Страны лидеры в автомобилестроении: ТОП-20 стран мирового автопрома в 1 полугодии 2015 года

Страны лидеры по автомобилестроению

12.03.2020

Первый автомобиль современного типа (то есть с бензиновым двигателем) был создан в 1885 году неким Карлом Бенцем. Знакомая фамилия? Он представлял собой трехколесный двухместный экипаж на высоких колесах. С тех пор люди постоянно совершенствуют свое изобретение, выпуская каждый год сотни тысяч новинок по всему миру.

Среди всех стран, имеющих развитую легкую промышленность, выгодно выделяется шестерка лидеров по производству автомобилей.

№1 Китай – 24,5 млн. единиц в 2015 году

Недаром Китайская Народная Республика считается крупнейшим авторынком мира. С каждым годом концерны выпускают все больше и больше моделей. По количеству автомобилей Китай превосходит следующих двух автопроизводителей (США и Японию) вместе взятых. Большинство машин продается на внутреннем рынке.

Самые популярные бренды китайских автомобилей:

• BYD пропагандирует самостоятельность в производстве машин. Компания намерена в скором времени заполонить своими моделями весь мир, возродив национальную автомобильную промышленность.
• Lifan – концерн, который за 20 с лишним лет стал одним из ста крупнейших негосударственных компаний Китая. Кроме легковых авто он также выпускает автобусы, мотоциклы, скутеры, квадрациклы и грузовые машины.
• Geely носит звание самого инновационного предприятия КНР. Выпускает более 30 моделей.
• Chery разрабатывают модели гибридных и электромобилей.
• Great Wall знаменит своими пикапами.
• FAW – самая старая китайская автомобилестроительная компания.

№2 США – 12,1 млн. единиц в 2016 году

Автомобильная промышленность Штатов зародилась в конце ХІХ века. С тех пор именно это государство возглавляло рейтинг по производству машин. В 80-х годах ХХ ст. Япония вырвалась вперед, а в 2008 на первую строчку вышел Китай.

Самые-самые марки автомобилей из этой страны:

• Cadillac – бренд, который выпускает машины класса люкс. Под этой маркой был создан двигатель-стандарт для американской автопромышленности.
• Ford. Концерн выпускает широкий спектр легковых и коммерческих автомобилей.
• Chevrolet – одна из самых популярных марок в Америке. На данный момент В России и Европе прекращается продажа моделей этого бренда.
• Buick – компания, которая производит автомобили для среднего класса.

№3 Япония – 9,2 млн. единиц в 2015 году

Производство японских автомобилей с каждым годом уменьшается, но, тем не менее, они остаются популярными. Благодаря демократичному соотношению цены и качества они лидируют по количеству продаж. Комфортабельный салон, современная система управления, невысокая стоимость, отличная базовая комплектация и надежность – это то, что так полюбилось многим владельцам машин.

Наиболее известны такие марки автомобилей:

• Toyota – концерн, который производит машины и для новичков в автоделе, и для водителей со стажем. Имеет внушительную линейку семейных моделей. Запчасти для Toyota можно найти в любом уголке страны.
• Nissan – автомобильная марка, которая гордится экологичностью своих творений. Детали для замены также выпускаются самой корпорацией.
• Honda – компания, которая оснащает салоны автомобилей по последнему слову техники. Высокий уровень безопасности в случае ДТП позволяет концерну обгонять по продажам конкурентов.
• Subaru – марка, которая отличается наличием полного привода на все 4 колеса и монококового кузова. Легкость в обслуживании, удобный салон, напичканный техникой, и привлекательная цена делают автомобили Subaru достойным вариантом для капиталовложений.
• Suzuki выпускают компактные модели, которые обладают повышенной проходимостью. Такая экономичность очень заманчива в современном мире пробок и плохих дорог.
• Mazda – автоконцерн, который производит модели, способные пережить любые погодные условия.

№4 Германия – 6 млн. единиц в 2015 году

Двигатели внутреннего сгорания изобрели жители Германии, Карл Бенц и Николас Отто. Тут же люди додумались установить мотор на колесную тележку. Основанные в те времена компании сейчас являются крупными концернами. Среди европейских стран Германия занимает лидирующую позицию по выпуску качественных транспортных средств.

Немецкий автопром в брендах:

• Volkswagen – крупнейший концерн, который вмещает также бренды: Audi, Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche. Первые три марки являются ключевыми, а остальные больше призваны поддерживать интерес к автомобилям марки.
• Mercedes-Benz – компания, которая сразу изготавливала дорогие машины, но со временем стала выпускать качественные малолитражки.
• Opel изначально был немецкой маркой, но ее выкупили американцы и теперь это часть General Motors.
• BMW – производитель люксовых автомобилей. Выпуск достаточно небольшой, но успешная брендинговая политика позволила компании стать популярной среди молодежи.

№5 Южная Корея – 4,5 млн. единиц в 2015 году

Автопром Южной Кореи зародился в середине ХХ века. Первые несколько десятилетий выпускались копии известных европейских моделей. Но потом, подключая иностранных специалистов, начали разрабатывать собственные автомобили.

• KIA имеет заводы по всему миру – в Турции, Северной Америке, Китае, Индии и др.
• Hyundai – крупнейшая автомобилестроительная компания Кореи.

№6 Индия – 4,1 млн. единиц в 2015 году

Автомобильная промышленность Индии развивается быстрыми темпами и благодаря своему напору уже занимает 6 место в мире. На территории государства размещаются заводы многих иностранных концернов, но есть и чисто национальные производства.

• Force специализируется на производстве грузовых автомобилей, автобусов и сельхоз техники.
• Tata – компания, которая выпускает легковые и коммерческие автомобили, а также одноименные двигатели.

Стремительное развитие автомобильной промышленности в одних странах и снижение производства в других изменяют этот рейтинг каждый год. Несколько лет первое место удерживает Китай. Но так ли всегда будет?

Список стран по количеству автомобилей на 1000 человек — Уровень автомобилизации в странах мира (авто/1000 чел.) >600 &#160 … Википедия

Список марок автомобилей — Это список автомобильных производителей. Содержание 1 Австралия 2 Австрия 3 Аргентина 4 Армения … Википедия

Список автомобилей производимых в США — Ниже приведен список автомобилей, произведенных в Соединенных Штатах.[1] Некоторые автомобили, которые собираются в Соединенных Штатах, но состоят из двигателя и основные компоненты собраны в другом месте не включены в список. Производитель /… … Википедия

Список автопроизводителей Китая — Это список функционирующих и ликвидированных производителей автомобилей Китая. Baojun Baolong (1998–наст.время) Beijing Automotive Industry Holding Corporation Beijing Automobile Works (1958–наст.время) BYD Auto (2003–наст.время) Chang an/Chana… … Википедия

Список автомобилей производимых в Бразилии — Эта статья представляет собой список автомобилей, которые были изготовлены в Бразилии. Содержание 1 1950 ые 2 1960 ые 3 1970 ые 4 1980 ые … Википедия

Список автопроизводителей Великобритании — Это список функционирующих и ликвидированных производителей автомобилей Великобритании. Содержание 1 A 2 B 3 C 4 D 5 E … Википедия

Список автопроизводителей Германии — Это список функционирующих и ликвидированных автомобильных производителей Германии. Содержание 1 Крупные автопроизводители 1.1 Audi 1.2 BMW 1.3 … Википедия

Список автопроизводителей США — Это список функционирующих и ликвидированных автомобильных производителей США. Существовало более 1800 производителей автомобилей в Соединенных Штатах с 1896 по 1930 год.

Содержание 1 Фунционирующие 1.1 Основные автопроизводите … Википедия

Список ликвидированных автопроизводителей США — Это список ликвидированных автопроизводителей Соединенных Штатов. Они были ликвидированы по различным причинам, таким как банкротство материнской компании, слияние или другая причина. Содержание: Top 0–9 А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С… … Википедия

Списки стран — Это служебный список статей, созданный для координации … Википедия

Статистика производства новых автомобилей — это информация, выраженная в цифрах и процентах, которая отражает объёмы выпуска транспортных средств по отдельно взятым производителям, маркам, моделям и странам. Если вам необходимо подготовить прогнозный отчёт для дилерского центра, автопроизводителя или изучить статистику в своих интересах, вы всегда можете сделать это при помощи портала VERcity.

Мы собираем и классифицируем информацию о количестве произведённых автомобилей по следующим показателям:

• Год выпуска транспортного средства.
• Марка автомобиля.
• Модель машины.
• Страна, в которой произведено ТС.

Статистика ведётся с 2005 года. Самостоятельно подготовить подобный анализ с высокой степенью точности достаточно проблематично, потому как информация от автопроизводителей и дилеров, как правило, значительно разнится. Для получения достоверной статистики производства новых автомобилей в мире необходимо сопоставлять данные из нескольких источников, имеющих официальный статус. В учёт не следует принимать недостоверные показатели и цифры неофициальных подсчётов.

Поделиться с друзьями:

Твитнуть

Поделиться

Поделиться

Отправить

Класснуть

12.03.2020

Первый автомобиль современного типа (то есть с бензиновым двигателем) был создан в 1885 году неким Карлом Бенцем. Знакомая фамилия? Он представлял собой трехколесный двухместный экипаж на высоких колесах. С тех пор люди постоянно совершенствуют свое изобретение, выпуская каждый год сотни тысяч новинок по всему миру.

Среди всех стран, имеющих развитую легкую промышленность, выгодно выделяется шестерка лидеров по производству автомобилей.

№1 Китай – 24,5 млн. единиц в 2015 году

Недаром Китайская Народная Республика считается крупнейшим авторынком мира. С каждым годом концерны выпускают все больше и больше моделей. По количеству автомобилей Китай превосходит следующих двух автопроизводителей (США и Японию) вместе взятых. Большинство машин продается на внутреннем рынке.

Самые популярные бренды китайских автомобилей:

• BYD пропагандирует самостоятельность в производстве машин. Компания намерена в скором времени заполонить своими моделями весь мир, возродив национальную автомобильную промышленность.
• Lifan – концерн, который за 20 с лишним лет стал одним из ста крупнейших негосударственных компаний Китая. Кроме легковых авто он также выпускает автобусы, мотоциклы, скутеры, квадрациклы и грузовые машины.
• Geely носит звание самого инновационного предприятия КНР. Выпускает более 30 моделей.
• Chery разрабатывают модели гибридных и электромобилей.
• Great Wall знаменит своими пикапами.
• FAW – самая старая китайская автомобилестроительная компания.

№2 США – 12,1 млн. единиц в 2016 году

Автомобильная промышленность Штатов зародилась в конце ХІХ века. С тех пор именно это государство возглавляло рейтинг по производству машин. В 80-х годах ХХ ст. Япония вырвалась вперед, а в 2008 на первую строчку вышел Китай.

Самые-самые марки автомобилей из этой страны:

• Cadillac – бренд, который выпускает машины класса люкс. Под этой маркой был создан двигатель-стандарт для американской автопромышленности.
• Ford. Концерн выпускает широкий спектр легковых и коммерческих автомобилей.
• Chevrolet – одна из самых популярных марок в Америке. На данный момент В России и Европе прекращается продажа моделей этого бренда.
• Buick – компания, которая производит автомобили для среднего класса.

№3 Япония – 9,2 млн. единиц в 2015 году

Производство японских автомобилей с каждым годом уменьшается, но, тем не менее, они остаются популярными. Благодаря демократичному соотношению цены и качества они лидируют по количеству продаж. Комфортабельный салон, современная система управления, невысокая стоимость, отличная базовая комплектация и надежность – это то, что так полюбилось многим владельцам машин.

Наиболее известны такие марки автомобилей:

• Toyota – концерн, который производит машины и для новичков в автоделе, и для водителей со стажем. Имеет внушительную линейку семейных моделей. Запчасти для Toyota можно найти в любом уголке страны.
• Nissan – автомобильная марка, которая гордится экологичностью своих творений. Детали для замены также выпускаются самой корпорацией.
• Honda – компания, которая оснащает салоны автомобилей по последнему слову техники. Высокий уровень безопасности в случае ДТП позволяет концерну обгонять по продажам конкурентов.
• Subaru – марка, которая отличается наличием полного привода на все 4 колеса и монококового кузова. Легкость в обслуживании, удобный салон, напичканный техникой, и привлекательная цена делают автомобили Subaru достойным вариантом для капиталовложений.
• Suzuki выпускают компактные модели, которые обладают повышенной проходимостью. Такая экономичность очень заманчива в современном мире пробок и плохих дорог.
• Mazda – автоконцерн, который производит модели, способные пережить любые погодные условия.

№4 Германия – 6 млн. единиц в 2015 году

Двигатели внутреннего сгорания изобрели жители Германии, Карл Бенц и Николас Отто. Тут же люди додумались установить мотор на колесную тележку. Основанные в те времена компании сейчас являются крупными концернами. Среди европейских стран Германия занимает лидирующую позицию по выпуску качественных транспортных средств.

Немецкий автопром в брендах:

• Volkswagen – крупнейший концерн, который вмещает также бренды: Audi, Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche. Первые три марки являются ключевыми, а остальные больше призваны поддерживать интерес к автомобилям марки.
• Mercedes-Benz – компания, которая сразу изготавливала дорогие машины, но со временем стала выпускать качественные малолитражки.
• Opel изначально был немецкой маркой, но ее выкупили американцы и теперь это часть General Motors.
• BMW – производитель люксовых автомобилей. Выпуск достаточно небольшой, но успешная брендинговая политика позволила компании стать популярной среди молодежи.

