цеха заполняют почти все пространство."Мы сами держали аттракционы в двух торговых центрах, пока не ввели режим самоизоляции и наш вид деятельности не попал под запрет. И только один из них (центров) пошел на уступки и отменил арендную плату, а второй ТЦ отказался идти навстречу и начислял по полной, предоставив только рассрочку. Пришлось расторгнуть договор и поставить паровозик в мастерской", - рассказал Филатов.Изготавливать аттракционы Филатов начал четыре года назад, но сначала он решил заняться именно детскими развлечениями, внезапно оставив работу на машиностроительном заводе, где занимался бережливым производством. В 2013 году купил первый паровозик и поставил его в торговом центре - так и стал предпринимателем. Кроме паровозика, который катал детей по всему торговому центру, у него были и вендинговые аттракционы.

"Паровозик часто ломался, из-за этого мы теряли деньги и клиентов. Решил, что проще сделать самому, чем все время ремонтировать. Нанял работников и сделали, деревянный на электромоторе. Он очень простой, ломаться нечему", - говорит Филатов.По словам Ивана, покупной паровозик он выставил на продажу через сайт объявлений, и его быстро забрали. После первого собственного аттракциона предприниматель изготовил еще один, усовершенствованный, а старый снова продал, и тоже довольно быстро. И Филатов понял, что паровозики пользуются спросом, и стал принимать заказы на их изготовление.В ожидании сезона"До пандемии мы делали один-два паровозика в месяц. В начале марта, наблюдая за ситуацией с коронавирусом в мире, я понял, что рано или поздно и у нас будут введены ограничения, и мы можем остаться без работы. И организовал акцию – сбросил цену на изготовление аттракциона. Нам сразу поступило четыре заказа. Ими мы занимались до мая. А с мая цех не работает", - рассказал Филатов.До введения ограничений на производстве работали три человека, сейчас остался только один.
Вместе с ним Иван разрабатывает новый вид аттракциона – мобильный лабиринт. Конструкция в виде фургона будет раскладываться и превращаться в батуты и пространство с лесенками, горками. Такой аттракцион можно будет привозить на массовые мероприятия, в места, где родители гуляют с детьми. По словам Филатова, простой основного цеха позволил целиком отдаться новому проекту, иначе, говорит он, пришлось бы отвлекаться, и он был бы готов только к Новому году. Сейчас же он планирует начать эксплуатировать лабиринт уже в сентябре.Филатов признается, что из-за отсутствия заказов пришлось использовать накопления, но у него, как у предпринимателя, всегда есть финансовая подушка. Поэтому и нынешний кризис, по его словам, он переносит безболезненно. Да и господдержка помогла."Я получил субсидию от государства на выплату заработной платы, а также деньги на закупку дезинфицирующих средств", - сообщил предприниматель.Филатов рассчитывает, что к началу следующего сезона – к весне 2021 года - бизнес по производству паровозиков восстановится.
Уже сейчас поступают звонки, потенциальные клиенты интересуются и делают предварительные заказы.Мечта о колесе обозрения на набережнойПаровозики - не единственное дело Филатова, он является бизнес-тренером для начинающих предпринимателей, занимается маркетингом. А сейчас решил еще заняться выращиванием микрозелени и строительством шкафов для нее, их можно будет поставлять в рестораны.Но все-таки любимое дело – детские паровозики, Иван мечтает создать собственный парк аттракционов."Я хочу колесо обозрения поставить на нашей набережной, напротив речпорта. В Волгограде есть колесо в центральном парке, но оно стандартное. Я хочу необычное, есть же разные, например, безспицевые. Думаю, что в течение пяти лет осуществлю свою мечту", - сказал Филатов.Актуальные данные о ситуации с COVID-19 в России и мире представлены на портале стопкоронавирус.рф.

https://ria.ru/20200807/1575483943.html

https://ria.ru/20200804/1575343875.html

https://ria.ru/20200731/1575209267.html

дзержинский район

волгоград

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e4/08/0a/1575601160_0:0:2730:2048_1920x0_80_0_0_81a280084552e39f3975970a9748fd5c.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

полет нормальный. истории предпринимателей, коронавирус в россии, коронавирус covid-19, коронавирусы, дзержинский район, волгоград, экономика

ВОЛГОГРАД, 11 авг – РИА Новости, Светлана Самсонова. Предприниматель Иван Филатов из Волгограда, производящий детские паровозики и аттракционы, из-за пандемии и отсутствия заказов приостановил работу, но вынужденный простой он использовал для разработки нового аттракциона – лабиринта на колесах.

В рамках специального проекта РИА Новости и сайта стопкоронавирус.рф "Полет нормальный. Истории предпринимателей" Филатов рассказал, почему он сменил должность топ-менеджера промышленного предприятия на бизнес детских развлечений и как собирается расширять свое дело.

Паровозик на приколе

Цех по производству детских паровозиков, которые предназначены для катания детей по торговым центрам, находится в небольшом здании в Дзержинском районе Волгограда. Сегодня здесь тихо, из-за мер против коронавируса работа аттракционов в большинстве регионов до сих пор под запретом, и Иван Филатов уже несколько месяцев не получает заказов на их изготовление. Запылившиеся вагончики стоят внутри цеха заполняют почти все пространство.

"Мы сами держали аттракционы в двух торговых центрах, пока не ввели режим самоизоляции и наш вид деятельности не попал под запрет. И только один из них (центров) пошел на уступки и отменил арендную плату, а второй ТЦ отказался идти навстречу и начислял по полной, предоставив только рассрочку. Пришлось расторгнуть договор и поставить паровозик в мастерской", - рассказал Филатов.

Изготавливать аттракционы Филатов начал четыре года назад, но сначала он решил заняться именно детскими развлечениями, внезапно оставив работу на машиностроительном заводе, где занимался бережливым производством. В 2013 году купил первый паровозик и поставил его в торговом центре - так и стал предпринимателем. Кроме паровозика, который катал детей по всему торговому центру, у него были и вендинговые аттракционы.

"Паровозик часто ломался, из-за этого мы теряли деньги и клиентов. Решил, что проще сделать самому, чем все время ремонтировать. Нанял работников и сделали, деревянный на электромоторе. Он очень простой, ломаться нечему", - говорит Филатов.

По словам Ивана, покупной паровозик он выставил на продажу через сайт объявлений, и его быстро забрали. После первого собственного аттракциона предприниматель изготовил еще один, усовершенствованный, а старый снова продал, и тоже довольно быстро. И Филатов понял, что паровозики пользуются спросом, и стал принимать заказы на их изготовление.

7 августа 2020, 12:06Распространение нового коронавирусаЛитейных дел мастер: как в пандемию бронзу на ландшафт поменяли

В ожидании сезона

"До пандемии мы делали один-два паровозика в месяц. В начале марта, наблюдая за ситуацией с коронавирусом в мире, я понял, что рано или поздно и у нас будут введены ограничения, и мы можем остаться без работы. И организовал акцию – сбросил цену на изготовление аттракциона. Нам сразу поступило четыре заказа. Ими мы занимались до мая. А с мая цех не работает", - рассказал Филатов.

До введения ограничений на производстве работали три человека, сейчас остался только один. Вместе с ним Иван разрабатывает новый вид аттракциона – мобильный лабиринт. Конструкция в виде фургона будет раскладываться и превращаться в батуты и пространство с лесенками, горками. Такой аттракцион можно будет привозить на массовые мероприятия, в места, где родители гуляют с детьми. По словам Филатова, простой основного цеха позволил целиком отдаться новому проекту, иначе, говорит он, пришлось бы отвлекаться, и он был бы готов только к Новому году. Сейчас же он планирует начать эксплуатировать лабиринт уже в сентябре.

Филатов признается, что из-за отсутствия заказов пришлось использовать накопления, но у него, как у предпринимателя, всегда есть финансовая подушка. Поэтому и нынешний кризис, по его словам, он переносит безболезненно. Да и господдержка помогла.

"Я получил субсидию от государства на выплату заработной платы, а также деньги на закупку дезинфицирующих средств", - сообщил предприниматель.

Филатов рассчитывает, что к началу следующего сезона – к весне 2021 года - бизнес по производству паровозиков восстановится. Уже сейчас поступают звонки, потенциальные клиенты интересуются и делают предварительные заказы.

4 августа 2020, 12:08Распространение нового коронавирусаДомик для дочки: семейная мастерская после пандемии стала бизнесом

Мечта о колесе обозрения на набережной

Паровозики - не единственное дело Филатова, он является бизнес-тренером для начинающих предпринимателей, занимается маркетингом. А сейчас решил еще заняться выращиванием микрозелени и строительством шкафов для нее, их можно будет поставлять в рестораны.

Но все-таки любимое дело – детские паровозики, Иван мечтает создать собственный парк аттракционов.

"Я хочу колесо обозрения поставить на нашей набережной, напротив речпорта. В Волгограде есть колесо в центральном парке, но оно стандартное. Я хочу необычное, есть же разные, например, безспицевые. Думаю, что в течение пяти лет осуществлю свою мечту", - сказал Филатов.

Актуальные данные о ситуации с COVID-19 в России и мире представлены на портале стопкоронавирус.рф.31 июля 2020, 12:09Распространение нового коронавирусаYouTube в помощь: как арт-директор в пандемию креатив в онлайн вывел

Паровозик "Мини экспресс"

+7 (903) 445-02-30

09:00 - 21:00 (Москва)

 

В связи с нестабильным курсом рубля, цену уточняйте у менеджера

Поезд «Мини-экспресс» - это электрический, абсолютно безопасный и очень маневренный, безвредный для окружающей среды аттракцион, работающий от 48-вольтового двигателя. В зависимости от ландшафта и места эксплуатации, «Мини-экспресс» может работать без подзарядки от 15 до 20 часов.

 

Компания-производитель постоянно работает над усовершенствованием поездов, занимается проектированием новых моделей. Многое из последних доработок связано с безопасностью. Этот семейный аттракцион является идеальным для использования как внутри помещений, так и в уличных условиях: парки, аллеи, зоопарки, торговые центры, а также возможно использование при проведении специальных мероприятий. Поезд состоит из локомотива и 4-х пассажирских вагончиков, которые могут катать до 24 пассажиров одновременно. Поезд легко может перевозить взрослых и детей.

 

Аттракцион может быть исполнен в различных цветовых гаммах, что подчеркнет его индивидуальность, а также надолго запомнится вашим гостям. Вы можете заказать Мини-экспресс, полностью адаптированный внешне под любую тему: это может быть зоопарк, парк, торговый центр и многое другое.