№5 Южная Корея – 4,5 млн. единиц в 2015 году

Автопром Южной Кореи зародился в середине ХХ века. Первые несколько десятилетий выпускались копии известных европейских моделей. Но потом, подключая иностранных специалистов, начали разрабатывать собственные автомобили.

• KIA имеет заводы по всему миру – в Турции, Северной Америке, Китае, Индии и др.
• Hyundai – крупнейшая автомобилестроительная компания Кореи.

№6 Индия – 4,1 млн. единиц в 2015 году

Автомобильная промышленность Индии развивается быстрыми темпами и благодаря своему напору уже занимает 6 место в мире. На территории государства размещаются заводы многих иностранных концернов, но есть и чисто национальные производства.

• Force специализируется на производстве грузовых автомобилей, автобусов и сельхоз техники.
• Tata – компания, которая выпускает легковые и коммерческие автомобили, а также одноименные двигатели.

Стремительное развитие автомобильной промышленности в одних странах и снижение производства в других изменяют этот рейтинг каждый год. Несколько лет первое место удерживает Китай. Но так ли всегда будет?

Список стран по количеству автомобилей на 1000 человек — Уровень автомобилизации в странах мира (авто/1000 чел. ) >600 &#160 … Википедия

Список марок автомобилей — Это список автомобильных производителей. Содержание 1 Австралия 2 Австрия 3 Аргентина 4 Армения … Википедия

Список автомобилей производимых в США — Ниже приведен список автомобилей, произведенных в Соединенных Штатах.[1] Некоторые автомобили, которые собираются в Соединенных Штатах, но состоят из двигателя и основные компоненты собраны в другом месте не включены в список. Производитель /… … Википедия

Список автопроизводителей Китая — Это список функционирующих и ликвидированных производителей автомобилей Китая. Baojun Baolong (1998–наст.время) Beijing Automotive Industry Holding Corporation Beijing Automobile Works (1958–наст.время) BYD Auto (2003–наст.время) Chang an/Chana… … Википедия

Список автомобилей производимых в Бразилии — Эта статья представляет собой список автомобилей, которые были изготовлены в Бразилии. Содержание 1 1950 ые 2 1960 ые 3 1970 ые 4 1980 ые … Википедия

Список автопроизводителей Великобритании — Это список функционирующих и ликвидированных производителей автомобилей Великобритании. Содержание 1 A 2 B 3 C 4 D 5 E … Википедия

Список автопроизводителей Германии — Это список функционирующих и ликвидированных автомобильных производителей Германии. Содержание 1 Крупные автопроизводители 1.1 Audi 1.2 BMW 1.3 … Википедия

Список автопроизводителей США — Это список функционирующих и ликвидированных автомобильных производителей США. Существовало более 1800 производителей автомобилей в Соединенных Штатах с 1896 по 1930 год. Содержание 1 Фунционирующие 1.1 Основные автопроизводите … Википедия

Список ликвидированных автопроизводителей США — Это список ликвидированных автопроизводителей Соединенных Штатов. Они были ликвидированы по различным причинам, таким как банкротство материнской компании, слияние или другая причина. Содержание: Top 0–9 А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С… … Википедия

Списки стран — Это служебный список статей, созданный для координации … Википедия

Статистика производства новых автомобилей — это информация, выраженная в цифрах и процентах, которая отражает объёмы выпуска транспортных средств по отдельно взятым производителям, маркам, моделям и странам. Если вам необходимо подготовить прогнозный отчёт для дилерского центра, автопроизводителя или изучить статистику в своих интересах, вы всегда можете сделать это при помощи портала VERcity.

Мы собираем и классифицируем информацию о количестве произведённых автомобилей по следующим показателям:

• Год выпуска транспортного средства.
• Марка автомобиля.
• Модель машины.
• Страна, в которой произведено ТС.

Статистика ведётся с 2005 года. Самостоятельно подготовить подобный анализ с высокой степенью точности достаточно проблематично, потому как информация от автопроизводителей и дилеров, как правило, значительно разнится. Для получения достоверной статистики производства новых автомобилей в мире необходимо сопоставлять данные из нескольких источников, имеющих официальный статус. В учёт не следует принимать недостоверные показатели и цифры неофициальных подсчётов.

Поделиться с друзьями:

Твитнуть

Поделиться

Поделиться

Отправить

Класснуть

Adblock detector

Страны-лидеры по производству автомобилей | VivaReit

Первый автомобиль современного типа (то есть с бензиновым двигателем) был создан в 1885 году неким Карлом Бенцем. Знакомая фамилия? Он представлял собой трехколесный двухместный экипаж на высоких колесах. С тех пор люди постоянно совершенствуют свое изобретение, выпуская каждый год сотни тысяч новинок по всему миру.

Среди всех стран, имеющих развитую легкую промышленность, выгодно выделяется шестерка лидеров по производству автомобилей.

№1 Китай – 24,5 млн. единиц в 2015 году

Недаром Китайская Народная Республика считается крупнейшим авторынком мира. С каждым годом концерны выпускают все больше и больше моделей. По количеству автомобилей Китай превосходит следующих двух автопроизводителей (США и Японию) вместе взятых. Большинство машин продается на внутреннем рынке.

Самые популярные бренды китайских автомобилей:

• BYD пропагандирует самостоятельность в производстве машин. Компания намерена в скором времени заполонить своими моделями весь мир, возродив национальную автомобильную промышленность.
• Lifan – концерн, который за 20 с лишним лет стал одним из ста крупнейших негосударственных компаний Китая. Кроме легковых авто он также выпускает автобусы, мотоциклы, скутеры, квадрациклы и грузовые машины.
• Geely носит звание самого инновационного предприятия КНР. Выпускает более 30 моделей.
• Chery разрабатывают модели гибридных и электромобилей.
• Great Wall знаменит своими пикапами.
• FAW – самая старая китайская автомобилестроительная компания.

№2 США – 12,1 млн. единиц в 2016 году

Автомобильная промышленность Штатов зародилась в конце ХІХ века. С тех пор именно это государство возглавляло рейтинг по производству машин. В 80-х годах ХХ ст. Япония вырвалась вперед, а в 2008 на первую строчку вышел Китай.

Самые-самые марки автомобилей из этой страны:

• Cadillac – бренд, который выпускает машины класса люкс. Под этой маркой был создан двигатель-стандарт для американской автопромышленности.
• Ford. Концерн выпускает широкий спектр легковых и коммерческих автомобилей.
• Chevrolet – одна из самых популярных марок в Америке. На данный момент В России и Европе прекращается продажа моделей этого бренда.
• Buick – компания, которая производит автомобили для среднего класса.

№3 Япония – 9,2 млн. единиц в 2015 году

Производство японских автомобилей с каждым годом уменьшается, но, тем не менее, они остаются популярными. Благодаря демократичному соотношению цены и качества они лидируют по количеству продаж. Комфортабельный салон, современная система управления, невысокая стоимость, отличная базовая комплектация и надежность – это то, что так полюбилось многим владельцам машин.

Наиболее известны такие марки автомобилей:

• Toyota – концерн, который производит машины и для новичков в автоделе, и для водителей со стажем. Имеет внушительную линейку семейных моделей. Запчасти для Toyota можно найти в любом уголке страны.
• Nissan – автомобильная марка, которая гордится экологичностью своих творений. Детали для замены также выпускаются самой корпорацией.
• Honda – компания, которая оснащает салоны автомобилей по последнему слову техники. Высокий уровень безопасности в случае ДТП позволяет концерну обгонять по продажам конкурентов.
• Subaru – марка, которая отличается наличием полного привода на все 4 колеса и монококового кузова. Легкость в обслуживании, удобный салон, напичканный техникой, и привлекательная цена делают автомобили Subaru достойным вариантом для капиталовложений.
• Suzuki выпускают компактные модели, которые обладают повышенной проходимостью. Такая экономичность очень заманчива в современном мире пробок и плохих дорог.
• Mazda – автоконцерн, который производит модели, способные пережить любые погодные условия.

№4 Германия – 6 млн. единиц в 2015 году

Двигатели внутреннего сгорания изобрели жители Германии, Карл Бенц и Николас Отто. Тут же люди додумались установить мотор на колесную тележку. Основанные в те времена компании сейчас являются крупными концернами. Среди европейских стран Германия занимает лидирующую позицию по выпуску качественных транспортных средств.

Немецкий автопром в брендах:

• Volkswagen – крупнейший концерн, который вмещает также бренды: Audi, Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche. Первые три марки являются ключевыми, а остальные больше призваны поддерживать интерес к автомобилям марки.
• Mercedes-Benz – компания, которая сразу изготавливала дорогие машины, но со временем стала выпускать качественные малолитражки.
• Opel изначально был немецкой маркой, но ее выкупили американцы и теперь это часть General Motors.
• BMW – производитель люксовых автомобилей. Выпуск достаточно небольшой, но успешная брендинговая политика позволила компании стать популярной среди молодежи.

№5 Южная Корея – 4,5 млн. единиц в 2015 году

Автопром Южной Кореи зародился в середине ХХ века. Первые несколько десятилетий выпускались копии известных европейских моделей. Но потом, подключая иностранных специалистов, начали разрабатывать собственные автомобили.

Производители машин:

• KIA имеет заводы по всему миру – в Турции, Северной Америке, Китае, Индии и др.
• Hyundai – крупнейшая автомобилестроительная компания Кореи.

№6 Индия – 4,1 млн. единиц в 2015 году

Автомобильная промышленность Индии развивается быстрыми темпами и благодаря своему напору уже занимает 6 место в мире. На территории государства размещаются заводы многих иностранных концернов, но есть и чисто национальные производства.

Индийские марки:

• Force специализируется на производстве грузовых автомобилей, автобусов и сельхоз техники.
• Tata – компания, которая выпускает легковые и коммерческие автомобили, а также одноименные двигатели.

Стремительное развитие автомобильной промышленности в одних странах и снижение производства в других изменяют этот рейтинг каждый год. Несколько лет первое место удерживает Китай. Но так ли всегда будет?

Машиностроение мира – страны лидеры

Сейчас машиностроение мира – огромная сфера промышленности, но зародилось оно еще в XVIII веке. Ее родоначальником можно назвать Великобританию. Со временем отрасли машиностроения распространились и в наш век – это одна из главных составляющих промышленности всей планеты.

Содержание

• Общая информация
• Отрасли машиностроения
• Автомобилестроение
• Авиаракетно-космическая отрасль
• Судостроение
• Ж/Д производство
• География отраслей машиностроения
• Крупнейшие страны-экспортеры продукции машиностроения

Общая информация

В мировой торговле продукция машиностроения приносит 38% прибыли от всего производства. При этом большинство ответвлений отрасли независимы от удаленности сырья, кроме горнодобывающих, металлургических и подобных предприятий.

В самом машиностроении наблюдается тенденция к росту в сырьевой потребности цветного металла и химической промышленности, а работа с черным металлом идет на спад.

Совокупное машиностроение мира уверенно занимает первые места по стоимости конечной продукции, составляющей 35% от всей промышленности, и количеству рабочих мест, насчитывающих более 80 млн.

Ввиду стремительного прогресса отраслевой состав машиностроения подвержен регулярным изменениям. Одни отрасли исчезают, другие же появляются, наращивая производство. Ассортимент их продукции просто огромен и насчитывает множество видов: от самолетов до наручных часов.

В сложных сферах машиностроения, таких как приборостроение, атомная промышленность и аэрокосмическая отрасль, требуются наукоемкие ресурсы и квалифицированные специалисты. Здесь постоянно вводятся новейшие разработки ученых, направленные на повышение качества продукции. Это показывает, что развитое машиностроение присуще более успешным и экономически состоявшимся странам, нежели развивающимся.

Отрасли машиностроения

Отрасли машиностроительного производства разделяют на три группы:

• общее машиностроение;
• транспортное машиностроение;
• электротехническое машиностроение.

К общему машиностроению относится тяжелое машиностроение, атомная сфера, производство сельскохозяйственного оборудования и другие. Разнообразие продукции – оригинальная черта этой отрасли.

Транспортное машиностроение разделяется на несколько узкопрофильных отраслей, среди которых автомобилестроение, судостроение, авиаракетно-космическая промышленность, производство ж/д оборудования. Транспортное машиностроение имеет как гражданскую направленность, так и военную.

Автомобилестроение

Начало конвейерному производству автомобилей положил Генри Форд. Вместе с разделением труда это позволило предприятию сократить время сборки автомобиля в восемь раз. Так США прочно обосновались на авторынке и более полувека продажи американских автомобилей занимали 80% от общего мирового оборота.

К концу прошлого столетия США уступили лидирующие позиции странам западной Европы и Японии. Последняя удачно сделала ставку на малолитражные авто. В период нефтяного кризиса, когда экономия бензина имела немаловажное значение, такой ход оказался весьма выигрышным. С конца 90-х география производства автомашин изменилась. Автомобилестроением занялись менее успешные страны Азии и Латинской Америки.