 

Купить аттракцион-паровозик можно просто оставив заявку на нашем сайте и наш мастер поможет рассчитать бизнес-план конкретно под ваше место.

 

Об аттракционе "Мини-экспресс"

Характеристики уличного поезда:

Количество посадочных мест в вагоне: 4 взрослых или 6 детей

Состав поезда: 1 локомотив и 3 вагона

Габариты локомотива: 2500*1220*1750 мм

Масса локомотива: 530 Кг

Радиус разворота: 6 М

Мощность двигателя: 1,5 - 3 Kw (в зависимости от комплектации)

Энерговооруженность: 8 аккумуляторов по 6В (свинцово-кислотные или гелевые по согласованию с заказчиком)

Время заряда: 8 Час

Максимальная расчетная дистанция пробега: при полном заряде от 55 до 120 Км (по согласованию с заказчиком)

Зарядное устройство: в комплекте 1 шт.

Максимальная скорость: от 8 Км/ч до 30 Км/ч (по согласованию с заказчиком)

Габариты вагона: 1580*1000*1710

Масса вагона: 135 Кг.

Цветовое оформление состава поезда: индивидуально с заказчиком

Световое и музыкальное оформление: по согласованию с заказчиком

 

 

 

 

Характеристики поезда для ТЦ:

Состав поезда: локомотив и 2, 3 и 4 вагона.

Локомотив: 2750ммх900х1800мм. Вес 550кг

Вагон: (уголь) 1400ммх900ммх1000мм. Вес 150кг

Вагон: (пассажирский) 1400х900х1600мм. Вес 160кг

Вагон: (камбуз) 1400х900х1600мм. Вес 160кг

Максимальная скорость: (км/ч):  8 км/ч

Двигатель: 48-вольтовый 1500 об/мин электродвигатель постоянного тока.

Батарея: Group (свинцово-кислотная 8шт)

Мощность: 48v/225AH

Зарядка батареи: 8-10 часов

Радиус поворота: 3,5 м

 

 

 

Любое копирование и использование материалов сайта запрещено

Разработка и продвижение:

ИП Даутова Е.А. ОГРНИП:315265100111846 ИНН: 263518648142

Аттракцион паровозик изготовление в России на заказ

Аттракцион паровозик представляет собой поезд, который внешне стилизован под паровоз с местом для машиниста и нескольких вагонов для пассажиров. Бывают конструкции и с большим количеством вагонов, но для этого используется мотор-вагонная тяга.

Так же детский аттракцион паровозик может быть стилизован под различную тематику, например, может быть в виде трамвайчика, машинки, животного, космического корабли и т.д. Внешняя и внутренняя отделка вагонов может быть выполнена в соответствующей тематике самого паровоза, в классических моделях используют дерево, в животной тематике можно использовать формованный пластик и многое другое.

Аттракцион веселый паровозик можно оснастить современной электроникой, например, сделать в вагонах свет, по контуру провезти подсветку в виде цветных гирлянд, повесить мониторы, сделать звуковое сопровождение, поставить фары и многое другое. Поезда аттракционы бывают трех типов, которые делятся в зависимости от места, где их необходимо эксплуатировать.

Виды детских паровозов аттракционов

  1. Рельсовый - это аттракцион детского поезда, который движутся по рельсам на колесных металлических парах по замкнутой узкоколейной трассе. По форме трасса обычно имеет форму окружности, но встречаются и формы со спусками, подъемами и даже поворотами. В длину дорога может быть от пары десятков метров, до нескольких километров, например как в Washington park zoo, там общий маршрут составляет почти 4 километра.
  2. С электрическим двигателем – безрельсовый аттракцион паровозик ходит уже на обычных колесах, по структуре они в точности повторяю автомобильные, но имеют меньший диаметр. В качестве движущей силы используется электродвигатель, работает он от аккумуляторов. Кстати сказать, сами аккумуляторы в связи с падением курса рубля занимают львиную долю от стоимости самого паровоза. Безрельсовые поезда в основном идеально подходят для торговых центров, они не вырабатывают в процессе эксплуатации вредных веществ, малошумные, но есть недостаток в мощности. Маломощность комментируется ровными полами в ТЦ, сейчас идут активные разработки новых типов электродвигателей по всему миру, так что скоро я думаю, они дадут фору следующему типу дизельных паровозиков.
  3. В двигателем внутреннего сгорания - у этого типа атракциона паровозика отличий от предыдущего не много, заключаются они в типе двигателя и ходовой. В аттракционах паровозах используются готовые двигатели внутреннего сгорания, которые могут работать на газе либо бензине, на последних чаше. В качестве ходовой, используется более сложная подвеска с продуманной амортизацией, она нужна для преодоления неровностей и уклонов - спусков, которые могут встречаться на в парках и уличных маршрутах.

Какой родитель пожалеет деньги на развлечение и обучение их любимого чада? А какие чудесные детские фотографии можно сделать на фоне красивого аттракциона мини поезда!

Для чего нужны безрельсовые аттракционы

Аттракцион автопоезд предназначен для развлечения детей, разброс по возрасту достаточно большой от года и до десяти лет. Часто в маршрутную программу включается познавательно-информационный блок, это может быть история машиностроения, список самых красивых поездов в мире, игровая составляющая по сказке, словом что угодно, что может быть интересно и полезно детям в таком возрасте. Как Вы подозреваете, сейчас, все что имеет отношение с детям приносит большие деньги.

Чтобы самоходный паровозик пользовался спросом, необходимы места концентрации людей, которые настроены на отдых и покупки. Идеальное место для этой задачи торговый центр, через него проходит огромный поток людей, на огромной территории можно выделить место для маршрута, паровозик для торгового центра может ходить круглогодично, т.к. не зависит от погоды, все это может приносить приличный и стабильный доход. Самое главное договориться с администраций развлекательно комплекса).

С улицей немного сложнее, во-первых, существует зависимость от времени года, во вторых зависит от погодных условий. Идеальное время для аттракциона электро паровозика это лето, хотя зимой в парках тоже достаточно многолюдно, но как показывает статистика, желающих в мороз покататься значительно меньше, многие предпочитают активные виды развлечений, чтобы согреться. Больше всего эти параметры сказываются в центральной и северной полосе, ближе к экватору все намного проще. В межсезонье главным фактором является погода, в 2014 году, например весь сентябрь и октябрь лил дождь. Все это нужно учитывать при планировании бизнеса, но, не смотря на все потенциальные трудности, аттракционы детских поездов остаются прибыльным бизнесом.

Изготовление аттракционов паровозиков

Наша компания на рынке производства паровозиков находится уже четыре года. Несмотря на небольшой срок, мы получили огромный опыт в разработках подобных изделий. Упор мы делаем на своих инженерных разработках и производстве в России из отечественных материалов. В отличие от многих фирм, мы изготавливаем продукцию, а не перепродаем зарубежные готовые изделия. Но стоит отметить, что мы не сторонники изобретения пылесоса, за основу мы берем понравившуюся заказчику модель, его внешний вид и начинаем разработку заказа, для этого достаточно фотографии.

Чтобы купить аттракцион паровозик на заказ Вам достаточно прислать нам картинку.

В начале нашей работы, приходилось все делать с нуля, каждый заказ был уникален. Но мы прошли этот сложный период, теперь мы имеет готовые инженерные пакеты: ходовых частей, элементов крыш и корпусов, готовые формы для отливки пластиковых элементов и многое другое.

В основе любого аттракциона паровозика в торговом центре лежит каркас, подвеска и мотор – это если хотите сердце любого изделия. На эти элементы можно наложить любую дизайнерскую идею, оснастить любой электроникой. Как раз на эти ключевые элементы мы и сделали ставку, работа по улучшению и поиску подходящих материалов Российского производства не останавливается никогда. Мы хотим, чтобы наши клиенты не зависели от поставки иностранных компонентов, на сегодняшний день в наших изделиях процент зарубежных деталей не более 10%, в ближайшее время от них откажемся окончательно.

Мы можем предложить изготовление, как типовых изделий, так и на заказ. Цена аттракциона паровозика типового выгоднее, так как нет необходимости изготавливать формы для пластиковых элементов, не нужны инженерные разработки, высокая скорость производства (готовый аттракцион Вы получаете в течении 2 недель). Преимущество аттракционов поездов на заказ это уникальность продукции, которого нет ни у кого, свое дизайнерское решение, нет привязки к габаритам, любые формы и пожелания.

Но нужно понимать, что на все это нужно время, на согласование 3д макета может уйти много времени. А так же деньги, цена аттракцион паровозика на колесах единичным тиражом на порядок дороже, но если вы закажете сразу несколько поездов аттракционов для парков, то цена существенно упадет, за счет уже готовых форм. К примеру, стоимость формы для крыши на заказ 20000р, а уже отливка самой крыши уже будет 5000р.

Подведем итог:

Если Вы ищите недорогое производство аттракционов паровозов, сделанных в России по нашим технологиям и материалам, не хотите переплачивать барыгам за иностранный продукт и быть независимыми от колебаний курса рубля, звоните нам!

Аттракцион паровозик на рельсах

Описание

Аттракцион паровозик на рельсах из Китая, новый Поезд модель для праздника рождества, что дети любимый аттракцион в парке.

 

Аттракцион паровозик на рельсах является своего рода развлечений объекта, который состоит из нескольких небольших электрических автомобилей, что потребляют энергию от пола или потолка. В то же время, эти электрические автомобили включать и выключать дистанционно оператором. Аттракцион паровозик изготовлен из стекловолокна усилить пластика (FRP), который является прочным, твердым, а также не-загрязнения к окружающей среде. Аттракцион поезд оснащен великолепным светом и захватывающей музыкой, пассажиры могут наслаждаться прекрасным пейзажем с обеих сторон. Это полностью популярностью у подростков и детей.The оборудование подходит для многих обстоятельств, таких как парки развлечений, парки, площади, других внутренних и наружных местах и так далее.

 

Спецификация

Модель

Кабина No.

Площадь Мощность Напряжение Вместительность

D18-19

4

14м*17м 5кВт 380В  14человек

Оплата

40% TT заранее, то баланс 60% платный перед поставкой

Доставка

в 30 дней после получения 40% депозита

Упаковка

Пузырь пластиковая упаковка внутри, так и упакованы в деревянном корпусе

Монтаж

Обеспечение установки видео и фундаментные чертежи

Гарантия

шесть месяцев для электрической секции и один год для механической части

Применение

Парк, тематический парк, детская площадка, игровая площадка, детская игровая площадка


Если вы интересуетесь нашем аттракйионом паровозиком, Пожалуйста, дайте свой запрос и контакты в форму. Мы ответим Вам, как только.

Электровозы Классификация 1 - Железные чудеса света

Как инженеры изменили систему Уайта и различные колесные арматуры в эксплуатации: американская практика

A 2400- VOLT 0- 4- 4- 0 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ЛОКОМОТИВ BUTTE, ANACONDA И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПУТИ.Он весит 1 62 000 фунтов и приводится в движение четырьмя General Electric Motors - по одному на каждой оси. Его американская классификация гласит: 0440- E- 162- 4GE229A- 2400.

КОГДА электричество впервые начало оспаривать превосходство паровой тяги, было широко распространено мнение, что система классификации Уайта, которая оказалась настолько успешной для обозначения типа устоявшегося локомотива, может быть эффективно применена к электрическому сопернику. Но огромная разница между двумя формами власти и возможность «внести изменения» в расположение колес оказались настолько значительными, что за очень короткое время привели к появлению ошеломляющего множества типов. неспособность к готовой, исчерпывающей идентификации по принципу , соблюдаемому временем.

Электровоз очень сильно отличается от паровоза. В то время как последняя представляет собой автономную мобильную электростанцию ​​, вырабатывающую энергию по мере необходимости, электрический блок представляет собой просто моторную станцию, активная работа которой возможна только до тех пор, пока она находится в непосредственном контакте через свой коллектор с каналом, проводником или третья шина, по которой течет мощность от

Станция

расположена в центральной точке.Следовательно, инженер-электровоз имеет множество неоспоримых преимуществ перед своим коллегой по паровозу. Он не затоптан такими факторами, как баллоны, бойлер, пожарный ящик , бак для воды и топливные бункеры. Их устранение высвобождает гораздо больше места для установки большей мощности, сжатия всего оборудования данного выхода в пределах более удобной общей длины или позволяет увеличить количество колес для увеличения сцепления.

Кроме того, гораздо более разнообразен способ передачи мощности на ведущие колеса.Двигатель может быть установлен на каждой оси либо для прямого, либо для прямого привода, как если бы в паровом двигателе пара цилиндров была соединена с каждым приводом; или один двигатель может быть приспособлен для приведения в действие группы ведущих колес через обычные боковые соединительные тяги . Опять же, в отличие от паровоза, электрический двигатель может с одинаковой легкостью двигаться в любом направлении, и поэтому, строго говоря, у него нет ни передней, ни задней части, хотя в самые первые дни, как ни странно, существовала определенная попытка сохранить эту неизбежную характеристику паровоза.

Понимая тщетность попыток применить чистую классификационную систему Уайта к электровозам, европейские производители по молчаливому согласию решили изменить принцип, чтобы наиболее полно соответствовать новым условиям. Простота сохраняется, с различием между ведущим мостом и ведущим мостом, отличным от , указанием расположения грузовика и расположения соединительной тяги. Количество осей, а не колес, указано, как в континентальном применении системы к паровозам, но с комбинацией цифровых и буквенных символов; первое используется для обозначения ведомых осей, отличных от , а второе - для ведомых осей.

Если на ось установлен двигатель для независимого привода, то это обозначается буквой «А», первой буквой алфавита, и обозначает только одну ось; если две оси соединены, используется вторая буква «B», обозначающая две оси; «C», третья буква, с тремя сцепленными осями в одной рамке; «D», четвертая буква, для четырех осей; и так далее, хотя количество ведущих колес, которые могут быть размещены в одной раме, как в электрической, так и в паровой практике ограничено.

Если локомотив должен иметь несущие оси на каждом конце с одной ведущей осью между ними, он будет классифицироваться как 1- A- 1; в то время как шесть сцепленных колес без несущих осей будут иметь вид 0- C- 0. При переводе паровозов в электрическую классификацию «Атлантика» будет называться 2- B- 1; «Тихий океан» как 2- C- 1; и «десять--колесный» с тремя сцепленными осями , как 2- C- 0.Согласно этой континентальной системе северо-восточный высокоскоростной -скоростной пассажирский электровоз, классифицируемый в Великобритании как 4- 6- 4, становится 2- C- 2.

В электровоз можно не только ввести любую колесную форму, известную в паровой практике, но и создать внушительный ряд других типов, просто изменяя расположение колес.Например, ведущие колеса могут быть разделены на группы, каждая из которых перевозится в собственном грузовике, и последние могут быть сочлененными, а могут и не быть сочлененными. Следовательно, паровозы типа «Дуплекс», «Молот», «Триплекс» и даже «Квадруплекс» могут быть легко введены. Но в то же время необходимо указать эту группировку, и это, не лишая принцип классификации его кардинальной простоты. Это делается легко. Если группа из четырех сцепленных осей делится на две части с помощью шарнирного сочленения, тогда буква «D», используемая для обозначения названного расположения первого , изменяется на «В + В», знак «плюс», обозначающий сочленение.С другой стороны, если грузовики не имеют сочленения, используется знак минус, и мы получаем «B - B».

Можно легко проиллюстрировать преимущество этой модифицированной системы Уайта для соответствия электрическим условиям за счет включения буквенных символов, которые, исходя из их положения в алфавите, также имеют относительные числовые значения. Возьмем паровоз «Микадо» с его классификацией 2- 8- 2, выраженной на континенте, если считать по осям, как 1- 4- 1.В электровозе это может быть представлено как 1- AAAA- 1; 1- AA + AA- 1; 1- AA- AA- 1; 1- Б + Б- 1; 1- В- В- 1; или 1- D- 1.

Первое обозначение означало бы, что двигатель имел четыре ведущих оси, но каждая имела свой собственный двигатель; второй показывает, что имеется четыре отдельно ведущих оси, но расположенных в двух группах, и, согласно значку «плюс», рамы сочленены.В третьем случае мы имеем такое же расположение колес, но без сочленения рам. Четвертая классификация указывает на то, что четыре водителя разделены на две группы по две сцепленных оси в каждой с шарнирно-сочлененными рамами; тогда как в пятом случае у нас все еще есть это расположение, но в соответствии со знаком минус артикуляции нет. Наконец, у нас есть четыре ведущие оси, соединенные в одну единицу, «D» - четвертая буква в алфавите, и таким образом мы получаем прямой электрический аналог «Микадо» паровой практики.

Вышеизложенное не исчерпывает возможных вариантов расположения колес в этом единственном случае, но будет достаточным для нашей цели. Между прочим, можно упомянуть, что при изложении классификации таким образом нет необходимости вводить букву «E» для непосредственного обозначения электровоза; этот факт автоматически подтверждается использованием буквенных символов.

Упростить эту систему можно только в одном отношении, а именно в случае осей с прямым приводом.Электрический

репродукция «Decapod» с пятью отдельно ведущими осями может быть так же явно выражена как «5A», как «AAAAA», общий метод в существующих условиях. Прежнее обозначение пяти отдельно ведущих осей, представляющих принцип двигателя: одна ось , одна ось , одна ось , менее громоздко. В современной практике колесная формула, как правило, читается с любого конца электровоза. Из-за того, что его не нужно брать на поворотный стол-, концевые направляющие тележки в большинстве своем симметричные - либо двух- , либо четырех- колесные.

ГИГАНТСКИЙ АМЕРИКАНСКИЙ ПАССАЖИР 3,000- ВОЛЬТ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ. Этот безредукторный локомотив компании General Electric имеет 28 колес и используется для перевозки экспрессов железных дорог Чикаго, Милуоки и Сент-Полса через подразделение Каскад-Маунтин.

Вышеупомянутая система признана во Франции, Германии, Италии, Швеции и Швейцарии, но с широким распространением электрической тяги в Соединенных Штатах отечественные производители ввели новую индивидуальную классификацию.В принципе, он представляет собой классификацию Уайта, насколько позволяют условия, и основан на предположении, что у каждого локомотива есть три тележки - направляющих тележек на каждом конце, а между ними - главный тягач. Количество колес в каждом выражается в последовательности, как в случае паровозов. После этого следует буква «E» для обозначения электрического; вес локомотива в тысячи фунтов; моторное оборудование в соответствии с его коммерческой оценкой производителей; и, наконец, напряжение в линии.Таким образом, огромные электрики, перевозящие транс- континентальных пассажирских и грузовых поездов железных дорог Чикаго, Милуоки и Сент-Пола через Каскадные горы, описаны как 6886- E- 530- 12GE- 100A- 3,000 и 462264- E- 550- 6W- 3000 соответственно.

В интерпретации первое означает, что у локомотива 28 колес, с группой из шести на каждом конце и двумя группами по восемь в центре; «Е» означает «электрический», как уже объяснялось; «530» означает вес всего локомотива, а именно 530 000 фунтов; следующая комбинация подразумевает, что имеется двенадцать двигателей стандартного типа General Electric; наконец, мы узнаем, что по проводнику проходит ток 3000 вольт.

Во втором случае нам сообщают, что локомотив установлен на 24 колесах, включая четырехколесный грузовик на каждом конце, за которым следует грузовик с шестью колесами, а затем двухколесный грузовик . На самом деле есть два грузовика; колесная формула каждого из них представляет нашего старого друга «Тихий океан» по конструкции паровозов, два грузовика поставлены спиной друг к другу. Следующая буква «E», как и раньше, означает «электрический», а следующая группа цифр означает вес, в данном случае 550 000 фунтов, за которым следует указание на то, что имеется шесть двигателей Westinghouse с линией, работающей от 3000 вольт.

Эта классификация громоздка и в то же время лишена выразительности. Таким образом, в случае с локомотивом General Electric сообщается только количество колес и группировка колес, но никакая информация о сочленении не передается. Указаны четырнадцать осей, но ничего не имеет отношения к расположению холостых или не ведомых осей или их количеству. Можно предположить, и правильно, что есть по одному двигателю на каждую ось, и что двенадцать из четырнадцати осей являются управляемыми, так что две выдающиеся оси холостого хода установлены на каждом конце локомотива.Классификация была бы более информативной, если бы метод паровоза неукоснительно соблюдался, дав показание 2- 4- 8, 8- 4- 2. Это указывало бы на несущие оси на каждом конце, но вводило бы в заблуждение в отношении расположение грузовика.

ПОСЛЕДНИЙ ТИП ЭКСПРЕСС-ЭЛЕКТРОЛОКОМОТИВОВ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ СИСТЕМЕ НЬЮ-ЙОРКА. В нем четыре грузовика, каждый с двумя осями, с двигателем, установленным на каждой оси, и весит 250 000 фунтов. Его американская классификация гласит: 4444- E- 250- 8GE91A- 600.