В тот же период крупные компании стали не только завоевывать внутренний рынок, но и активно открывать филиалы в конкурирующих странах. Американские автомобили начали продаваться в Европе и Японии, европейские и японские фирмы выходили на рынок США. Японцы получили возможность приобрести автомобиль под европейским или американским брендом.

Отрасль в настоящее время

Сегодня национальный авторынок Японии реализует 4,5 млн машин в год. В западной Европе сумма продаваемых автомобилей достигает 15 млн. Лидируют во внутренних продажах американцы. В США количество реализованных автомашин приближается к 17 млн. Но специалисты отмечают быстрый рост автомобильного производства в Китае и Индии, что в будущем может создать конкуренцию известным компаниям.

Общее производство автомобилей в мире измеряется 60 млн единиц в год. Столько же миллионов рабочих задействовано в этой отрасли. От всего количества автомобилей, выпускаемых всеми странами, лишь 25% грузовые. К ним относят:

• автобусы;
• спец. транспорт;
• малолитражные грузовики.

90% автомобилей в мире производят крупные автомобильные компании.

Многие бренды не выдержали борьбы, происходившей в последние годы. Эти предприятия были поглощены акулами автомобильного рынка, такими как американские General Motors и Ford Motor, германо-американский Dymler AG. На европейском континенте утвердились немецкие Volkswagen и BMW, французские Renault и PSA, итальянский Fiat. В Японии основными автомобильными концернами стали Toyota Motor и Honda.

Авиаракетно-космическая отрасль

В начале ХХ века лидерство в авиастроении занимала Германия. После Второй мировой войны главными авиадержавами стали СССР и США.

Американцы делали ставку на общее развитие авиации как военной, так и гражданской. Политика Советского Союза не была столь прагматичной и основные исследования в авиаракетной сфере сводились в сторону обороны государства.

Двигатели, создававшиеся советскими конструкторами, предназначались для военных самолетов. Сверхскоростные и весьма неэкономичные такие двигатели абсолютно не годились гражданской авиации. Поэтому американские компании стали лидерами в производстве лайнеров, а пассажирские самолеты СССР даже после распада страны не могли составить им достойной конкуренции.

Виды продукции авиаракетно-космической отрасли обширны:

• самолеты;
• авиадвигатели;
• авионика;
• вертолеты;
• ракетоносители;
• космические аппараты.

Строение космического аппарата

Научная емкость этой отрасли наиболее высока и требует квалифицированных специалистов. Как и раньше лидером здесь является США, а продукция ее компаний Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies – самая востребованная в мире.

Судостроение

В последние годы в строительстве пассажирских лайнеров заметен ощутимый спад. Спуск же на воду специальных судов, таких как танкеры, ледоколы и контейнеровозы увеличился. Производство кораблей плавно перебазировалось из Европы в Азию и США. Южная Корея и Япония сейчас неоспоримые лидеры по строительству морских судов.

Ж/Д производство

Старейшая из отраслей, к которой относится производство локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, железнодорожного оборудования, сейчас испытывает проблемы. Виной этому измененная география производств. Теперь строительством поездов все больше занимаются в странах Азии, таких как Индия и Китай. Европа же делает ставку на современные скоростные поезда.

Электротехническое машиностроение – самая наукоемкая отрасль и самая прогрессирующая. В последнее время наблюдается спад производства бытовой электротехники и увеличение производства микросхем.

Лидерами в этой отрасли являются фирмы США, Японии и Южной Кореи. Китай, Тайвань и другие азиатские страны стремительно развиваются в этом направлении.

География отраслей машиностроения

Успешное развитие машиностроения требует определенных ресурсов.

• Научные центры. Позволят внедрить в производство новые технологии.
• Развитая инфраструктура. Отличная сырьевая база и сбыт продукции.
• Потребитель. Предприятиям требуется стабильный спрос на продукцию.
• Рабочая сила. Квалифицированные специалисты уменьшают риск возникновения брака и влияют на скорость производства.

Специалисты с большим опытом работы в данной сфере повышают качество и количество выпускаемой продукции

Машиностроительная промышленность условно разделена на 4 региона: Северную Америку, Западную Европу, Азию, страны бывшего СССР.

Североамериканский регион включает таких крупных производителей, как США, Канада и Мексика. Стоимость реализуемой продукции составляет 1/3 от общемировой. Еще 1/3 приходится на Европу, где главными экспортерами являются Германия, Франция и Британия. В азиатском регионе лидирующую позицию занимает Япония. Также крупным восточным экспортером в последние годы считается Китай.

Россия бесспорный лидер и основной производитель среди стран бывшего СССР, но на мировой арене отечественное машиностроение наиболее известно в военной сфере. Авиационные и космические разработки российских ученых стабильно привлекают зарубежного потребителя. В других отраслях Россия значительно отстает от иностранных конкурентов.

До недавнего времени крупные компании располагались в достаточно развитых странах и составляли 90% от всего мирового машиностроения. Сейчас наблюдается обратная тенденция и в развивающихся странах находятся уже 25% производств.

Новая география обусловлена недорогой рабочей силой, привлекающая ведущие компании открывать в азиатских странах филиалы. Обычно на таких предприятиях работа несложная и часто сводится к простой сборке техники из предоставленных комплектующих.

Крупнейшие страны-экспортеры продукции машиностроения

Машиностроение стран лидеров приносит государственным бюджетам ощутимые капиталы. Например, доля стоимости продукции, реализуемая Соединенными Штатами, составляет 30% от всемирной. Япония продает товара на 15%. Германия около 10%. Менее успешны другие страны производители: Франция, Канада, Китай, Великобритания.

• США – 405 млрд долларов;
• Япония – 310 млрд;
• Германия – 302 млрд;
• Франция – 141 млрд;
• Великобритания – 138 млрд;
• Китай – 120 млрд;
• Канада – 105 млрд.

Страны-лидеры в некоторых отраслях:

• Автостроение – США, Япония, Германия, Франция, Южная Корея.
• Станкостроение – Япония, Германия, США, Италия, Китай.
• Тракторы – Россия, Япония, Индия, США, Беларусь.
• Телевизоры – Китай, Южная Корея, США, Бразилия, Малайзия.
• Судостроение – Южная Корея, Япония, Германия, Бразилия, Тайвань.

Судостроение в Японии

Главные страны, экспортирующие продукцию машиностроения:

• США;
• Япония;
• Германия;
• Великобритания;
• Франция;
• Италия;
• Канада;
• Корея.

Из развивающихся стран в этом списке:

• Китай;
• Тайвань;
• Сингапур;
• Индия;
• Турция;
• Мексика;
• Бразилия.

Видео по теме: Лучшие машины мира

Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран + «

Автореферат диссертации по теме «Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран»

На правах

Трофимов Дмитрий Алексеевич

ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РАЗВИВАЮЩИХСЯ СТРАН

Специальность 25. 00.24 — Экономическая, социальная и политическая география

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

Работа выполнена в Лаборатории географии мирового развития Института географии РАН

Научный руководитель: кандидат географических наук Л.М. Синцеров

Официальные оппоненты: доктор географических наук Д.Л. Лопатников

кандидат географических наук В.Н. Стрелецкий

Ведущая организация: Географический факультет МГУ им. М.В.Ломоносова

Защита состоится « 13 » октября 2006 г. в 14:00 часов на заседании диссертационного совета по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора географических наук Д.002.046.01 при Институте географии РАН по адресу: 119017 Москва, Старомонетный пер., 29, Институт географии РАН; Факс: (495) 9590033

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института географии РАН.

Автореферат разослан « » сентября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат географических наук

Т. А. Галкина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Автомобилестроение — одна из крупнейших отраслей обрабатывающей промышленности мира, барометр экономической конъюнктуры. Отрасль очень географичная, территориально мобильная, активно вовлеченная в международные экономические связи, является очагом зарождения массового производства — от «фордизма» до «постфордизма».

К концу XX века в эпоху глобализации хозяйственной жизни процессы автомобилизации вышли далеко за пределы стран «золотого миллиарда», сообщив мощный импульс росту автомобильного производства в развивающихся странах. Эта новая волна индустриализации требует особого внимания — она мало изучена и обладает высокой динамикой. Радикальные перемены, происшедшие в географии мирового автомобилестроения и автомобильной промышленности развивающихся стран за исторически короткий срок придают теме исследования особую актуальность.

Объект исследования. Объектом исследования является автомобильная промышленность развивающихся стран, к числу которых мы относим «развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки», а также бывшие социалистические страны зарубежной Азии. Другими словами, это — страны Америки к югу от США, Африки — к северу от ЮАР и страны зарубежной Азии (т.е. за пределами границ бывшего СССР) за исключением Японии. Такой подход позволяет объединить давние традиции отечественной географической школы с реалиями современного мира.

Предмет исследования — особенности территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран на современном этапе мирового развития.

Цель работы — выявить крупномасштабные сдвиги в территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран и изменение роли развивающихся стран в мировом автомобилестроении.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи исследования:

1) оценить амплитуду сдвига автомобилестроения из «центра» на «периферию» мирового хозяйства — из промышленно развитых стран в развивающиеся;

2) определить влияние региональной интеграции и процесса «транснационализации» на развитие и территориальную организацию отрасли;

3) выявить роль внешнеэкономических связей в территориальной организации автомобилестроения развивающихся стран;

4) оценить сдвиги в размещении отрасли в границах двух крупнейших регионов развивающихся стран — Латинской Америке и Азии;

5) наметить возможные перспективы развития автомобильной промышленности развивающихся стран.

Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые предпринято комплексное экономико-географическое исследование автомобильной промышленности развивающихся стран, включающее:

1) историю формирования отрасли в развивающихся странах;

2) изучение процесса «перифериализации» отрасли, который приобрел необратимый характер;

3) выявление основных направлений развития территориально-организационной структуры автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мирохозяйственном контексте;

4) анализ количественных характеристик уровней и темпов развития автомобильной промышленности в регионах Латинской Америки и зарубежной Азии и отдельно взятых странах;

5) разработку классификаций развивающих стран по различным показателям развития автомобильной промышленности.

Практическая значимость работы определяется необходимостью критической оценки и использования зарубежного опыта для целей развития

отечественной автомобильной индустрии, ее модернизации, привлечения в отрасль прямых иностранных инвестиций. Исследование имеет важный практический смыл для субъектов принятия решений (отечественных и иностранных автомобильных компаний, органов государственной власти РФ и пр.) по вопросам создания в стране автомобильных предприятий, организации сотрудничества в автомобильной и смежной ей отраслях промышленности.

Результаты исследования могут найти применение и в высшей школе — в учебных курсах по географии мирового хозяйства, экономической географии зарубежных стран и географии промышленности.

Методологическая основа диссертации. В качестве методологической основы диссертации использовалась разработанная отечественными и зарубежными специалистами методика отраслевых географических исследований, посвященных вопросам эволюции производственно-территориальной структуры обрабатывающей промышленности. В работе были использованы историко-географический, математико-статистический, системный, картографический и сравнительно-географический методы исследования.

Информационная база исследования. Информационной базой исследования послужили официальные издания ООН, Всемирного банка, Всемирной торговой организации, Международной ассоциации автомобильных производителей, Организации японских автомобильных производителей и Международного центра по изучению автомобильной индустрии (СЕЮТБА), а также отчеты и статистические материалы автомобильных компаний.

Научно-теоретическая база. Научно-теоретическую базу диссертационной работы составили труды ведущих специалистов по географии промышленности (Н.В.Алисова, А.П.Горкина, Б.Н.Зимина), географии мирового хозяйства (Ю.Г.Липеца, Н.С.Мироненко, С.Б.Шлихтера), мировой экономике (К.Акамацу, Р.Вернона) и географии автомобильной промышленности (Дж.Блумфилда, Л.М.Синцерова).

Апробация результатов исследования и публикации. Основные результаты исследования были доложены на IX совместном семинаре кафедры географии мирового хозяйства Географического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова и Лаборатории географии мирового развития Института географии РАН (Москва, 2005 г. ) и на XXII сессии экономико-географической секции МАРС (Саратов, 2005 г.). По теме диссертации опубликованы 4 научные статьи общим объемом около 2 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы и приложения общим объёмом 180 с. машинописного текста. Основная часть диссертации содержит 27 рис. и 19 табл. Список использованной автором литературы включает 131 наименований, в т.ч. 111 — на иностранных языках.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ

1. Наиболее существенным сдвигом в географии мировой автомобильной промышленности в последние десятилетия явилась «перифериализация» отрасли, её «вынос» из промышленно развитых стран, образующих ядро мирового хозяйства, на «периферию» — в развивающиеся страны.

Облик мирового автомобилестроения стремительно меняется. Бразилия опередила по производству автомобилей Великобританию в 1994 г., Индия в 2004 г. и Таиланд в 2005 г. — Италию, Индонезия в 2005 г. — Австралию, Тайвань в 2002 г. и Малайзия в 2001 г. — Швецию. Республика Корея превзошла в 2005 г. Францию и вошла в «пятерку» крупнейших автопроизводителей. В текущем 2006 г. Китай очевидно станет третьей автомобилестроительной державой мира, оттеснив на четвертое место Германию. Как и описано К.Акамацу в теории «международного цикла производства», страны-лидеры постепенно «передают» автомобильную промышленность странам «догоняющего развития».

Таблица 1

Ведущие страны-производители автомобилей, 1973 г. и 2005 г., тыс. шт.

1973 год 2005 год

1. США 12 682 1. США 11 980

2. Япония 7 083 2. Япония 10 799

З.ФРГ 3 949 З.ФРГ 5 757

4. Франция 3 596 4. Китай 5 707

5. Великобритания 2 164 5. Республика Корея 3 699

6. Италия 1 958 6. Франция 3 549

7. СССР 1 602 7. Испания 2 752

8. Канада 1 575 8. Канада 2 688

9. Бельгия 1 060 9. Бразилия 2 528

10. Испания 822 10. Великобритания 1 803

11. Бразилия 729 11. Мексика 1 670

12. Австралия 463 12. Индия 1 626

Если в начале 1970-х годов в дюжину крупнейших производящих автомобили стран мира входила лишь одна Бразилия, то теперь — целых пять развивающихся стран (Табл.1). В списке производителей — «миллионеров», с конвейеров которых сходит более миллиона автомобилей в год, в то время не было ни одной развивающейся страны, сегодня — их шесть. Первой в этот список в 1986 г. вошла Бразилия. Сегодня к миллионному рубежу близки Турция и Иран, успешно преодолевшие 800-тысячный барьер. В настоящее время на долю производителей-«миллионеров» приходится 80 % производства автомобилей в развивающихся странах.

Вплоть до начала 1970-х годов доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей была незначительна и не превышала 5%. Плавный рост 1970-х-80-х гг. сменился с начала 1990-х гг. бурным подъемом, и по итогам 2005 года на долю развивающихся стран приходится уже 30% производства автомобилей в мире (Рис. 1). В целом за 1973 — 2005 гг. доля развивающихся стран в мировом автомобильном производстве выросла в шесть раз. За последние 15 лет производство автомобилей в развивающихся странах увеличилось с 5,4 млн. в 1991 г. до 20,2 млн. в 2005 г. Причем динамика процесса такова, что развивающиеся страны обеспечивают сегодня свыше половины прироста автомобильного производства в мире.

С точки зрения занятости, сдвиги в географии автомобильной промышленности ещё более впечатляют. Из 7,9 млн. человек, работающих в мировой автомобильной промышленности, 2,7 млн. приходится на развивающиеся страны, т.е. 34 %. Единственной страной, преодолевшей миллионный рубеж, является Китай. Здесь в автомобилестроении занято 1,15 миллиона человек по сравнению с 912 тыс. — в США и 858 тыс. — в Японии, т.е. 14 % от общего числа работающих в мировой автомобильной промышленности. Вызвано это более низкой производительностью труда и неэффективной организацией производства.

Рис.1 Доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей,

1961-2005 гг. , %

С начала 1990-х годов наблюдается заметная стагнация автомобильной промышленности в развитых странах и её значительный рост на «периферии» мирового хозяйства. Инерция размещения, сложившаяся за 100-летнюю историю отрасли, была преодолена в эпоху глобализации, и в последние 15 лет «перенос» автомобилестроения из Западной Европы, Северной Америки и Японии в развивающиеся страны приобрёл необратимый характер. Сегодня одна только Республика Корея выпускает больше автомобилей, чем все

развивающиеся страны в 1986 г. А Китайская Народная Республика в 2005 г. произвела больше автомобилей, чем все развивающиеся страны в 1991 г., когда они давали 11 % общемирового производства. Вслед за текстильной и легкой промышленностью, производством бытовой техники и электроники автомобилестроение мигрирует на «периферию» мирового хозяйства (включая «полупериферию»), где внутренние рынки обладают огромным потенциалом роста и избытком дешевой рабочей силы. Процесс географической экспансии отрасли подобен инновационной диффузии, охватывающей все новые и новые страны.

2. Кардинально изменилась специализация развивающихся стран в системе международного разделения труда: из крупных нетто-имиортеров автомобильной продукции они стали её нетто-экспортёрами.

Внешняя торговля стала мощной движущей силой подъема автомобильного производства в развивающихся странах, особенно в последние 15 лет. Если в 1990 г. экспорт автомобилей и автомобильных комплектующих из развивающихся стран составил 12 млрд. долларов, т.е. примерно 3,7% от величины мирового экспорта автомобильной продукции, то к 2004 г. он вырос почти на порядок — до 107 млрд. долларов, т.е. до 13% от размеров мирового экспорта автомобильной продукции. За тот же период времени импорт автомобилей и автомобильных комплектующих в развивающиеся страны увеличился всего в 3,4 раза и составил в 2004 году 111 млрд. долларов. Перелом наступил в 2005 г., когда впервые экспорт автомобильной продукции из развивающихся стран превысил по стоимости импорт. Таким образом, радикально изменилось положение всей группы развивающихся стран в системе международного географического разделения труда — из крупного нетто-импортера автомобильной продукции они стали ее нетто-экспортерами.

Какова география этой торговли? Сопоставимые по стоимости экспортные поставки из 2-х главных макрорегионов имеют различную направленность. Экспорт из Латинской Америки высоко специализирован и на 70%

предназначен для США и Канады. Вывоз из азиатских стран примерно в равных пропорциях распределяется между внутрирегиональными поставками, экспортом в Европу и в Северную Америку.

Крупнейшими экспортерами автомобильной продукции среди развивающихся стран являются Республика Корея и Мексика, со значительным отрывом опережающие остальные страны этой группы. В каждой из них стоимость вывоза автомобилей и комплектующих превышает 30 млрд. долларов в год. На Мексику и Республику Корея в сумме приходится более 60% экспорта автомобильной продукции из развивающихся стран и 7,5% ее мирового экспорта. Все больше развивающихся стран переходит в последние годы из категории нетто-импортеров в число нетто-экспортеров автомобильной продукции. Если 15 лет назад нетто-экспортеров было всего два (Республика Корея и Бразилия), то теперь их число пополнили Мексика, Индия, Таиланд и Филиппины.

В международной специализации Республики Корея и Мексики имеются существенные различия. Республика Корея — крупнейший нетто-экспортер автомобильной продукции среди развивающихся стран. Мексика же является одновременно и крупнейшим брутто-экспортером, и крупнейшим импортером, т.к. активно вовлечена в производственную кооперацию с американскими и канадскими предприятиями и ввозит большое количество комплектующих для собственных автосборочных заводов. В результате, Мексика — безусловный лидер развивающихся стран по обороту внешней торговли автомобильной продукцией, она в 1,5 раза превосходит по этому показателю Республику Корея.

С точки зрения участия в международном разделении труда в области автомобилестроения и выполняемых функций можно выделить несколько основных типов развивающихся стран:

I тип — «автаркические» страны (Китай, Индия), замкнутые на внутреннем рынке и относительно мало вовлечённые во внешнеторговые связи. Внешнеторговый оборот автомобильной продукции Китая примерно такой же,

как и Турции, выпускающей в шесть раз меньше автомобилей. Будучи крупнейшим производителем автомобилей среди развивающихся стран, Китай занимает среди них лишь пятое место по экспорту продукции отрасли. У Индии оборот внешней торговли автомобилями и автомобильными комплектующими втрое меньше, чем у Тайваня, который производит в четыре раза меньше автомобилей, чем «самая населённая демократия в мире».

II тип — Бразилия. Это сравнительно самодостаточная страна, экспортирующая излишки продукции автомобилестроения.

III тип — глобальный поставщик — Республика Корея. Если в начале 1990-х годов на экспорт поступала четвёртая часть производимых в стране автомобилей, то в последние годы — до 63%. Её уникальной особенностью служит тот факт, что ввоз в страну автомобильной продукции, всячески ограничиваемый на уровне государственной политики, в разы уступает вывозу, и в этом смысле Республика Корея полностью копирует японский опыт.

IV тип — это региональный «сборочный цех», обслуживающий рынки целого континента, такой как Мексика.

V тип — производитель «средней руки», такой как Иран, ориентированный исключительно на отечественного потребителя, восполняющий нехватку автомобилей и комплектующих за счёт импорта.

VI тип — малые «автосборщики», частично удовлетворяющие внутренний спрос (Венесуэла, Чили, Египет, Марокко, Нигерия, Вьетнам и т.д.),

VII тип — активно вовлечённые во внешнеэкономические связи «автомобилестроители» средней величины и даже «миллионеры» (Таиланд, Турция, о.Тайвань, Аргентина и другие). Та же Турция по экспорту автомобильной продукции делит с Бразилией третье-четвёртое место среди развивающихся стран, уступая только Республике Корея и Мексике.

Для Мексики, Турции и Республики Корея, где на долю автомобилей и комплектующих к ним приходится соответственно 17 %, 12,8 % и 12,7 % товарного экспорта — по сравнению с 9,5 % в целом по мировому товарному

экспорту — автомобильная промышленность является отраслью международной специализации.

3. Значительные сдвиги произошли в географии автомобильной промышленности развивающихся стран: «центр тяжести» производства переместился из Латинской Америки в Азию, а в пределах Латинской Америки — в направлении с юга на север.

Исторически сложилось так, что именно Латинская Америка была «родиной» автомобильной промышленности на «периферии» мирового хозяйства. В начале 1970-х годов здесь производилось 1,5 млн. автомобилей в год, т.е. 70 % суммарной продукции всех развивающихся стран (Табл.2).

Таблица 2

Выпуск автомобилей в развивающихся странах

Азии, Африки и Латинской Америки, 1973 г. и 2004 г.

Регион Тип автомобилей 1973 год 2004 год

Выпуск, тыс. шт. Доля в группе развивающихся стран Выпуск, тыс. шт. Доля в группе развивающихся стран

Латинская Америка Легковые 1021 70,1 % 2786 22,7 %

Коммерческие 487 1341

Всего 1508 4127

Зарубежная Азия Легковые 282 26,3 % 9153 76,9 %

Коммерческие 283 4834

Всего 565 13987

Африка Легковые 40 3,6 % 43 0,4%

Коммерческие 37 25

Всего 77 68

Всего Легковые 1343 100% 11982 100%

Коммерческие 807 6200

Всего 2150 18182

Начавшаяся бурная индустриализация азиатских «тигров», а затем и экономические реформы в Китае — всё это определило главное направление сдвига в географии автомобильной промышленности развивающихся стран. С 1987 г. в зарубежной Азии (без Японии) производится больше автомобилей,

чем в Латинской Америке, а к началу XXI в. картина размещения становится полностью асимметрична той, что была более тридцати лет назад. Теперь уже на Азиатский регион приходится до 77 % производства автомобилей в развивающихся странах, а с точки зрения занятости, его доля перевалила за 80%. О динамике процесса можно судить по следующим цифрам: если за 19732005 гг. производство автомобилей в Латинской Америке выросло почти втрое, то в развивающихся странах Азии — более чем в 20 раз. С 1988 г. крупнейшим производителем автомобилей среди развивающихся стран становится Республика Корея, опередившая прежнего лидера — Бразилию. В 2002 г. «пальма первенства» переходит к Китайской Народной Республике, и теперь один только Китай выпускает автомобилей больше, чем все страны Латинской Америки вместе взятые, и отрыв этот продолжает увеличиваться.

Среди всех развивающихся стран наиболее уникальным «соседским» экономико-географическим положением отличается Мексика. Это — единственная страна «третьего мира», которая имеет большую сухопутную границу с промышленно развитым государством, тем более с таким как США, которые дают более 20 % валового мирового продукта. В 1994 году была создана североамериканская зона свободной торговли, НАФТА, включившая в свой состав США, Канаду и Мексику. Таким образом, Мексика, единственной из развивающихся стран, вошла в одну региональную интеграцию с промышленно развитыми странами (на подобный статус в Старом Свете претендует и Турция). Ей открылся крупнейший в мире североамериканский автомобильный рынок.

Дешёвой мексиканской рабочей силой и низкими производственными издержками не преминули воспользоваться ТНК, построившие либо значительно расширившие здесь свои производственные мощности. Мексика стала крупным поставщиком автомобилей в США и Канаду, куда сейчас направляется более 90 % всего мексиканского автоэкспорта. На долю Мексики сегодня приходится 15 % импорта автомобилей в США и 10 % американского импорта двигателей и других комплектующих. С 1986 г. по 2002 г. вывоз

автомобилей из Мексики вырос в 25 раз, превысив 1 млн. шт. в год, и теперь достигает 70 % от общего объёма производства по сравнению с 5 % в начале 1980-х и почти 30 % в начале 1990-х годов. Учитывая, что за последние двадцать лет производство автомобилей в Мексике для внутреннего потребления изменилось мало, внешняя торговля стала главной движущей силой развития мексиканской автомобильной промышленности, и в этом смысле у Мексики нет аналогов среди развивающихся стран.

Рост производства автомобилей в Мексике почти в 6 раз в 1973-2005 гг., в Бразилии — в 3,5 при фактической стагнации в Аргентине, где автомобильное производство осталось на уровне 30-летней давности, а также при сокращении «малой автосборки» (в Венесуэле, Перу, Колумбии, Чили и Уругвае) — всё это создало эффект сдвига автомобильной промышленности Латинской Америки на север, поближе к США. В начале 1970-х годов на долю Мексики приходилось 20 % производства автомобилей в Латинской Америке и она уступала по этому показателю не только Бразилии, но и Аргентине. К началу XXI в. ситуация изменилась: доля Мексики увеличилась почти вдвое — до 37 % за счёт снижения веса стран Южной Америки. Более того, по «воле НАФТА» мексиканская автомобильная промышленность также потянулась из столичного региона на север — к американской границе, где сформировался новый отраслевой район с экспортной ориентацией. И здесь сказалось «гравитационное притяжение» крупнейшего в мире автомобильного рынка США.