В случае Westinghouse предлагаемая информация более понятна, и по этой причине ее часто называют «double- Pacific». Включение происхождения и характера электрического оборудования, хотя это может быть интересно, может быть выгодно опущено хотя бы ради простоты.Его не применяют ни в паровой практике, ни в Европе в связи с электрикой, и его назначение является лишним, кроме как для производителей.

В этом случае убедительно демонстрируется превосходство европейской системы классификации. Таким образом, 28- колесный - четырнадцать - ось - Американский локомотив будет обозначен как 1- AA + AAAA + AAAA + AA- 1, с возможностью дальнейшего упрощения до 1- 2A + 4A + 4A + 2A- 1, на котором показаны конечные ведущие тележки, разделение водителей на группы, принцип двигателя одна - ось - , одна - и шарнирное соединение тележек. Westinghouse будет обозначен 2- C- 1 + 1- C- 2, показывая три ведущие оси в каждой группе как соединенные с шарнирно сочлененными грузовиками.

Такая компоновка позволяет при желании напрямую применять систему Уайта, заменяя количество колес вместо осей, как это принято в Европе; чтение в этом случае будет 4- F- 2 + 2- F- 4.В этом случае нет необходимости в отличительной букве «E», потому что, как уже объяснялось, буквенное обозначение сцепленных осей само по себе указывает на электровоз. Более того, его подавление позволяет использовать букву «E» для обозначения количества ведущих осей в одной группе, когда это, как в электрической, так и в паровой практике, применяется к установке пяти сцепленных приводов в одной раме. .

Из-за того, что американская система классификации настолько громоздка и до некоторой степени вводит в заблуждение, она не встречает всеобщего признания даже в Соединенных Штатах, в то время как за пределами страны ее обычно игнорируют. Вероятно, что система Уайта, в чистом виде, будет преобладать с индексной буквой «E» для обозначения электричества, хотя растущая мода на объединенную европейскую алфавитно-цифровую систему, возможно, приведет к ее всеобщему принятию. Его основной принцип успешно исключает всякую возможность спутать электричество с паровозом.

СТАНДАРТНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ПОЕЗД НА БУТТЕ, АНАКОНДА И ТИХООКЕАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.Средний пассажирский поезд состоит из одного почтового и багажного вагонов и от двух до четырех вагонов, и его буксирует локомотив 0- 4- 4- 0. Постоянный ток подается по воздушным проводам 2400 вольт.

Одной из первых успешных схем электрификации магистральных линий, которые должны были быть завершены, была линия Бьютт, Анаконда и Пасифик-Рэйлвей, проходящая между Бьюттом и Анакондой в Монтане. Эта американская дорога, хотя и всего 25,7 миль в длину, но с подъездными путями и двухколейными путями общей протяженностью 122 мили, обрабатывает огромный объем движения, большая часть которого составляет минеральные - руды перемещаются с рудников в Бьютте на плавильные заводы в Анаконде. .Постоянный ток подается по воздушным проводам 2400 вольт. Это локомотивы типа 0- 4- 4- 0, весом 162 000 фунтов, приводимые в движение четырьмя двигателями General Electric, установленными на четырех ведущих осях. Те, которые используются для грузовых перевозок, идентичны пассажирским двигателям, за исключением передачи. Первые предназначены для нормальной работы со скоростью от 40 до 50 миль в час; последний - от 15 до 25 миль в час.

Каждый двигатель развивает мощность 300 лошадиных сил - , так что общая мощность агрегата составляет 1200 лошадиных сил - мощности.На скорости 15 миль в час грузовой локомотив развивает тяговое усилие 25 000 фунтов при скорости 15 миль в час, но он способен развивать максимальное тяговое усилие - бар - - 48 000 фунтов в течение 5 минут. В эксплуатации два из этих локомотивов, соединенные вместе в единое целое, обрабатывают поездов из примерно 70 вагонов и весом примерно 5 000 (американских) тонн.

Электрический парк этой системы заменен 27 паровыми локомотивами , начиная от «Мастодонтов» массой 316 000 фунтов с машинами 166 000 фунтов до пассажирских локомотивов массой 264 000 фунтов в сборе и 120 000 фунтов на водителях.Средний пассажирский поезд состоит из одного почтового и багажного фургона и двух-четырех вагонов, в зависимости от плотности движения и маршрута 25,7 миль между Анакондой и Бьюттом, с его классами, идущими до 15,6 футов. на милю занимает один час при перевозке паром.

Все паровозное оборудование было заброшено, и, хотя график движения пассажирских поездов не был сокращен, хотя это легко осуществимо в электрических условиях, была достигнута огромная экономия угля.Это вопрос первостепенной важности для этого района, поскольку все минеральное топливо необходимо перевозить не менее чем на 400 миль, а железная дорога обходится примерно в 17 шиллингов. 6г. за тонну доставленной. Мало того, что электрическое оборудование под «двойным заголовком» - , тогда они составляют единый блок благодаря соединению органов управления следующего локомотива с кабиной пилота - , способным перемещать более тяжелые грузы, но они могут преодолеть это расстояние за более короткое время. В пересмотренном расписании показано преимущество новых локомотивов в 40 минут, или 27,5%.

AN EARLY 4- 8- 4 ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ ДЛЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НЬЮ-ЙОРКА. Первые электрические модели были типа 2- 8- 2, но для облегчения движения на поворотах были заменены четырехколесные тележки с тележкой , что дало класс 4- 8- 4.Каждая ось имела прямой привод, и якорь был установлен на оси.

В результате ужасного бедствия с ужасающими человеческими жертвами, постигшего экспресс на подходе к туннелю в Нью-Йорк, из-за того, что сигналы были заглушены дымом и паром от проезжающих поездов, Нью-Йоркская Центральная и Гудзонская железная дорога была вынуждена преобразовать подход с паровой на электрическую. Определенный срок был установлен для выполнения установленной законом обязанности.Это включало преобразование 54 миль маршрута - 268 миль однопутного маршрута - , идущего от Гранд Магистрального терминала до Хармона на главной линии и до Норт-Уайт-Плейнс в Гарлемском дивизионе.

Первые электровозы были типа 2- 8- 2, но для более легкого и безопасного движения по поворотам пони-тягачи были заменены четырехколесными тележками с колесной формулой 4- 8- 4. Каждая ось приводилась в действие напрямую; Якорь был установлен на оси и с полем, расположенным таким образом, чтобы обеспечить необходимое вертикальное перемещение каркаса.

Увеличение веса поездов и подчинение степени 1 из 100, начиная с терминала, потребовало большего стартового усилия, что, в свою очередь, вынудило использовать более крупные, тяжелые и мощные локомотивы совершенно нового и оригинального типа - 4- 4 + 4- 4. Есть четыре грузовика, каждая из которых имеет две оси, и на каждой оси установлен двигатель. Но двухконцевые тележки, номинально предназначенные для направляющих, также управляют тележками с целью получения большего стартового усилия.

Кузов опирается на две центральные тележки, нос с обоих концов выступает над внутренней осью каждой «ведущей - направляющей» тележки. Для того, чтобы можно было преодолевать крутые повороты, средний грузовик шарнирно сочленяется в центре.

Общий вес локомотива составляет 250 000 фунтов, и все это доступно для сцепления. При постоянном режиме работы локомотив развивает мощность 2000 лошадиных сил и тяговое усилие в 14000 фунтов, которое может быть увеличено за один час до 2600 лошадиных сил, мощности и тягового усилия 20 000 фунтов. Максимальное усилие - бар - усилие , например, при запуске составляет 75000 фунтов

NEW YORK CENTRAL «20-Й ВЕК ЛИМИТЕД». Этот роскошный стальной состав из девяти вагонов , полностью выполненный из стали , буксирует электромобиль T- 2- B Electric, который способен развивать скорость 75 миль в час и без посторонней помощи обрабатывать поезд грузоподъемностью 1200 тонн при увеличении скорости движения 1 из 100 Центрального вокзала.

Эти локомотивы перевозят «Эмпайр Стейт Экспресс», знаменитый «Нью-Йорк Сентрал Лимитед», стальной поезд из девяти вагонов , состоящий из автомобилей, между конечной станцией Нью-Йорка и Хармоном, границей электрифицированной зоны на главной линии, и способен развивать скорость 75 миль в час, а также без посторонней помощи управлять поездом массой 1200 тонн на подъеме 1 из 100, выходящим из конечной остановки Grand Central. Парк состоит из 73 таких высокоскоростных -скоростных пассажирских локомотивов, которые в течение года преодолевают около 2 000 000 миль.

Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда управляет более чем девятью милями центральных железнодорожных путей Нью-Йорка для въезда в городской терминал, и, поскольку последний - назван, имеет третий железнодорожный кондуктор, тогда как первый предпочитает воздушную систему, локомотивы оснащены обоими типами токоприемников. Носовая часть опускается автоматически одновременно с применением башмака для работы на третьем рельсе, когда последний достигается на подходе к городу, и наоборот, при движении в обратном направлении, при этом переключение осуществляется на полной скорости.Электрооборудование New York, New Haven и Hartford Railroad по большей части относится к типу 2- 4- 4- 2 и имеет вес от 204 000 до 273 000 фунтов. Они развивают мощность от 1125 до 1400 л.с. ( л. с.) и тяговое усилие от 6400 до 14 800 фунтов в непрерывном режиме с максимальным значением 40 000 фунтов при запуске.

Электрификация подъезда к Нью-Йорку и конечной станции Grand Central дала обществу одно подавляющее преимущество и отреагировала на преимущество железнодорожной компании.В условиях пара терминальный двор представлял собой унылую открытую впадину в центре города, откуда весь день катились огромные объемы пара и дыма от множества локомотивов, выполнявших разнообразные обязанности, присущие большому жужжащему терминалу. Это было бельмо на глазу, а стоимость земли, занимаемой таким образом, составляла миллионы фунтов стерлингов. С электрификацией New York Central решила восстановить станцию ​​и полностью использовать многие выгоды, получаемые от использования альтернативной энергии.

ГЛАВНЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ГРУЗОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ И ПОЕЗД НА НЬЮ-ЙОРКЕ, НЬЮ-ХЕЙВЕНЕ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ДОРОГЕ ХАРТФОРДА. Электромобиль Baldwin- Westinghouse относится к типу 2- 4- 4- 2 и весит 220000 фунтов

Построена внушительная станция, а пути расположены в два яруса - верхний для поездов основной линии, нижний для пригородных перевозок и разъезды, неотделимые от конечной остановки.Для облегчения работы пригородных поездов предусмотрена огромная петля, что избавляет от необходимости отступать. Таким образом, полностью подавлялись неприятные запахи пара и дыма, больше не возникала необходимость выставлять терминал на открытом воздухе. Соответственно, его накрыли, и на этой крыше построили гостиницы, жилые дома и другие огромные здания. Основная часть трафика движется по конечной остановке под этими зданиями; только кое-где с улицы можно обнаружить стальные артерии одной из самых оживленных и крупных конечных станций в стране.