4. Географическая концентрация автомобильного производства в масштабах Латинской Америки сопровождалась его деконцентрацией на более низком уровне пространственной иерархии — по территории отдельно взятых странах.

Концентрация через деконцентрацию — так можно охарактеризовать географические процессы, получившие развитие в Латинской Америке и связанные с сосредоточением автомобильного производства в странах-лидерах

и его рассредоточением по территории этих стран. Если в 1973 г. на три ведущие страны — Бразилию, Аргентину и Мексику — приходилось 88% производства автомобилей в Латинской Америке, то в 2004 году на эти же страны приходится уже 98 % автомобильного производства, возросшего за прошедшее время втрое. Более того, сегодня две главных производящих страны концентрируют до 91-92 % всего автомобильного производства в Латинской Америке по сравнению с 70 % в начале 1970-х годов. Важным «статистическим» механизмом географической концентрации отрасли явилось сокращение разрыва между Бразилией и Мексикой, т.е. между «первым» и «вторым» производителями, который уменьшился с трёхкратного в 1986 г. до двукратного к середине 1990-х годов и сейчас не превышает 1/3.

Региональная интеграция — новое явление в экономике Латинской Америки, существенно повлиявшее на географию её автомобильной промышленности. В отличие от НАФТА, открывшей огромные новые рынки для одной из стран Латинской Америки, другая зона «свободной торговли» -МЕРКОСУР, созданная в 1995 г. и включившая в свой состав Бразилию, Аргентину, Парагвай и Уругвай, — привела к переделу старых автомобильных рынков и развитию международной производственной кооперации. Экономический кризис конца 1990-х годов дал толчок росту бразильского автомобильного экспорта на соседний аргентинский рынок. Девальвация бразильской валюты и сравнительная дешевизна бразильской рабочей силы, а также затянувшаяся экономическая рецессия в Аргентине, вызвавшая рост на 12-30 % производственных издержек в автомобильной промышленности, — всё это привело к тому, что, начиная с рубежа 1999-2000 гг., производство автомобилей для внутреннего потребления в Аргентине стало замещаться импортом из Бразилии. В Аргентину стало поступать до половины бразильского автомобильного экспорта. Таким образом, «эффект МЕРКОСУР», в рамках которого таможенные барьеры практически отсутствуют и не влияют на размещение производства, обеспечил дальнейшую концентрацию

производства в Бразилии — крупнейшей автомобилестроительной державе Латинской Америки.

Возникшая как «столичная» отрасль, с ростом масштабов производства и расширением географии сбыта автомобильная промышленность шагнула в новые районы, где ниже стоимость земли и рабочей силы. В Бразилии из района Сан-Паулу с 1970-х годов производство стало смешаться на юг в штат Парана, на северо-восток — в Минас-Жерайс и в самый восточный штат страны — Параиба. В связи с созданием МЕРКОСУР, благодаря развитию производственной кооперации, усилилась концентрация бразильской и аргентинской автомобильной промышленности в приграничных районах — по обе стороны границы. В Мексике не только создание НАФТА, но и необходимость снижения издержек производства привели к сдвигам в размещении автомобильного производства в северные штаты Сонора, Нуэво-Леон, а также в Дюранго и Морелос. Можно сказать, что концентрируясь в более «конкурентоспособных» странах, автомобильная промышленность размещается в наиболее «конкурентоспособных» районах, что позволяет совмещать экономию на масштабах производства с минимизацией производственных и транспортных издержек.

5. Развивающиеся страны Азии сегодня — третий по производству продукции автомобильной промышленности регион современного мира, стремительно сокращающий разрыв с НАФТА и Европейским Союзом.

В начале 1970-х годов в развивающихся и бывших «социалистических» странах Азии крупной автомобильной промышленности не было. Автомобильное производство полного цикла имели Китай и Индия, изготавливавшие примерно по 100 тыс. автомобилей в год и занимавшие в мировой «табели о рангах» соответственно 22 и 23 место — где-то между Венесуэлой и Нидерландами. Ещё в восьми странах было автосборочное производство мощностью от 20 тыс. до 70 тыс. автомобилей в год. Отметим, что Республика Корея замыкала этот список. В целом же доля развивающихся и

бывших «социалистических» стран Азии в мировом производстве автомобилей тогда немногим превышала 1 %.

Первой рывок совершила Республика Корея, затем — Китай. Подъём автомобильного производства в Республике Корея начался во второй половине 1970-х годов и в 1980-е годы он приобрёл устойчивый характер. Объёмы выпуска возросли с 200 тыс. в 1979 г. и превысили 1 млн. в 1988 г. Произошёл переход от автосборки к массовому производству полного цикла. В гонке за лидером Китай долгое время был отстающим. В 1993 г., когда производство автомобилей в Китайской Народной Республике вышло на миллионный уровень, Республика Корея достигла рубежа в два миллиона штук. В 2000 г., когда Республика Корея довела производство до 3 млн., Китай только преодолел рубеж в 2 млн. За 90-е годы общая сумма инвестиций в китайское автомобилестроение составила 60 млрд. долларов, и результаты не заставили себя ждать. Автомобильная промышленность Китая вступает в полосу «экспоненциального» роста: 3 млн. автомобилей в 2002 г., 4 млн. — в 2003 г. и 5 млн.-в2004 г.

Между тем, в тени двух «гигантов» поднялись страны «второго эшелона» -Таиланд, Индия, Турция, Малайзия, Индонезия и о.Тайвань, — которые с начала XXI века вместе с Китаем становятся «локомотивом» роста автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии, да и в мире в целом (Рис.2).

I

В 2004 г. упомянутые страны, включая и Китай, обеспечили 53,5 % прироста мирового автомобильного производства, а в 2005 г. — 70 %. Можно сказать, что теперь в территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран Азии сложилась новая иерархия. В прошлом осталось лидерство Республики Корея, которая во второй половине 1980-х и в 1990-е годы обеспечивала 40 % производства автомобилей в регионе. Сегодня на так называемые страны «второго эшелона» приходится 40 %, на долю Китая — 36 % и на долю Республики Корея — 24 % автомобильного производства в развивающихся странах Азии.

■ Остальные

■ Тайвань

□ Индонезия

■ Малайзия

□ Иран

■ Турция

□ Таиланд

□ Индия

■ Респ. Корея в Китай

1986 1989

2005

Рис.2 Выпуск автомобилей в развивающихся странах Азии, 1986-2005 гг.

Изменился и мирохозяйственный контекст. В начале 1990-х годов все развивающиеся страны Азии вместе взятые производили автомобилей меньше, чем Франция. За прошедшие 15 лет на карте мира появился новый «большой регион» автомобильной промышленности, который имеет все шансы выйти в ближайшие годы на второе место в мире после объединённой Европы. В 2005 г. в развивающихся странах Азии было изготовлено 15,5 млн. автомобилей, в Североамериканской зоне свободной торговле НАФТА — 16,3 млн., в Европейском Союзе, включающем теперь 25 стран (в т. ч. Польшу, Чехию, Словакию, Словению и др.), — 18,2 млн. Доля этих макрорегионов в мировом производстве автомобилей составила соответственно 23 %, 24 % и 21 %.

6. ТНК из промышленно развитых стран играют ключевую роль в автомобилестроении развивающихся стран. Однако их значение постепенно снижается, и связано это со сдвигом автомобильной промышленности из Латинской Америки в Азию, где выше доля местных производителей.

Транснациональные корпорации из развитых стран играют ключевую роль в автомобильной промышленности развивающихся стран. Более 60 % выпуска автомобилей в развивающихся странах приходится сегодня на предприятия, находящиеся под их полным или частичным контролем. Все большее внимание ТНК уделяют перспективным рынкам развивающихся стран, обладающих большим потенциалом роста и избытком дешёвой рабочей силы, учитывая наметившуюся стагнацию автомобильного рынка в развитых странах, где он достиг стадии насыщения (Рис. 3).

I

о

£ о

ч Я

г

п

(в я К й и

45 тыс.

0 100 200 300 400 500 600 700 Количество легковых автомобилей на 1 тыс. жителей

Рис.3 Зависимость уровня автомобилизации от ВВП на душу населения, 2005 г.

Лидерами по переносу производственных мощностей в развивающиеся страны являются японские компании, ориентированные на азиатские страны, и

итальянский ФИАТ, имеющий давние позиции в Латинской Америке. Доля развивающихся стран в суммарном производстве ФИАТа составляет 32 %, «Мицубиси» — 40 %, «Сузуки» — 42 % и «Исузу» — 49 %. Аутсайдерами по относительным критериям являются «Даймлер-Крайслер», «Форд» (без учёта «Мазды»), «Тойота», «Хонда», «Ниссан» и французские «Пежо-Ситроен» и «Рено»: доля развивающихся стран в их суммарном производстве автомобилей колеблется от 10 % до 18 %. Наконец, по 27-29 % своего производства разместили в развивающихся странах «Дженерал Моторс», «Фольксваген», «Мазда» и «Дайхатсу». По абсолютным показателям ведущее положение занимают «Дженерал Моторс» и «Фольксваген», производящие в развивающихся странах соответственно 2,5 и 1,4 млн. автомобилей в год; третье место делят «Тойота» и «Форд» с ежегодными объёмами производства по 900 тыс. шт.

На «периферии» мирового хозяйства (включая «полупериферию») ТНК внедряют технологии, разработанные в США, Японии и Западной Европе. Автором выявлены два основных типа переноса технологий. Наиболее распространён так называемый «остаточный» тип (I) переноса технологий, который подразумевает их использование сначала в развитых, а затем, по мере амортизации, и в развивающихся странах. При данном методе в производство в развивающихся странах внедряются разработки «вчерашнего дня» — модели автомобилей, узлы и детали, морально устаревшие, снятые с производства на головных заводах в развитых странах из-за их замены более технологически совершенными. Помимо технологий часто переносятся и сами производственные линии, уже отслужившие свой срок, что позволяет минимизировать издержки. Однако в последнее время ТНК всё чаще ставят на конвейер новые модели автомобилей, новые узлы и платформы, внедряют передовые технологии одновременно и в развитых, и в развивающихся странах. Такой тип передачи технологий из «центра» на «периферию» можно обозначить как «инновационный» (II).

Если первый вариант технологического трансферта используется преимущественно для целей снабжения внутренних рынков развивающихся стран и носит до известной степени импортозамещающий характер, то второй -главным образом, для экспортных поставок современной продукции на мировой рынок, точнее — на рынки промышленно развитых стран. Именно такую специализацию отчасти имеют заводы «Мерседес-Бенц» в Сан-Бернардо (Бразилия) и Буэнос-Айресе (Аргентина), «Форд» в Эрмосильо (Мексика), «Тойота» в Зонгулдаке (Турция) и многие другие. Внедрение подобного метода переноса технологий ускоряет инновационную диффузию и стимулирует рост экспорта из развивающихся стран. Все чаще ТНК размещают в развивающихся странах с низкими издержками производства свои заводы по производству комплектующих и сборке автомобилей с целью поставок производимой на них высокотехнологичной продукции в развитые страны.

Нами разработана динамическая классификация развивающихся стран с точки зрения «комплектности» производства и участия в нём ТНК из промышленно развитых стран (Табл. 3).

Таблица 3

Организация автомобильной промышленности в развивающихся странах

Страны Преобладание ТНК или местных компаний Преобладание комплексного производства или автосборки Масштабы выпуска, тыс.шт. в год

1. Бразилия, Мексика, Аргентина, Турция ТНК Комплексное производство 300-2500

2. Таиланд, О.Тайвань, Малайзия, Индонезия ТНК Автосборочное производство 400-1000

3. Филиппины, Чили, Колумбия, Эквадор, Венесуэла, Вьетнам, Пакистан, Египет, Кения, Нигерия, Зимбабве, Марокко ТНК Автосборочное производство <150

4. Китай, Индия, Республика Корея, Иран Местные компании Комплексное производство 800-5000

В первую группу включены три ведущих автомобилестроительных державы Латинской Америки, где изначально создавалось производство полного цикла, а также Турция, ещё пятнадцать лет назад являвшаяся страной

автосборки. В Латинской Америке более 95 % автомобильного производства приходится на ТНК, базирующиеся в США, странах Западной Европы и Японии. В Турции картина более разнообразная: 45 % производства приходится на европейские ТНК, 24 % — на американские ТНК и 19 % — на японские. Во вторую группу входят страны Юго-Восточной Азии, имеющие среднее по размерам или достаточно крупное автосборочное производство — Таиланд, Тайвань, Малайзия и Индонезия. Здесь происходит стремительный рост отрасли, контролируемой более чем на 90 % японскими ТНК, и развивающейся от «отвёрточной» сборки (так называемой БКО-аззетЫу) к «мелкоузловой» (СКО-аззешЫу) и далее — в направлении создания полного производственного цикла. В перспективе эти страны могут войти в ту же группу, что Бразилия, Мексика, Аргентина и Турция. «Малые автосборщики» -это наиболее многочисленная группа развивающихся стран, каждая из которых выпускает от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч, максимум до 100-150 тыс. автомобилей в год. Отметим, что исключительно в таком виде автомобилестроение представлено в развивающихся странах Африки. Наконец, крупномасштабное производство полного цикла с преобладанием местных компаний — в Китае, Индии, Республике Корея и Иране. В Китае и Республике Корея доля в производстве ТНК из промышленно развитых стран в производстве готовой продукции составляет 30 %, в Индии — менее 15 %, в Иране — примерно 40 %. Подъём в этих странах автомобильного производства создаёт эффект общего снижения роли ТНК из США, Западной Европы и Японии в автомобилестроении развивающихся стран.

ВЫВОДЫ

1.«Точка роста» мировой автомобильной промышленности окончательно переместилась в развивающиеся страны, на долю которых приходится 54 % в 2002 г., 64 % в 2004 г. и 88 % в 2005 г. всего прироста производства автомобилей в мире. Сегодня среди пятнадцати стран мира, производящих более одного миллиона автомобилей в год, насчитывается восемь

промышленно развитых стран и шесть развивающихся стран, включая Таиланд. В список производителей-«миллионеров» входит также и Россия. Феерический рост автомобильной промышленности в развивающихся странах за последние 15 лет можно сравнить, пожалуй, с периодом 1960-х годов для промышленно развитых стран Запада.

2. Последние три года, 2004-2006 гг., являются во многом переломными в истории автомобильной промышленности развивающихся стран. Впервые в «пятёрку» крупнейших стран-производителей автомобилей вошли сразу две развивающиеся страны, причём не остаётся сомнений в том, что по результатам текущего года Китай войдёт в «тройку» лидеров, вслед за США и Японией. Теперь, а именно с 2005 г., развивающиеся страны вместе взятые производят больше автомобилей, чем страны Европейского Союза. Наконец, экспорт автомобилей и автомобильных комплектующих из развивающихся стран впервые по стоимости превысил импорт, тем самым качественно изменилось положение стран этой группы в международном географическом разделении труда.

3. Сдвиги в географии автомобильной промышленности Бразилии, Мексики, Республики Корея (га Сеула и Пусана — на побережье в Инчхон и во внутренние районы — Ансон, Чханвон, Тэгу, Кванджу), связанные с её перемещением из очагов зарождения в новые районы, в целом аналогичны процессам, получившим развитие в промышленно развитых странах и имеющим более давнюю историю — будь то снижение роли Парижского района во Франции, рассредоточение автомобильного производства из Западного Мидленда и Юго-востока Англии, сдвиг автомобилестроения на Юг Италии и т. д. Можно сказать, что «перифериализация» отрасли в мировом масштабе получает логическое завершение на районном уровне в отдельно взятых развивающихся странах, где автомобильная промышленность достигает предельной минимизации издержек по оплате труда и т.д.

4. Снижение роли ТНК из промышленно развитых стран в автомобильной промышленности развивающихся стран вызвано подъёмом замещающих их местных производителей: корейских «Хёнде», «Киа», китайских «Грейт Волл», «Черри», индийской «МУЛ» и т.д. Этот феномен в полной мере вписывается в рамки сформулированной Р.Верноном концепции «жизненного цикла продукта», описывающей механизмы передачи производства в менее развитые страны на уровне корпораций.

5. На наших глазах формируется новая география мировой автомобильной промышленности. Сегодня 30 % производимых в мире автомобилей выпускается в развивающихся странах. При сохранении тенденций последних лет доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей вполне может увеличиться к 2010 г. до 35 %, а к 2015 г. — до 40 %.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Д.А.Трофимов Автомобильная промышленность стран Латинской Америки // География в школе. 2006. № 3. С. 27-33

2. Д.А.Трофимов Влияние образования региональных экономических группировок на автомобильную промышленность Латинской Америки // Федерация. № 6, Москва, 2006. С. 55-57

3. Д.А.Трофимов Роль автомобильных транснациональных корпораций развитых стран в автомобильной промышленности развивающихся стран // Объединенный научный журнал. №10, Москва, 2006. С. 22-24

4. Д.А.Трофимов Роль и место развивающихся стран в автомобильной промышленности мира // Взаимодействие городских и сельских местностей в региональном развитии: Сб. под ред. проф. Ю.Г. Липеца, Институт географии РАН. М., 2005. С. 337-346

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Введение

Глава 1. Вопросы развития и размещения автомобильной промышленности развивающихся стран

2. 1. Современное состояние мировой автомобильной промышленности

1.2. Роль и место автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мире

1.3. Влияние транснациональных корпораций на развитие и размещение автомобильной промышленности развивающихся стран

Глава 2. Территориальная организация автомобильной промышленности стран Латинской Америки

2.1. История и современные аспекты развития автомобильной промышленности Латинской Америки

2.2. Региональная интеграция и автомобильная промышленность

2.3. Автомобильная промышленность отдельных стран Латинской Америки

2.3.1. Автомобильная промышленность Мексики

2.3.2. Автомобильная промышленность Бразилии

2.3.3. Автомобильная промышленность Аргентины

Глава 3. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран Азии

3.1. Формирование автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии

3. 2. Национальная автомобильная промышленность в рамках государственного регулирования

3.2.1. Автомобильная промышленность Китая

3.2.2. Автомобильная промышленность Индии

3.2.3. Автомобильная промышленность Республики Корея

3.2.4. Автомобильная промышленность Ирана 3.3. ТНК как основной фактор развития автомобильной промышленности в Турции и странах Юго-Восточной Азии

3.3.1. Автомобильная промышленность Турции

3.3.2. Автомобильная промышленность стран Юго-Восточной Азии Заключение

Библиография Приложение

Принято к исполнению 06/09/2006 Исполнено 07/09/2006

Заказ №592 Тираж: 100 экз.

ООО «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 Москва, Варшавское ш., 36 (495) 975-78-56

www.autoreferat.ru

Содержание диссертации, кандидата географических наук, Трофимов, Дмитрий Алексеевич

Введение

Глава 1. Вопросы развития и размещения автомобильной промышленности развивающихся стран

1. 1. Современное состояние мировой автомобильной промышленности

1.2. Роль и место автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мире

1.3. Влияние транснациональных корпораций на развитие и размещение автомобильной промышленности развивающихся стран

Глава 2. Территориальная организация автомобильной промышленности стран Латинской Америки

2.1. История и современные аспекты развития автомобильной промышленности Латинской Америки

2.2. Региональная интеграция и автомобильная промышленность

2.3. Автомобильная промышленность отдельных стран

Латинской Америки

2.3.1. Автомобильная промышленность Мексики

2.3.2. Автомобильная промышленность Бразилии

2.3.3. Автомобильная промышленность Аргентины

Глава 3. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран Азии

3.1. Формирование автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии

3.2. Национальная автомобильная промышленность в рамках государственного регулирования

3. 2.1. Автомобильная промышленность Китая

3.2.2. Автомобильная промышленность Индии

3.2.3. Автомобильная промышленность Республики Корея

3.2.4. Автомобильная промышленность Ирана 134 3.3. ТНК как основной фактор развития автомобильной промышленности в Турции и странах Юго-Восточной Азии

3.3.1. Автомобильная промышленность Турции

3.3.2. Автомобильная промышленность стран Юго-Восточной Азии

Введение Диссертация по наукам о земле, на тему «Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран»

Автомобилестроение — одна из крупнейших отраслей обрабатывающей промышленности мира, барометр экономической конъюнктуры. Отрасль очень географичная, территориально мобильная, активно вовлеченная в международные экономические связи, является очагом зарождения массового производства — от «фордизма» до «постфордизма».

К концу XX века в эпоху глобализации хозяйственной жизни процессы автомобилизации вышли далеко за пределы стран «золотого миллиарда», сообщив мощный импульс росту автомобильного производства в развивающихся странах. Эта новая волна индустриализации требует особого внимания — она мало изучена и обладает высокой динамикой. Радикальные перемены, происшедшие в географии мирового автомобилестроения и автомобильной промышленности развивающихся стран за исторически короткий срок придают теме исследования особую актуальность.

Объектом исследования является автомобильная промышленность развивающихся стран, к числу которых мы относим «развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки», а также бывшие социалистические страны зарубежной Азии. Другими словами, это — страны Америки к югу от США, Африки — к северу от ЮАР и страны зарубежной Азии (т.е. за пределами границ бывшего СССР) за исключением Японии. Такой подход позволяет объединить давние традиции отечественной географической школы с реалиями современного мира.

Предмет исследования — особенности территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран на современном этапе мирового развития.

Цель работы — выявить крупномасштабные сдвиги в территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран и изменение роли развивающихся стран в мировом автомобилестроении.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи исследования:

1) оценить амплитуду сдвига автомобилестроения из «центра» на «периферию» мирового хозяйства — из промышленно развитых стран в развивающиеся;

2) определить влияние региональной интеграции и процесса «транснационализации» на развитие и территориальную организацию отрасли;

3) выявить роль внешнеэкономических связей в территориальной организации автомобилестроения развивающихся стран;

4) оценить сдвиги в размещении отрасли в границах двух крупнейших регионов развивающихся стран — Латинской Америке и Азии;

5) наметить возможные перспективы развития автомобильной промышленности развивающихся стран.

Задачи исследования определили структуру работы. Первая часть работы посвящена исследованию основных тенденций в развитии автомобильной промышленности развивающихся стран в целом. Дан краткий обзор истории мирового автомобилестроения. Проанализированы основные тенденции, характерные для развития автомобильной промышленности мира в современную эпоху. Проведен сравнительный анализ развитых и развивающихся стран по некоторым социально-экономическим показателям, отражающим как состояние автомобильного парка стран, т.к. и состояние автомобильной отрасли. Для анализа были выбраны основные душевые показатели уровня жизни и сопоставлены с уровнем автомобилизации, уровнем выпуска автомобилей и другими показателями. Выявлены основные факторы развития автомобильной промышленности в развивающихся странах. Автором составлены несколько классификаций развивающихся стран по некоторым показателям в автомобильной отрасли, в т.ч. по их участию во внешней торговле автомобильной продукцией. Рассмотрено влияние глобализации и либерализации на автомобильную отрасль, а именно роль автомобильных ТНК, а также роль региональных экономических группировок. Показаны основные сдвиги в географии отрасли на мировом и макрорегиональном уровнях.

Вторая и третья главы являются региональными и посвящены двум главным регионам автомобильной промышленности развивающихся стран. Во второй главе проведен комплексный анализ автомобильной промышленности Латинской Америки. Рассмотрена роль региона во внешней торговле продукцией автомобилестроения. Отдельный параграф посвящен региональной интеграции, оказавшей огромное влияние и на развитие, и на существенные сдвиги в территориальной организации отрасли на современном этапе. Проведен анализ главных стран-производителей в регионе. Выявлены основные районы размещения автомобильных предприятий в Мексике, Бразилии и Аргентине, а также выявлены факторы, влияющие на сдвиги в размещении. Третья глава посвящена изучению автомобильной промышленности развивающихся стран Зарубежной Азии. Учитывая высокую «дробность» региона, в основе подхода к изучению развития и размещения автомобильной промышленности региона лежит разделение стран на страны, активно развивающие национальную автомобильную промышленность (Республика Корея, Китай, Индия и Иран) и страны, изначально «отдавшие» отрасль автомобильным ТНК, прежде всего, страны Юго-Восточной Азии. Как и во второй главе, рассмотрены территориальные сдвиги на региональном и внутристрановом уровнях.

Таким образом, основным содержанием предмета защиты является: 1) быстро растущая роль развивающихся стран в автомобильной промышленности мира; 2) растущая роль глобализации и либерализации в автомобильной промышленности и внешней торговле автомобильной продукцией развивающихся стран; 3) основные положения в территориальной организации автомобильной промышленности двух главных регионов развивающихся стран — Латинской Америки и Азии.

Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые предпринято комплексное экономико-географическое исследование автомобильной промышленности развивающихся стран, включающее:

1) историю формирования отрасли в развивающихся странах;

2) изучение процесса «перифериализации» отрасли, который приобрел необратимый характер;

3) выявление основных направлений развития территориально-организационной структуры автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мирохозяйственном контексте;

4) анализ количественных характеристик уровней и темпов развития автомобильной промышленности в регионах Латинской Америки и зарубежной Азии и отдельно взятых странах;

5) разработку классификаций развивающих стран по различным показателям развития автомобильной промышленности.

Практическая значимость работы определяется необходимостью критической оценки и использования зарубежного опыта для целей развития отечественной автомобильной индустрии, ее модернизации, привлечения в отрасль прямых иностранных инвестиций. Исследование имеет важный практический смыл для субъектов принятия решений (отечественных и иностранных автомобильных компаний, органов государственной власти РФ и пр.) по вопросам создания в стране автомобильных предприятий, организации сотрудничества в автомобильной и смежной ей отраслях промышленности.

Результаты исследования могут найти применение и в высшей школе — в учебных курсах по географии мирового хозяйства, экономической географии зарубежных стран и географии промышленности.