Самая амбициозная и комплексная схема электрификации магистральных линий, которая когда-либо осуществлялась в Соединенных Штатах, - это железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пол. Это включает в себя участки линии Rocky Mountain и Cascade Mountain, преобразованные в эту форму мощности, в сумме 646 миль маршрута и 858 миль пути. Силовые агрегаты являются одними из самых больших и мощных, но разработанных. Они способны перемещать пассажирские поезда, состоящие из 12–14 стальных вагонов, по самым тяжелым берегам с подъемом 1 из 45 · 4 и, в показательных тестах скорости, показали отметку 83 мили в час.

«ШЕЛКОВЫЙ ПОЕЗД» НА МАРШРУТЕ СИТТЛА В НЬЮ-ЙОРК. Грузы шелка, импортируемые из Китая, выгружаются в Сиэтле, загружаются в состав вагона 15- сталь- и перевозятся пассажирским локомотивом массой 260- тонн, напряжением 3000- вольт через горные районы без помощи помощников.Содержимое груза оценивается от 900 000 до 1 000 000 фунтов стерлингов.

Одним из наиболее заметных и интересных движений является «Шелковый поезд», так названный из-за того, что он полностью состоит из грузов шелка, импортированных из Китая, которые приземляются в Сиэтле и перемещаются через континент в Нью-Йорк. Он курсирует регулярно и часто состоит из 15 стальных вагонов стоимостью от 900 000 до 1 000 000 фунтов стерлингов и обслуживается одним локомотивом через оба горных участка.

Чтобы определить точное превосходство электрического над паровозом, время от времени проводится множество интересных демонстраций . Однажды служащие железной дороги столкнули один из безредукторных пассажирских электромобилей весом 520 000 фунтов с грузовым «Молотом» весом 556 000 фунтов. Два локомотива были установлены в качестве буфера, и водителям было дано указание подтолкнуть один локомотив к машине. другие за все, что они стоили.

НОВЫЙ ИСПЫТАНИЕ ТЯГОВОГО УСИЛИЯ. Безредукторный пассажирский электровоз весом 265– тонн борется с грузовым паровозом массой 278– тонн, стремясь к совершенству. Электрический победил и заставил Молоток отступить, хотя последний изо всех сил старался удержаться на месте.

Зрелище было впечатляющим. «Молоток» кашлял и фыркал, изрыгая высоко в воздух огромное облако дыма и пара, в то время как двигатели электромобиля монотонно гудели. Водитель «Молота» пустил двигатель «на полную», но тщетно.Вместо этого, несмотря на то, что он использовал каждую унцию пара, он не мог удержаться на своем.

В течение нескольких секунд два энергоблока, плотно сцепленные вместе, остановились; затем электричество взяло верх, тяжеловесный мощный «Молоток» медленно, но верно отбросил назад. Паровой установке были предоставлены все возможности для достижения успеха; рельсы были обильно отшлифованы, чтобы предотвратить проскальзывание ведущих колес, но непрерывный крутящий момент электромобиля оказался намного превосходящим возвратно-поступательный и пульсирующий крутящий момент парового гиганта. Последнему еще больше мешало то, что у него гораздо больший процент веса поддерживался на холостых колесах, тогда как в случае его соперника двенадцать из четырнадцати колес - это водители.

Еще одна демонстрация совершенно другого характера была проведена, чтобы доказать возможности и эффективность рекуперативного торможения. К паровозу были прицеплены два паровоза, один - -скоростной пассажирский агрегат класса «Тихий океан» с водителями 173 000 фунтов, а другой - грузовой локомотив типа «Горный» с восемью ведущими колесами на 234 000 фунтов. Чикаго, Милуоки и Св.Paul Railway’s 6- 8- 8- 6 электрические, последняя ведущая. Они поехали. Когда все три были разогнаны до скорости 25 миль в час, водитель электромобиля перевел контроллер рекуперативного торможения в положение «включено»; его цель состояла в том, чтобы удерживать три соединенных локомотива на этой скорости, в то время как машинисты двух прикрепленных паровозов были проинструктированы развивать электрическую скорость выше этой скорости - , если они могли.

Паровые машины получили «полный вперед», но безуспешно.Вся избыточная мощность, подаваемая сверх того, что требовалось для поддержания скорости 25 миль в час, поглощалась двигателями - теперь преобразованы в генераторы - электроэнергии, которая была преобразована в электрический ток и возвращена в электростанцию. Некоторое представление об огромных усилиях, прилагаемых паровозами, может быть реализовано из того факта, что время от времени 2700 лошадиных сил - энергии возвращалось в электроэнергию - дом - избыточная мощность, преобразованная в электричество, снова превращалась в электрическую станция для других целей.

ЭЛЕКТРИЧЕСТВО ПРОТИВ ПАРА. Чтобы продемонстрировать эффективность рекуперативного торможения, один из безредукторных пассажирских локомотивов Чикаго, Милуоки и Сент-Пол был соединен с двумя гигантскими паровозами.Когда была достигнута скорость 25 миль в час, был задействован рекуперативный тормоз электрического двигателя, а два других работали на полной мощности, чтобы вывести электрический двигатель за пределы этой скорости. Это не удалось: была сохранена скорость 25 миль в час, и избыточная мощность вернулась в дом мощностью .

Более подробную информацию о «Электровозах 2 класса», «Электрическая тяга», «Электрификация в Европе» и «Электрификация за рубежом» можно найти на этом веб-сайте.

Локомотив | автомобиль | Британника

Локомотив , любая из различных самоходных машин, используемых для буксировки железнодорожных вагонов по путям.

Хотя движущая сила для состава поезда может быть встроена в вагон, в котором также есть пассажирские, багажные или грузовые помещения, чаще всего она обеспечивается отдельным блоком, локомотивом, который включает в себя механизмы для выработки (или, в корпус электровоза для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса. Сегодня у локомотива два основных источника энергии: масло (в виде дизельного топлива) и электричество. Пар, самая ранняя форма двигателя, использовался почти повсеместно примерно до Второй мировой войны; с тех пор на смену ей пришла более эффективная дизельная и электрическая тяга.

Паровоз был самодостаточной единицей, имеющей собственное водоснабжение для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный источник топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого необходимо использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию.Электровоз не самодостаточен; он принимает ток от верхнего провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Подача третьего рельса используется только на городских скоростных железных дорогах, работающих на низковольтном постоянном токе.

В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Несмотря на то, что его преимущества были сведены на нет достижениями в технологии дизельной тяги и повышением цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где нет инфраструктуры для производства электроэнергии.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас Узнайте, как историки узнают о прошлом, например об изобретении первого современного паровоза.

Узнайте, как историки используют различные источники для обнаружения, проверки и построения повествования о событиях - таких как изобретение паровоза - это случилось в прошлом.

© Открытый университет (издательский партнер Britannica) Посмотрите все видеоролики к этой статье

Основные характеристики, которые сделали успешной ракету Rocket 1829 года Джорджа и Роберта Стивенсонов, - это многотрубный котел и система выпуска пара и создания сквозняков. его топка - продолжала использоваться в паровозе до конца его карьеры.Вскоре увеличилось количество сцепленных ведущих колес. У Rocket была только одна пара ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре сдвоенных колеса, и в конечном итоге некоторые локомотивы были построены с 14 сдвоенными машинами.

Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. Средний диаметр был около 1829–2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов.

Запасы топлива (обычно угля, но иногда и нефти) и воды могли транспортироваться на самой раме локомотива (в этом случае он назывался цистерной) или в отдельном транспортном средстве, тендере, соединенном с локомотивом. Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9 000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.

Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в Соединенных Штатах, было получено большее тяговое усилие за счет использования двух отдельных агрегатов двигателя под общим котлом.Передний двигатель был сочлененным или шарнирно соединенным с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты. Шарнирно-сочлененный локомотив изначально был изобретен в Швейцарии, первый из которых был построен в 1888 году. Самым большим из когда-либо построенных был Big Boy компании Union Pacific , который использовался в горных грузовых перевозках на западе Соединенных Штатов. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать более 6000 лошадиных сил на скорости 112 км (70 миль) в час.

Одной из самых известных шарнирно-сочлененных конструкций была Beyer-Garratt, у которой было две рамы, каждая из которых имела свои ведущие колеса и цилиндры, на которых были установлены резервуары для воды. Два шасси разделяла другая рама, на которой находился котел, кабина и топливопровод. Этот тип локомотива был ценен на слегка проложенных путях; он также может преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.

Постепенно совершенствовался поршневой паровоз с различными доработками. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2 000–2060 килопаскалей [290-300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов, а не скользящих поршневых клапанов.

Тем не менее, тепловой КПД даже самых современных паровозов редко превышал около 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла из топки, котла, цилиндров и других объектов рассеивали большую часть энергии сожженного топлива. По этой причине паровоз устарел, но медленно, поскольку имел компенсирующие преимущества, в частности, простоту и способность противостоять злоупотреблениям.

Попытки приводить в движение железнодорожные вагоны с использованием аккумуляторов относятся к 1835 году, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине появился электровоз.Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных и городских железных дорогах. Один из первых появился в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, использовавших электрическую тягу для работы на магистральных линиях, была Италия, где система была открыта еще в 1902 году.

локомотив; Сименс, Вернер фон

Первый электровоз, построенный электрической компанией Сименс, 1879 год.

Encyclopdia Britannica, Inc.

К Первой мировой войне несколько электрифицированных линий работали как в Европе, так и в Соединенных Штатах. После той войны были предприняты крупные программы электрификации в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 20-х годов почти в каждой европейской стране имелся хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга также была внедрена в Австралии (1919), Новой Зеландии (1923), Индии (1925), Индонезии (1925) и Южной Африке (1926).В период с 1900 по 1938 год в Соединенных Штатах был электрифицирован ряд столичных терминалов и пригородных линий, а также электрифицировано несколько магистральных линий. Появление тепловоза препятствовало дальнейшей электрификации магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительный процент путей стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирован, например, в Японии (100 процентов), Швейцарии (92 процента), Бельгии (91 процент), Нидерландах (76 процентов), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Соединенное Королевство (32 процента).Напротив, в Соединенных Штатах, где около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированные маршруты почти не существуют за пределами Северо-восточного коридора, где Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном. , DC

Вторая половина века также ознаменовалась созданием в городах по всему миру многих новых электрифицированных городских скоростных железнодорожных систем, а также расширением существующих систем.

Преимущества и недостатки

Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги при условии наличия дешевой электроэнергии и плотности движения, оправдывающей большие капитальные затраты.Электровозы, будучи просто преобразователями энергии, а не генерирующими, имеют ряд преимуществ. Они могут использовать ресурсы центральной электростанции для выработки мощности, значительно превышающей их номинальные параметры, для запуска тяжелого поезда или для преодоления крутого подъема на высокой скорости. Типичный современный электровоз мощностью 6000 лошадиных сил в этих условиях в течение короткого периода времени развивает до 10 000 лошадиных сил. Кроме того, электровозы работают тише, чем другие типы, и не производят дыма и дыма.Электровозам требуется мало времени в цехе для обслуживания, затраты на их обслуживание низкие, а срок службы у них больше, чем у дизелей.

Самыми большими недостатками электрифицированной эксплуатации являются высокие капитальные вложения и затраты на техническое обслуживание стационарной установки - проводов тягового тока, конструкций и силовых подстанций - а также дорогостоящие изменения, которые обычно требуются в системах сигнализации для защиты их схем от помех от высокого напряжения. тягово-токовые напряжения и адаптировать их характеристики к превосходному ускорению и устойчивым скоростям, получаемым от электрической тяги.

Что такое тепловоз? (с иллюстрациями)

Дизель-электровоз - это наиболее распространенный тип локомотива или локомотива, который в настоящее время используется на железных дорогах по всему миру. В локомотивах этого типа дизельный двигатель обеспечивает питание электрогенератора. Затем вырабатываемая электроэнергия обеспечивает питание двигателей, подключенных к колесам локомотива, поворачивая колеса и позволяя ему двигаться.

Многие «дизельные» локомотивы на самом деле являются дизель-электрическими агрегатами, поскольку дизельный двигатель обеспечивает питание тяговых электродвигателей, приводящих в движение колеса локомотива.

В дизель-электровозе двигатель - это не приводной двигатель, вращающий колеса и приводящий в движение поезд, как это часто считается. Дизельный двигатель в основном является источником энергии. Это полезно, потому что у дизельных двигателей есть несколько преимуществ. Они чрезвычайно надежны, просты в запуске и намного проще ремонтировать, чем другие типы двигателей. Имея собственный источник энергии, тепловоз может ездить по любым рельсам.

Тяговые двигатели на дизельном электровозе могут быть реверсированы для облегчения торможения, однако поезд с полным составом все равно требует некоторого расстояния для остановки.

Двигатель тепловоза обеспечивает питание электрогенератора. Таким образом, локомотив обеспечивает электричеством отдельные двигатели, которые приводят в движение колеса локомотива. Это так называемые тяговые двигатели. Тяговые двигатели расположены внутри локомотива и перемещают оси, связанные с колесами локомотива.Это действие приводит в движение колеса локомотива, заставляя локомотив двигаться по рельсам, увлекая за собой остальную часть поезда.

Дизель-электрические локомотивы впервые начали применять в Швеции в 1913 году.

Дизель-электровоз впервые был использован в Швеции в 1913 году.Он сочетал в себе технологию дизельного двигателя, созданную в 1892 году доктором Рудольфом Дизелем в Германии, с технологией, созданной в 1866 году Фрэнком Спрагом для использования в электрических уличных автомобилях в Соединенных Штатах. Вскоре дизель-электровоз начали использовать в нескольких европейских странах. Использование в Соединенных Штатах появилось немного позже, когда General Electric начала работать над конструкцией во время Первой мировой войны, но вскоре решила просто строить электрические части. Кузова строили другие компании, а к концу 1920-х несколько компаний производили дизельные электровозы для нескольких железнодорожных линий в США.

После начала производства тепловоз быстро стал использоваться железными дорогами. У него было несколько преимуществ перед более ранними паровозами. Паровозы требовали много времени для запуска и часто требовали дорогостоящего обслуживания и ремонта. Им также приходилось часто останавливаться, чтобы забрать топливо, используя огромное количество угля и воды.Напротив, дизельные электровозы могли работать намного дольше между остановками и были намного дешевле в обслуживании, что делало их экономически эффективным выбором для современных железных дорог.

Ранние локомотивы приводились в движение паром.

Электровозов | Железнодорожный технический веб-сайт

Введение

На этой странице показано внутреннее устройство типичного электровоза переменного тока и предлагается выбор терминов, используемых в электрической тяге.Если вы не можете найти его здесь, попробуйте наш Глоссарий современного железнодорожного транспорта.

Детали электровоза

Рисунок 1: На этой схеме показан электровоз переменного тока, получающий энергию от линия электропередачи.Красные линии на схеме обозначают одиночный фазная цепь переменного тока, зеленые линии - цепи постоянного тока, а фиолетовые линии цепи трехфазного переменного тока.Локомотив, использующий тяговый ток постоянного тока, является аналогично, за исключением того, что нет однофазной цепи переменного тока или трансформатор.Ток проходит прямо от пантографа (или башмака) к основным и вспомогательным инверторам. Схема: Автор.

Асинхронный двигатель

Современный тип тягового двигателя с питанием от трехфазного переменного тока, который в настоящее время является предпочтительным вариантом для современных систем тяги поездов.Его можно использовать на электрифицированных железных дорогах постоянного и переменного тока с соответствующей управляющей электроникой и на дизель-электрических локомотивах.

Осевая щетка

средство, с помощью которого цепь питания дополняется подстанции после подачи питания на локомотив. Текущий собранные с воздушной линии или третьего рельса возвращаются через ось щетка и один из ходовых рельсов.

Скорость балансировки

экономичная эксплуатационная скорость, при которой тяговое усилие поезда равно сопротивлению поезда, и дальнейшее ускорение не происходит.

Аккумулятор

Все поезда снабжены аккумулятором для обеспечения пускового тока и для питание основных цепей, таких как аварийное освещение, когда линия сбой поставки.Батарея обычно подключается к контроллеру постоянного тока. цепь питания.

Реле Бухольца

А устройство, вставленное в контуры масляного охлаждения электровоза трансформаторы для определения низкого давления масла.При обнаружении низкого давления масла реле срабатывает. из энергосистемы. Часто является источником ложных срабатываний выключателя. если не откалиброван тщательно.

Распредвал

Мост В электрических цепях тяги постоянного тока используется распределительный вал для открытия или закрытия контакторы, регулирующие сопротивления тягового двигателя мощности цепь. Распредвал приводится в движение электродвигателем или пневматическим цилиндр. Кулачки на валу расположены таким образом, чтобы контакторы размыкаются и замыкаются в правильной последовательности.Это контролируется команды из кабины водителя и регулируется падением тока в цепь двигателя, поскольку каждая секция сопротивления отключается ступенчато.Звук этого шага распредвала можно услышать на многих старых (до электроника) тренируется по мере ускорения. См. Также Режущее реле.

Пушечный ящик

Втулка, используемая для установки тягового двигателя на оси в электрических тележках, иногда включает щетку оси.

Управление прерывателем

A разработка системы контроля тяги с электроприводом, которая устраняет необходимость в силовые резисторы, вызывая снижение напряжения на тяговых двигателях. очень быстро включается и выключается (рубится) при разгоне.это достигается за счет использования тиристоров и дает повышение эффективности до 20% по сравнению с обычным контролем сопротивления.

Автоматический выключатель

An электропоезд почти всегда снабжен какой-либо схемой выключатель для отключения источника питания при неисправности или для поддержание.В системах переменного тока они обычно находятся на крыше рядом с пантограф. Есть два типа - воздушный выключатель и автоматический выключатель. вакуумный выключатель или VCB.Воздушная или вакуумная часть используется для погасить дугу, которая возникает, когда два конца автоматического выключателя открыты.VCB популярен в Великобритании, а схема воздушной струи Брейкер чаще встречается на континенте Европа.

Контактор

Аналогично реле в что это дистанционно управляемый переключатель, используемый для управления более высокой мощностью местный контур.Разница в том, что контакторы обычно защелкиваются или блокируются. закрыты и должны открываться отдельным действием. Освещение контактор будет иметь две рабочие катушки низкого напряжения, одна для «установки» контактор замкнут для включения света; другой, чтобы "споткнуться" с огни.

Преобразователь

Общий термин для любой твердотельной электронной системы для преобразования переменного ток в постоянный ток или наоборот.Где должен быть источник переменного тока преобразованный в постоянный ток, он называется выпрямителем, и где постоянный ток преобразуется в переменный это называется инвертором.Слово возникло в США, но сейчас распространены в других местах.

Вентиляторы охлаждения

К охлаждают тиристоры и другие электронные системы питания, салон современного локомотива оборудован системой управления воздухом система с электронным управлением, чтобы все системы работали в правильная температура.Вентиляторы питаются от вспомогательного инвертора. производящий трехфазный переменный ток напряжением около 400 вольт.

Контроль ползучести

А форма электронного контроля ускорения используется очень эффективно на некоторых современных системах привода, что позволяет в определенной степени проскальзывания колес, развивающегося при максимальной мощности. Локомотив может развивать максимальное тяговое усилие на малой скорости, если его колеса вращаются на 5–15% быстрее, чем фактически требуется скоростью поезда.

DC Link

Б / у на современных электронных системах питания между однофазным выпрямителем и трехфазный инвертор.Легче преобразовать однофазный переменный ток от воздушной линии к трехфазной сети, необходимой для двигателей, выпрямляя его до постоянного тока, а затем инвертируя постоянный ток в трехфазный переменный ток.

Динамическое торможение

А система торможения поезда с использованием тяговых двигателей силового транспортного средства (транспортных средств) действовать как генераторы, обеспечивающие тормозное усилие.Сила образующийся во время торможения рассеивается в виде тепла через бортовой резисторы (реостатическое торможение) или за счет возврата в линию питания тяги (рекуперативное торможение). Большинство регенеративных систем имеют встроенные резисторы, позволяющие реостатическое торможение, если система подачи тяги не восприимчива. В выбор автоматически выбирается системой контроля тяги. Видеть также страницу тормозов.

Реле замыкания на землю

См. Реле заземления.

Сетка

Поезд или установленный на локомотив расширенный стальной резистор, используемый для поглощения излишков электрическая энергия во время управления двигателем или тормозной мощностью.Часто можно увидеть на крыши тепловозов, где они используются рассеивать тепло при динамическом торможении.