В качестве методологической основы диссертации использовалась разработанная отечественными и зарубежными специалистами методика отраслевых географических исследований, посвященных вопросам эволюции производственно-территориальной структуры обрабатывающей промышленности. В работе были использованы историко-географический, математико-статистический, системный, картографический и сравнительно-географический методы исследования.

Информационной базой исследования послужили официальные издания ООН, Всемирного банка, Всемирной торговой организации, Международной ассоциации автомобильных производителей, Организации японских автомобильных производителей и Международного центра по изучению автомобильной индустрии (GERPISA), а также отчеты и статистические материалы автомобильных компаний.

Помимо статистических баз данных и сборников в работе были широко использованы различные информационные источники (журналы, газеты, книги, публикации, информационные ресурсы Интернет), находящиеся в свободном доступе. Были широко использованы публикации отечественных и зарубежных исследователей автомобильной промышленности.

Научно-теоретическая база. Научно-теоретическую базу диссертационной работы составили труды ведущих специалистов по географии промышленности (Н. В.Алисова, А.П.Горкина, Б.Н.Зимина), географии мирового хозяйства (Ю.Г.Липеца, Н.С.Мироненко, С.Б.Шлихтера), мировой экономике (К.Акамацу, Р.Вернона) и географии автомобильной промышленности (Дж.Блумфилда, Л.М.Синцерова).

Основные положения диссертационной работы нашли отражения в публикациях (Трофимов Д.А., 2005, 2006).

Заключение Диссертация по теме «Экономическая, социальная и политическая география», Трофимов, Дмитрий Алексеевич

Заключение

В результате исследования мы пришли к следующим выводам:

1. Наиболее существенным сдвигом в географии мировой автомобильной промышленности в последние десятилетия явилась «перифериализация» отрасли, её «вынос» из промышленно развитых стран, образующих ядро мирового хозяйства, на «периферию» — в развивающиеся страны. Если еще на рубеже 1980-х-1990-х гг. доля развивающихся стран составляла около 10%, то в 2005 г. она превысила 30%. «Точка роста» мировой автомобильной промышленности окончательно переместилась в развивающиеся страны, на долю которых приходится 54 % в 2002 г. , 64 % в 2004 г. и 88 % в 2005 г. всего прироста производства автомобилей в мире. Сегодня среди пятнадцати стран мира, производящих более одного миллиона автомобилей в год, насчитывается восемь промышленно развитых стран и шесть развивающихся стран, включая Таиланд. В список производителей-«миллионеров» входит также и Россия. Феерический рост автомобильной промышленности в развивающихся странах за последние 15 лет можно сравнить, пожалуй, с периодом 1960-х годов для промышленно развитых стран Запада.

2. Значительные сдвиги произошли в географии автомобильной промышленности развивающихся стран: «центр тяжести» производства переместился из Латинской Америки в Азию. Если раньше Латинская Америка была «родиной» автомобильной промышленности на «периферии» мирового хозяйства и до середины 1980х гг. на нее приходилось больше половины суммарного выпуска автомобилей в развивающихся странах, то к началу XXI в. картина размещения становится полностью асимметрична той, что была более тридцати лет назад. Теперь уже на Азиатский регион приходится до 77 % производства автомобилей в развивающихся странах, а с точки зрения занятости, его доля перевалила за 80%).

3. Внешняя торговля стала мощной движущей силой подъема автомобильного производства в развивающихся странах, особенно в последние 15 лет. Если в 1990 г. экспорт автомобилей и автомобильных комплектующих из развивающихся стран составил 12 млрд. долларов, т.е. примерно 3,7% от величины мирового экспорта автомобильной продукции, то к 2004 г. он вырос почти на порядок — до 107 млрд. долларов, т.е. до 13% от размеров мирового экспорта автомобильной продукции. За тот же период времени импорт автомобилей и автомобильных комплектующих в развивающиеся страны увеличился всего в 3,4 раза и составил в 2004 году 111 млрд. долларов. Перелом наступил в 2005 г., когда впервые экспорт автомобильной продукции из развивающихся стран превысил по стоимости импорт. Таким образом, кардинально изменилась специализация развивающихся стран в системе международного разделения труда: из крупных нетто-импортеров автомобильной продукции они стали её нетто-экспортёрами.

4. Ключевую роль в автомобилестроении развивающихся стран играют ТНК из промышленно развитых стран. Более 60 % выпуска автомобилей в развивающихся странах приходится сегодня на предприятия, находящиеся под их полным или частичным контролем. Все большее внимание ТНК уделяют перспективным рынкам развивающихся стран, обладающих большим потенциалом роста и избытком дешёвой рабочей силы, учитывая наметившуюся стагнацию автомобильного рынка в развитых странах, где он достиг стадии насыщения. Лидерами по переносу производственных мощностей в развивающиеся страны являются японские компании, доля развивающихся стран в производственной структуре которых составляет 40% у «Мицубиси», 42% у «Сузуки» и 49% у «Исузу». По абсолютным показателям ведущее положение занимают «Дженерал Моторс» и «Фольксваген», производящие в развивающихся странах соответственно 2,5 и 1,4 млн. автомобилей в год; третье место делят «Тойота» и «Форд» с ежегодными объёмами производства по 900 тыс. шт. В настоящее время значение ТНК по величине автомобильного выпуска постепенно снижается за счет уверенного роста местных производителей в странах Азии.

5. Процесс сдвига автомобильной промышленности из развитых в развивающиеся страны сопровождается концентрацией автомобильного выпуска в двух странах-лидерах в Латинской Америке и наметившейся его деконцентрацией в Азии за счет роста новых продуцентов. Так, в Латинской Америке на Бразилию и Мексику приходится более 90% регионального выпуска автомобилей. Причем современный рост автомобильной отрасли в Мексике определило сдвиг отрасли на региональном уровне — с Юга на Север. В развивающихся странах Азии, являющихся третьим по производству продукции автомобильной промышленности регионом современного мира после НАФТА и Европейского Союза и стремительно сокращающим разрыв с ними, основу выпуска составляют Китай и Республика Корея. На них приходится соответственно 36% (5,7 млн. автомобилей) и 24% (3,7 млн.шт.) регионального выпуска. Однако в тени двух «гигантов» поднялись и страны «второго эшелона» -Таиланд, Индия, Турция, Малайзия, Индонезия и о.Тайвань, — которые с начала XXI века вместе с Китаем становятся «локомотивом» роста автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии, да и в мире в целом. Сейчас на них приходится почти 40% суммарного выпуска региона.

6. Большую роль в развитии и размещении автомобильной промышленности развивающихся стран, в особенности Латинской Америки, оказало создание региональных экономических группировок. Сотрудничество НАФТА способствовало сильнейшей модернизации автомобильной промышленности Мексики, которая стала производственной «платформой» с дешевой рабочей силой для США и Канады. Выпуск автомобилей увеличился с 300 тыс. в середине 1980-х гг. более чем до 1,6 млн.шт. в 2005 г., а экспорт за этот же период — с 50 тыс.шт. более чем до 1 млн.шт. Мексика получила доступ к крупнейшему автомобильному рынку мира, а в размещении ее автомобильных предприятий произошел существенный сдвиг на север — к границе с США. Новые заводы появились в штатах Нуэво-Леон, Коауила, Сонора. Другая зона «свободной торговли» — МЕРКОСУР, созданная в 1995 г. и включившая в свой состав Бразилию, Аргентину, Парагвай и Уругвай, — не открывала для стран-членов новых рынков (как НАФТА для Мексики), однако привела к переделу старых автомобильных рынков и развитию международной производственной кооперации. В связи с созданием МЕРКОСУР, благодаря развитию производственной кооперации, усилилась концентрация бразильской и аргентинской автомобильной промышленности в приграничных районах — по обе стороны границы. В Бразилии развитие автомобильной отрасли получили штаты Парана, Риу-Гранди-ду-Сул. Возросли экспортные поставки готовых автомобилей и комплектующих между Аргентиной и Бразилией. Причем главным экспортером готовых автомобилей стала Бразилия, которая из-за затянувшейся экономической рецессии в Аргентине стала основным поставщиком автомобилей для нее. Это привело к падению автомобильного выпуска в Аргентине, который стал замещаться импортом.

7. На внутристрановом уровне автомобильной промышленности развивающихся стран прослеживается процесс «центробежной миграции» автомобильной отрасли в периферийные районы. Можно сказать, что концентрируясь в более «конкурентоспособных» странах, автомобильная промышленность размещается в наиболее «конкурентоспособных» районах. В Мексике не только создание НАФТА, но и необходимость снижения издержек производства (более дешевая рабочая сила, низкая стоимость земель) привели к сдвигам в размещении автомобильного производства как в северные штаты, так и в другие штаты — Дуранго, Морелос и другие. В Бразилии из района Сан-Паулу с 1970-х гг. производство стало смешаться на северо-восток — в Минас-Жерайс и в самый восточный штат страны Параиба. В странах Азии прослеживаются аналогичные тенденции. В Таиланде производство автомобильной продукции начало смещаться в восточную часть страны. В Республике Корея отрасль начала мигрировать из очагов своего зарождения (г. Сеул, г. Пусан) во внутренние, отчасти сельские районы (г. Ансон, Чханвон, Тэгу, Кванджу). Таким образом, эти процессы аналогичны процессам, получившим развитие в промышленно развитых странах и имеющим более давнюю историю — будь то снижение роли Парижского района во Франции, рассредоточение автомобильного производства из Западного Мидленда и Юго-востока Англии.

8. Прошедшие через два основных этапа в развитии — этап политики импортозамещения и этап экспортоориентированного производства -развивающиеся страны создали благоприятные условия для дальнейшего развития автомобильной отрасли как для внутреннего потребления, так и на экспорт. Таким образом, на наших глазах формируется новая география мировой автомобильной промышленности. При сохранении тенденций последних лет доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей вполне может увеличиться к 2010 г. до 35 %, а к 2015 г. — до 40 % и более.

Библиография Диссертация по наукам о земле, кандидата географических наук, Трофимов, Дмитрий Алексеевич, Москва

1. Алисов Н.В., Хорев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор), Москва, 2003, 704 с.

2. Браун J1.P. Изменение взгляда на будущее автомобиля // Мир восьмидесятых годов. Сборник обзорных статей из ежегодников «A World Watch Institute». Москва, 1989, с. 90-108

3. Витковский О.А. География промышленности зарубежных стран. Москва, 1997, 113 с.

4. Вольский В.В. Социально-экономическая география зарубежного мира. Москва, 2003, 560 с.

5. Гитер Б.А., Гречко Е.А. Инновации в глобальных и региональных стратегиях производства ТНК США и Японии // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2000

6. Гладков И. Автомобили в Республике Корея (мифы и реальность) // ЦИОНТ ПИК ВИНИТИ. №25, Москва, с. 91-94

7. Громов А.И. Тойотизм. Новая форма организации труда и производства // География. №28,2000 г.

8. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. Экономическая география мирового развития. XX век. СПб, 2003,396 с.

9. Паниев Ю.Н. Бразильская автоиндустрия на подъеме // Латинская Америка. Москва, ноябрь 1996, с. 22-27

10. Ю.Савенков Ю. Переполох в велосипедном царстве: автомобиль в Китае становится не только средством передвижения, но и образом жизни // Автомобильные известия. №22 (45), 2003. с.4-6

11. П.Синцеров Л.М. Автомобилизация и мировое хозяйство // География в школе. М., 1991. с. 14-20

12. Синцеров Л.М. Мировое развитие и автомобильная промышленность // География. № 34, сентябрь 1996, с. 1-3

13. Синцеров Л.М. От велосипеда: автомобилестроение развивающихся стран //Автомобиль. Июль 1996, с. 40-42

14. М.Синцеров Л.М. Россия: автомобильная промышленность и рынок // География. №29, август 2003, с. 3-8

15. Смирнов Е. Китай становится автомобильной державой // Азия и Африка сегодня. №6, 2004. с.8-11

16. Тун М. Автомобильная промышленность // Проблемы экономического развития и сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Серия А. №18, 2002. с. 9-16

17. Федорченко А.В. Территориальный аспект технологических и организационных инноваций в мировой автомобильной промышленности // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2000. с.346-359

18. Хан Р. География инновационной сферы мирового хозяйства // География инновационной сферы мирового хозяйства. Москва, 2000

19. Ходов JI. Автомобильный рынок Китая объем интересов германских концернов // Проблемы Дальнего Востока. №2, 2003. с. 121-125

20. Хубаев Б.Г. В мире автомобилей. Москва, 2000, 174 с.

21. Akamatsu К. Theory of Unbalanced Growth in the World Economy // Weltwirtschaftliche Archiv, 1961, №2, S. 196-215

22. Amsden A.H., Kang J.-Y. Learning to be Lean in an Emerging Economy: the Case of South Korea. IMVP Sponsors Meeting, Toronto, June 1995, 19 p.

23. Balcet G., Enrietti A. Partnership and Global Production: FIAT’s Strategies in Turkey // Actes du Gerpisa. №34, Feb. 2002, p. 79-89.

24. Bloomfield G. The World Automotive Industry. London, 1978, 365 p.

25. Carrillo J. The Integration of the Mexican Automobile Industry to the USA: Between Policies and Corporate Strategies // Actes du Gerpisa. №28, Feb. 2000, p. 55-77.