Реле заземления

An электрическое реле в дизельных и электрических тяговых системах для защитить оборудование от повреждений землей и т.н. "основания".Результатом срабатывания такого реле обычно является отключение электропривода. Также иногда называется реле замыкания на землю.

GTO Thyristor

Gate Turn Off Тиристор, тиристор, для отключения которого не требуется схема коммутации (схема обратного потока).См. Тиристор (ниже)

IGBT

Большинство последние разработки силовой электроники. Заменяет GTO тиристора, так как он меньше и требует меньшего тока для работы последовательности переключения.См. Транзистор, на котором основана технология.

Инвертор

Электронный силовое устройство, установленное на поездах, для обеспечения переменного тока от постоянный ток.Популярный в настоящее время для железных дорог постоянного тока трехфазный привода или для вспомогательных источников питания, которым требуется питание переменного тока. См. Также конвертер, с которым его часто путают.

Предел рывка

A средство, с помощью которого запуск сглаживается за счет регулировки скорости ускорение поезда за счет ограничения начальной скорости ускорения при начиная.Это можно описать как ограничение начальной скорости изменения ускорения. Также используется при динамическом торможении.

Линейный выключатель

Электромеханический переключатель в силовой цепи тягового двигателя, используемый для включения или отключения схема.Обычно он закрыт для запуска поезда и остается закрыт все время, когда требуется питание. Открывается командой из управляющий контроллер, обнаружено отсутствие напряжения, обнаружена перегрузка и (требовалось) пробуксовка колес или обнаружен слайд.Он связан с контролем перегрузки и обесточивания. цепи, так что он фактически функционирует как защитная цепь выключатель.

Главный контроллер

Драйверы устройство управления мощностью расположено в кабине. Водитель перемещает ручку главного контроллера для подачи или уменьшения мощности локомотива или поезд.Современные системы часто имеют контроллеры, включающие торможение.

Моторные нагнетатели

Тяговые двигатели на электровозах сильно нагреваются и, чтобы сохранить их температура на разумном уровне для длительных периодов тяжелой работы, они обычно оснащены электрическими вентиляторами, называемыми моторами.На современном локомотива, они питаются от вспомогательного трехфазного переменного тока около 400 вольт от вспомогательного инвертора.

Реле выемки

А Реле силовой цепи двигателя постоянного тока, которое определяет рост и падение тока в цепи и препятствует срабатыванию резистивных контакторов во время ускорения автоматически управляемых двигателей. Реле управляет тактовой схемой контактора, так что во время ускорение двигателя, когда ток падает, реле обнаруживает падает и призывает к отключению следующего шага сопротивления схема.

Реле без напряжения

А реле силовой цепи, которое обнаруживает пропадание питания по какой-либо причине и убедился, что последовательность управления вернулась в исходную точку прежде, чем можно будет повторно подать питание.

Реле перегрузки

А реле силовой цепи, которое обнаружило чрезмерный ток в цепи и отключил питание, чтобы избежать повреждения двигателей.См. Раздел «Защита двигателя» выше.

Пантограф

Пантограф текущая система сбора, используемая локомотивами и поездами на маршрутах электрифицирован с ВЛ (рисунок 2).Пантограф (часто сокращается до "кастрюля") поддерживается давлением сжатого воздуха. Он предназначен для разрушения если он обнаруживает препятствие.Его также можно опустить вручную до изолировать локомотив или поезд.

Рис. 2: Трамвай Ноттингема, показывающий пантограф на крыше в контакте с воздушным проводом.Фото: Р. Швандль.

Выпрямитель

А преобразователь, состоящий из тиристоров и диодов, который используется для преобразования Переменный ток в постоянный.У современного локомотива, как правило, будет как минимум два: «Главный Выпрямитель »для силовых цепей и один или несколько для вспомогательных схемы.

Контроль сопротивления

Метод управления тяговым двигателем, ранее почти универсальным для электрических цепей постоянного тока железных дорог, при этом мощность двигателей постепенно увеличивалась с запускается путем поэтапного снятия сопротивлений с силовой цепи.Видеть подробнее здесь. Первоначально этот шаг управления производился вручную, но позже автоматический, реле в цепи, контролирующее подъем и падение ток, так как ступеньки были удалены.Многие примеры этой системы до сих пор существуют, но новые сборки теперь используют твердотельное управление с силовой электроникой.

SEPEX

Короткий форма раздельного возбуждения тяговых двигателей, где якорь и катушки возбуждения электродвигателя питаются независимо управляемыми текущий.Это стало намного более полезным после введения тиристорного управления, где управление двигателем может быть намного точнее. Контроль SEPEX также позволяет степень автоматического контроля пробуксовки колес при разгоне.

Обувь

Оснащение перевозится поездом и используется для сбора тока на рельсах (третий рельс) системы электроснабжения.Обувь обычно устанавливается на тележки рядом с третьим рельсом. Часто оснащается устройствами для позволяют убрать его, если это необходимо для изоляции автомобиля или бортовой сети система, которую он поставляет.См. Также страницу источника питания.

Синхронный двигатель

Тяговый двигатель, в котором катушки возбуждения установлены на приводном валу, а катушки якоря в корпусе, обратное обычной практике.Одобренный французами и используется в высокоскоростных поездах TGV Atlantique, это однофазная машина, управляемая простым инвертором. Сейчас заменено асинхронным двигателем.

РПН

Распредвал управляемый набор переключателей, используемых на электровозах переменного тока для управления напряжение, снятое с главного трансформатора мощности тягового двигателя.Заменено тиристорным управлением.

Тиристор

А тип диода с управляющим затвором, пропускающим ток через него, когда ворота находятся под напряжением.Ворота закрыты ток, подаваемый на тиристор в обратном направлении. Тиристоры (также называемые прерывателями) используются для тягового усилия. контроль вместо систем контроля сопротивления.GTO (выключение ворот) тиристор - это разработка, в которой ток отключается путем подачи импульс тока к воротам.

Трансформатор

А набор обмоток с магнитным сердечником, используемый для понижения или повышения напряжение с одного уровня на другой.Разница напряжений составляет определяется соотношением обмоток на входе по сравнению с пропорция на выходной стороне.Существенное требование для локомотивы и поезда, работающие от сети переменного тока, где должно быть ушел перед использованием в поезде.

Транзистор

оригинальное электронное твердотельное устройство, способное управлять количество протекающего тока, а также его включение и выключение.в последние несколько лет на железнодорожную тягу применяется мощная версия. в виде биполярного транзистора с изолированным затвором (IGBT).это Принципиальным преимуществом перед тиристором GTO является его скорость переключения и что для его управления требуются гораздо меньшие уровни тока.

Вращение колес

Вкл. паровоз, машинист должен уменьшить подачу пара в цилиндров, ослабив закрытый (или частично закрытый) дроссель / регулятор когда он слышит, как колеса начинают вращаться.На дизельном или электрическом локомотивы, ток, потребляемый индивидуально или группами тяги сравниваются моторы - мотор (или группа), который тянет пропорционально меньше ампер, чем другие, считается в состоянии скольжения - и мощность снижена.Некоторые системы - EMD Super Series для одной меры известная скорость колеса в зависимости от скорости относительно земли, зарегистрированная с помощью доплеровского датчика Радар. Многие локомотивы дополнительно используют песок, которым точка контакта колеса с рельсом для улучшения сцепления - это можно контролировать автоматически или вручную водителем (Foamer? No Way, 25 апр 98).См. Также Реле прокрутки колес.

Реле прокрутки колес (WSR)

А реле в старых цепях управления тяговым двигателем, используемое для обнаружения колеса вращаться или скользить, измеряя уровни тока в паре двигателей на тележка и сравнивая их.Идея состоит в том, чтобы предотвратить повреждение двигателя путем предотвращение превышения скорости двигателя, вызывающего недопустимое повышение тока в другом двигателе пары.При обнаружении дисбаланса схемы управления для размыкания линейных выключателей и сброса управления мощностью в исходное положение, как реле «без напряжения»

Список локомотивов - типы и классы локомотивов

Промышленная революция и изобретение паровой машины положили начало железной дороге.Первые тепловозы были паровыми. Поскольку времена изменились и стали доступны новые технологии, были представлены новые типы локомотивов, и локомотивы были значительно улучшены по способу их привода. Сегодня мы классифицируйте их по источнику энергии, и вот некоторые из них:

  • Паровоз вырабатывает тягу с помощью парового двигателя. Все паровозы оснащены котлами, вода которых нагревается за счет сжигания угля, дров. или масло, пока не образуется пар.Пар приводит в действие возвратно-поступательные поршни, которые, в свою очередь, вращают колеса. Первый локомотив изобрел Ричард Тревитик. в Соединенном Королевстве. Его первый запуск состоялся 21 февраля 1804 года, но его успех был неоднозначным. Тем не менее первоначальные инновации были на правильном пути и Тревитик продолжал экспериментировать. Первый коммерческий паровоз начал эксплуатироваться в 1812 году. Этот тип локомотива широко использовался до 1950-х годов. когда он попал в немилость и его взяли на себя другие типы.
  • Тепловоз имеет дизельный двигатель внутреннего сгорания в качестве источника энергии. Первый тепловоз с тепловозом появился в 1912 году в Швейцарии. Это не имел коммерческого успеха, и дальнейшие испытания были остановлены Первой мировой войной. Герман Лемп, инженер-электрик компании General Electric, изобрел надежная система электрического управления постоянным током, позволяющая передавать мощность от двигателя к колесам.Это оказалось успешным и эксперименты продолжались в США. Дизельные локомотивы были более практичными, чем паровые, они не требовали меньше обслуживания и меньше загрязняли окружающую среду. Они есть все еще используется сегодня.
  • Пули или дрон-локомотив - это локомотив без мощности, добавляемый к дизель-электрическому локомотиву. Обеспечивает дополнительную тягу и торможение возможности. Это осуществляется тяговыми двигателями, которые питаются от главного локомотива (так называемого «материнского»).)
  • Электровоз приводится в действие электричеством одним из двух способов: подвесным подборщиком или через третий рельс. Первый был запатентован в 1890 году Жаном Жак Хейльманн, и он перешел из бумаги в реальность в 1893 году. Этот тип локомотива имеет более высокие характеристики и более низкие эксплуатационные расходы. Они также гораздо меньше загрязняющих веществ, чем паровозы и тепловозы. Французский TGV, электрический, установил мировой рекорд как самый быстрый поезд с колесами со скоростью. 574.8 км / ч.
  • Гибридный локомотив использует бортовую перезаряжаемую систему накопления энергии (аккумулятор) в дополнение к источнику энергии и электрическому двигателю. Его батарея используется для рекуперативного торможения, когда кинетическая энергия поезда преобразуется в торможение. Первые гибридные локомотивы появились в начале 20 века.
  • Гибридный паровоз с дизельным двигателем был экспериментальным локомотивом, который мог использовать пар из котла или дизельное топливо в своем поршневом двигателе.Великобритания, Россия и Италия работали над этим типом по отдельности, но отказались от этого из-за высокой стоимости мазута.
  • Газотурбинный электровоз имеет газовую турбину, которая приводит в действие электрический генератор или генератор переменного тока, который, в свою очередь, приводит в действие тяговые двигатели. Первый был произведены в 1920-х годах, но этот тип не получил коммерциализации до 1930-х годов и использовался до нефтяного кризиса 1973 года, когда их эксплуатация стала неэкономичной. Сегодня они используются очень редко.
  • Электровоз на топливных элементах (гидравлический) - это новейший тип локомотива. Он работает на водороде и преобразует химическую энергию водорода в механическая энергия. Первый был продемонстрирован в 2002 году в Валь-д'Ор, Квебек. Немногие места имеют такой тип железной дороги, например, Гаосюн, Тайвань, а также некоторые другие. есть локомотивы Rail Power GG20B, которые изначально работают на дизельном топливе, но переоборудованы на водород.
  • Атомно-электрический локомотив был идеей 1950-х годов, когда мы не слишком хорошо понимали опасности атомной энергии.В нем будет 200-тонная реакторная камера, которая будет покрыт 1,5 м свинцом.