26. Carvalho R.Q. Restructuring and Globalization in the Brazilian Automobile Industry // Fifth International Colloquium «Trajectories of Internationalization of Automobile Industry Firms». Gerpisa International Network. Paris, 1997, p.171-188.

27. Chaturvedi S.K. India: an Emerging Automobile Giant. Department of Heavy Industries, Ministry of Heavy Industries and Public Enterprises. New Delhi, 2003, p.49-56.

28. Chu W. Globalization of the Korean Automobile Industry. International Motor Vehicle Program, № W-0143a, FY, 1997, 18 p.

29. Duruiz L. Any Lean System in Turkish Car Industry? // Sixth International Colloquium «The Space in the World Automobile Industry». Gerpisa International Network. Paris, 1998, p.271-278.

30. Duruiz L. Globalization Efforts of Turkish Car Industry // Actes du Gerpisa. №29, Apr. 2000, p. 42-54.

31. Eraslan I.H. Hybridization: Strategies for the Adaptation and Implementation of Japanese Management Techniques (JMTS) in Turkish Automobile Industry //

32. Sixth International Colloquium «The Space in the World Automobile Industry». Gerpisa International Network. Paris, 1998, p.279-286.

33. Ferro J.R. Current Developments of the Brazilian Automotive Industry. Toronto, 1995, 17 p.

34. Freyssenet M., Lung Y. Between Globalization and Regionalization: What is the Future of the Automobile Industry? Gerpisa International Network, Paris, 2000, 16 p.

35. Frigant V., Lung Y. Geographical Proximity and Supplying Relationships in Modular Production // International Journal of Urban and Regional Research. Vol.26, №4, 2002, p. 742-755.

36. Fuchs M. Neue raeumliche Verflechtungen und Veraenderte Arbeitsbeziehungen im Produktionssystem «Automobil»// Zeitschrift fuer Wirtschaftsgeographie. Jg. 39, Heft 2, 1995, S. 124-132.

37. Garibaldo F., Battaglini E. Mobility and Environment: is it Possible to Transfer Western Mobility Patterns to the Emerging Countries? Scenarios on Mobility and the Car Industry // Actes du Gerpisa. №28, Feb. 2000, p. 93-103.

38. German L., Roth R. Parts Manufacturing in Developing Economies // International Motor Vehicle Program. № W-0174a, FY, 1997, 9 p.

39. Guiheux G. A Survey on the Current Investments of Japanese Auto Parts Industry in Asia: The Case of Toyota First Tier Suppliers // Actes du Gerpisa. №25, Feb. 1999, p. 105-117.

40. Holmes J. The Continental Integration of the North American Automobile Industry: from the Auto Pact to the FT A and Beyond // Environment and Planning. Vol. 24, 1992, p. 95-119.

41. Humphrey J., Salerno M. -S. Globalization and Assembler-Supplier Relations: Brazil and India // Actes du Gerpisa. №25, Feb. 1999, p. 41-63.

42. Humphrey J. Globalization and Supply Chain Networks: the Auto Industry in Brazil and India. International Institute for Labor Studies. Geneva, 1999, 24 p.

43. Humphrey J. The India Car Industry: Current Developments. Gerpisa, Paris, March 1997, 20 p.

44. Husbands K.G. Strategic Alliances in the Mexican Auto Parts Industry, Williamstown, 1994,32 р.

45. Jenkins R. The Political Economy of Industrial Policy: Automobile Manufacture in the Newly Industrializing Countries // Cambridge Journal of Economies, №19, 1995, p.625-645.

46. Jones D., Womack J. Developing Countries and the Future of the Automobile Industry// World Development, Vol. 13, n.3, 1985, p. 393-407.

47. Kang J.-Y. The Production System of Korean Automobile Industry, International Motor Vehicle Program, № W-0192a, FY, 1997, 12 p.

48. Krishnan V. Indian Automotive Industry: Opportunities and Challenges Posed by Recent Developments, the University of Texas at Austin, Texas, 1996, 8 p.

49. Laplane M.F., Sarti F. Competition, Policy and Growth in the Brazilian Automobile Industry // Fifth International Colloquium «Trajectories of Internationalization of Automobile Industry Firms», Gerpisa International Network, Paris, 1997, p.239-252.

50. Laplane M.F. The Restructuring of the Brazilian Automobile Industry in the Nineties// Actes du Gerpisa, №20, mai. 1997, p. 31-47.

51. Law C.M. Restructuring the Global Automobile Industry: National and Regional Impacts, Rutledge, London and New York, 1991,243 p.

52. Lecler Y. The Cluster Role in the Development of the Thai Car Industry // International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 26, N.4, 2002, p. 799-814.

53. Lee C. Different Strategies of Localization in the Chinese Auto Industry: The Cases of Shanghai Volkswagen and Tianjin Daihatsu, Tokyo University, Jan. 1997.

54. Lee C. Origin of the Toyota Production System in China// Actes du Gerpisa, №24, Dec. 1998, p. 77-89

55. Lee C. , Fujimoto Т., Chen J. The Impact of Globalization on the Chinese Automobile Industry: Policy Assessments and Typologies of Strategies// Actes du Gerpisa, №34, Feb. 2002, p. 91-99.

56. Lee D. Incentive Effects of Promotions on Employee Participation: the Case of Korean Auto Workers, Kia Economic Research Institute, Seoul, Korea, June 1995, 25 p.

57. Lee D. Korean Automotive Industry in Transition, Kia Economic Research Institute, Seoul, Korea, July 1997, 22 p.

58. Lee Y.-S. Lean Production Systems, Labor Unions, and Greenfield Locations of the Korean New Auto Assembly Plants and Their Suppliers // Economic Geography, Clark University, Worcester, 2003, p.321-339.

59. Lung Y. The Changing Geography of Automobile Production // International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, N.4,2002, p. 737-741.

60. Lung Y. Is the Rise of Emerging Countries as Automobile Producers an Irreversible Phenomenon? // Actes du Gerpisa, №28, Feb. 2000, p. 7-19.

61. Mahrukh Dr. The Brazilian Automotive Industry, Workshop Report, University of Oxford, 2002, 6 p.

62. Malentacchi M. Auto Report 2000, Automotive Department International Metalworkers’ Federation, 2001, 56 p.

63. McDermott M. The Development and Internationalization of the South Korean Motor Industry: the European Dimension // Cass F. Asia Pacific Business Review, vol.2, №2, winter 1995, London, p.23-47.

64. Miozzo M. Transnational Corporations, Industrial Policy and the «Wars of Incentives»: The Case of the Argentine Automobile Industry// Development and Change, vol. 31, №3, June 2000, p. 651-680.

65. Moreno Brid J.C. Structural Change in Mexico’s Motor Vehicle Industry (19771989) // Liemt G. Industry in Move, Geneva, 1996, 259-278

66. Mortimore M.M. Getting a Lift: Modernizing Industry by Way of Latin American Integration Schemes. The Examples of Automobiles// United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), 1998, p.97-136.

67. Mukherjee A. , Sastry T. Entry Strategies in Emerging Economies: the Case of the Indian Automobile Industry, Indian Institute of Management, Ahmedabad, India, March 1996,11 p.

68. Mukherjee A. Entry Strategy of General Motors Into India: a Case Study // Sixth International Colloquium «The Space in the World Automobile Industry», Gerpisa International Network, Paris, 1998, p.465-476.

69. Mukherjee A., Mudra N. Forecasting Demand for Passenger Cars in Emerging Markets // Sixth International Colloquium «The Space in the World Automobile Industry», Gerpisa International Network, Paris, 1998, p.517-534.

70. Mukherjee A., Sastry T. Recent Developments and Future Prospects in the Indian Automotive Industry, Indian Institute of Management, Ahmedabad, India, March 1996, lip.

71. Mukherjee A., Sastry T. The Automotive Industry in Emerging Economies: A Comparison of Korea, Brazil, China and India, Indian Institute of Management, Ahmedabad, India, March 1996, 8 p.

72. Mukherjee A. The Indian Automobile Industry: Speeding into the Future?// Actes du Gerpisa, №28, Feb. 2000, p. 35-53.

73. Park B.-G. Politics of Scale and the Globalization of the South Korea Automobile Industry // Economic Geography, Clark University, Worcester, 2003, p. 173-194.

74. Picard F.L. The Motor Vehicle Industry // United Nations Development Organization, Vienna, 1972, 86 p.

75. Queiroz S. Recent Developments in Brazilian Autovehicle and Components Trade: Building the Space of Production in Mercosul// Actes du Gerpisa, №25, Feb. 1999, p. 65-75.

76. Ramahlo J.R., Santana M.A. VW’s Modular System and Workers’ Organization in Resende, Brazil // International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, N.4, 2002, p. 756-766.

77. Rivero A.A.L. Packard Electric//Delphi and the Birth of the Autopart Cluster: The Case of Chihuahua, Mexico // International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, N.4, 2002, p. 785-798.

78. Rodriguez-Pose A., Arbix G. Strategies of Waste: Bidding Wars in the Brazilian Automobile Sector// International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 25, №1,2001, p. 134-154.

79. Roldan M. Continuities und Discontinuities in the Regulation and Hierarchization of the World Automotive Industry. Reflections on the Argentinean Experience (1960’s 1990’s)// Actes du Gerpisa, №20, Mai. 1997, p. 49-85.

80. Rubenstein J.M. Changing Distribution of American Motor-Vehicle-Parts Suppliers// The Geographical Review, vol. 78, №3, July 1988, p. 288-298.

81. Salerno M.-S. Changes and Persistences on the Relationship between Assemblers and Suppliers in Brazil// Actes du Gerpisa, №24, Dec. 1998, p. 5166.

82. Salerno M.-S. Strategies of Product Design, Production and Suppliers Selection in the Auto Industry: Final Findings of a Broad Research in the Major Brazilian Assemblers’ Subsidiaries, Headquarters and Suppliers, Paris, 2003, 24 p.

83. Statistical Yearbook. UN. New York, 2000.

84. Sturgeon Т., Florida R. The Globalization of Automobile Production, International Motor Vehicle Program Policy Forum, Kyung-Ju, South Korea, September 1997, 17 p.

85. The French Automotive Industry: Analysis and Statistics 2005. Comite des Constructeurs Francais d’Automobiles / edited by Gomes M.J. Paris, 2006, 76 P

86. The French Automotive Industry: Analysis and Statistics 1998. Comite des Constructeurs Francais d’Automobiles / edited by Belabre Y. Paris, 1999, 72 p.

87. The World Development Indicators.World Bank-Washington,2004 -386p.

88. Tuman J.P. Unions and Restructuring in the Mexican Automobile Industry: a Comparative Assessment // Industrial Relations Journal, vol.27, N.4, Oxford, Cambridge, December 1996, p. 317-330.

89. Ulusoy G. A Study on Technology Management Process: The Part and Component Suppliers in the Turkish Automotive Industry, Faculty of Engineering and Natural Sciences, Sabanci University, Istanbul, May 1999, 25 P

90. Vernon R. International Investment and International Trade in the Product Cycle // Quarterly Journal of Economics. 1966, №2.

91. Vickery G. Globalisation in the Automobile Industry // Globalisation of Industry, Chapter 4, p. 153-205.

92. Volpato G. La filiere Automobile Italienne vers la Globalisation // L’automobile et Son Monde, Paris, 2000, p. 31-74.

93. Waitt G. Say Bye to Hyundai and Hi to Korean Autoparts? Restructuring the Korean Automobile Industry in the 1990s // Journal of Economic and Social Geography, Nederlands, №3, 1993, p. 198-206.

94. Wong T.T. A Narrow Impact on China’s Automobile Industry from WTO// International Glass Review, Issue 3, China, 2000, p.71-73.

95. Yang X. Global Linkages and the Constraints on the Emerging Economy: The Case of the Chinese Automobile Industry, Cambridge, 1995, 50 p.

96. Yang X. Globalization of Automobile Industry (The USA, Japan and China), Westport Connecticut, London, 1995, 220 p.

География мирового машиностроения 10 класс онлайн-подготовка на Ростелеком Лицей

Тема: География отраслей мирового хозяйства

Урок: География мирового машиностроения

 

1. История и значение машиностроения

Машиностроение – главная отрасль промышленного производства, она обеспечивает все остальные отрасли хозяйства оборудованием, техникой и другими средствами труда. Поэтому от уровня развития машиностроения зависит уровень развития остального хозяйства. Машиностроение включает в себя несколько десятков подотраслей, которые отличаются временем возникновения, технологическими особенностями и др. В эпоху НТР в машиностроении произошли изменения, например, оно стало более наукоемким, узкоспециализированным, появились новые направления.

Машиностроение – отрасль, производящая различные машины, орудия труда, приборы, а также предметы потребления и продукцию оборонного назначения.

Обычно машиностроение делят на три большие группы: трудоемкое, металлоемкое и наукоемкое.

Более подробно машиностроение подразделяют на:

1.     Тяжелое машиностроение.

2.     Среднее машиностроение.

3.     Точное машиностроение.

4.     Общее машиностроение.

5.     Ремонт машин и оборудования.

В свою очередь, вышеперечисленные