LGB - Локомотивы

Конфиденциальность Youtube Мерклин

Это сервис видеоплеера.
Процессинговая компания
Google Ireland Limited
Google Building Gordon House, 4 Barrow St, Dublin, D04 E5W5, Ирландия
Цели данных
Этот список отражает цели сбора и обработки данных.Согласие действительно только для указанных целей. Собранные данные нельзя использовать или хранить для каких-либо других целей, кроме перечисленных ниже.

Отображение видео

Используемые технологии

Файлы cookie (если «Режим повышенной конфиденциальности» не активирован)

Собранные данные
В этом списке представлены все (личные) данные, которые собираются с помощью этой службы.

IP-адрес

URL-адрес реферера

Информация об устройстве

Просмотренные видео

Правовая основа
В дальнейшем правовая основа для обработки персональных данных, требуемая ст.6 I 1 GDPR указан.

Арт. 6 п. 1 с. 1 лит. GDPR

Место обработки Европейский Союз
Срок хранения
Срок хранения - это период времени, в течение которого собранные данные сохраняются для целей обработки. Данные должны быть удалены, как только они больше не нужны для заявленных целей обработки.
Данные будут удалены, как только они больше не будут нужны для обработки.
Получатели данных
Информационный текст получателей данных

Alphabet Inc.

Google LLC

Google Ireland Limited

Сотрудник по защите данных процессинговой компании
Ниже вы можете найти адрес электронной почты сотрудника по защите данных процессинговой компании.
support.google.com/policies/contact/general_privacy_form
Перенос в третьи страны
Некоторые службы пересылают собранные данные в другую страну. Ниже вы можете найти список стран, в которые передаются данные. Это может быть по разным причинам, например, при хранении или обработке.
По всему миру
Щелкните здесь, чтобы прочитать политику конфиденциальности процессора данных https://policies.google.com/privacy?hl=en
Щелкните здесь, чтобы отказаться от этого процессора во всех доменах https: // безопасность .google / privacy / privacy-controls /
Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с политикой использования файлов cookie обработчика данных policy.google.com/technologies/cookies

1 год yt-privacy www.maerklin.de Гугл Аналитика Гугл Аналитика

Это сервис веб-аналитики.

Процессинговая компания

Google Ireland Limited

Google Building Gordon House, 4 Barrow St, Dublin, D04 E5W5, Ирландия

Цели данных

В этом списке представлены цели сбора и обработки данных. Согласие действительно только для указанных целей. Собранные данные нельзя использовать или хранить для каких-либо других целей, кроме целей, перечисленных ниже.

Аналитика

Используемые технологии

Файлы cookie

Пиксельные теги

Собранные данные

В этом списке представлены все (личные) данные, которые собираются с помощью этого сервиса.

IP-адрес

Дата и время посещения

Данные об использовании

Путь щелчка

Обновления приложений

Информация о браузере

Информация об устройстве

Поддержка JavaScript

Посещено страниц

URL-адрес реферера

Загрузки

Версия прошивки

Информация о местонахождении

Закупочная деятельность

Взаимодействие с виджетами

Правовая основа

В дальнейшем правовая основа для обработки персональных данных, требуемая ст.6 I 1 GDPR указан.

Арт. 6 п. 1 с. 1 лит. GDPR

Место обработки

Европейский Союз

Срок хранения

Срок хранения - это период времени, в течение которого собранные данные сохраняются для целей обработки. Данные должны быть удалены, как только они больше не нужны для заявленных целей обработки.

Срок хранения зависит от типа сохраненных данных. Каждый клиент может выбрать, как долго Google Analytics будет хранить данные перед их автоматическим удалением.

Получатели данных

Информационный текст получателей данных

Alphabet Inc.

Google LLC

Google Ireland Limited

Сотрудник по защите данных процессинговой компании

Ниже вы можете найти адрес электронной почты сотрудника по защите данных процессинговой компании.

support.google.com/policies/contact/general_privacy_form

Перевод в третьи страны

Некоторые службы пересылают собранные данные в другую страну.Ниже вы можете найти список стран, в которые передаются данные. Это может быть по разным причинам, например, при хранении или обработке.

по всему миру

Щелкните здесь, чтобы прочитать политику конфиденциальности обработчика данных policy.google.com/privacy

Нажмите здесь, чтобы отказаться от этого процессора во всех доменах safety.google/privacy/privacy-controls/

Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с политикой использования файлов cookie политики обработки данных .google.com/technologies/cookies

2 года _ga (2 года), _gid (1 день), _gcl_au (2 месяца), _dc_gtm_UA-929615-2 (1 минута) .maerklin.de Пиксель Facebook Facebook

Это технология отслеживания, предлагаемая Facebook и используемая другими службами Facebook, такими как Facebook Custom Audiences.

Процессинговая компания

Facebook Ireland Limited

4 Grand Canal Square, Grand Canal Harbour, Дублин, D02, Ирландия

Цели данных

В этом списке представлены цели сбора и обработки данных.Согласие действительно только для указанных целей. Собранные данные нельзя использовать или хранить для каких-либо других целей, кроме целей, перечисленных ниже.

Маркетинг

Ретаргетинг

Отслеживание

Аналитика

Реклама

Используемые технологии

Файлы cookie

Собранные данные

В этом списке представлены все (личные) данные, которые собираются с помощью этого сервиса.

Идентификатор пользователя Facebook

Информация о браузере

Данные об использовании

Geräteinformationen

Неконфиденциальные пользовательские данные

URL-адрес реферера

Идентификатор пикселя

Информация о местонахождении

Данные, относящиеся к пикселям

Поведение пользователя

Просмотрено объявлений

Взаимодействие с рекламой, услугами и продуктами

Маркетинговая информация

Просмотрено

IP-адрес

Правовая основа

В дальнейшем правовая основа для обработки персональных данных, требуемая ст.6 I 1 GDPR указан.

Арт. 6 п. 1 с. 1 лит. GDPR

Место обработки

Европейский Союз

Срок хранения

Срок хранения - это период времени, в течение которого собранные данные сохраняются для целей обработки. Данные должны быть удалены, как только они больше не нужны для заявленных целей обработки.

Данные будут удалены, как только они больше не будут нужны для обработки.

Получатели данных

Информационный текст получателей данных

Facebook Inc.

Facebook Ireland Limited

Сотрудник по защите данных процессинговой компании

Ниже вы можете найти адрес электронной почты сотрудника по защите данных процессинговой компании.

www.facebook.com/help/contact/540977946302970

Перевод в третьи страны

Некоторые службы пересылают собранные данные в другую страну. Ниже вы можете найти список стран, в которые передаются данные. Это может быть по разным причинам, например, при хранении или обработке.

по всему миру

Щелкните здесь, чтобы прочитать политику конфиденциальности процессора данных www.facebook.com/privacy/explanation

Щелкните здесь, чтобы отказаться от использования этого процессора во всех доменах www.facebook.com/ads/preferences/

Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с политикой использования файлов cookie обработчика данных www.facebook.com/policies/cookies

2 месяца _fbp .maerklin.de Matomo Matomo

Это сервис веб-аналитики с открытым исходным кодом.
Процессинговая компания
InnoCraft
150 Willis St, 6011 Веллингтон, Новая Зеландия
Цели данных
В этом списке представлены цели сбора и обработки данных. Согласие действительно только для указанных целей. Собранные данные нельзя использовать или хранить для каких-либо других целей, кроме перечисленных ниже.

Аналитика

Оптимизация

Используемые технологии

Файлы cookie

Отпечатки пальцев

Собранные данные
В этом списке представлены все (личные) данные, которые собираются с помощью этой службы.

Время предыдущего посещения пользователями

Разрешение экрана

Файлы, выбранные или загруженные

Нажаты ссылки на внешний домен

Идентификатор пользователя

Скорость страницы

URL страницы

Количество посещений пользователей

Пользовательский агент

Информация о браузере

Часовой пояс

Время первого посещения пользователями

Дата и время посещения

Заголовок страницы

Данные об использовании

Информация об устройстве

Географическое положение

Анонимный IP-адрес

URL-адрес реферера

Правовая основа
В дальнейшем правовая основа для обработки персональных данных, требуемая ст.6 I 1 GDPR указан.

Арт. 6 п. 1 с. 1 лит. GDPR

Место обработки Европейский Союз
Срок хранения
Срок хранения - это период времени, в течение которого собранные данные сохраняются для целей обработки. Данные должны быть удалены, как только они больше не нужны для заявленных целей обработки.
Данные будут удалены, как только они больше не будут нужны для обработки.
Получатели данных
Информационный текст получателей данных

InnoCraft

Сотрудник по защите данных процессинговой компании
Ниже вы можете найти адрес электронной почты сотрудника по защите данных процессинговой компании.
[email protected]
Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с политикой конфиденциальности обработчика данных https://matomo.org/privacy-policy/
Щелкните здесь, чтобы отказаться от этого процессора во всех доменах https: // matomo.org/privacy-policy/#optout
Щелкните здесь, чтобы прочитать политику в отношении файлов cookie процессора данных https://matomo.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *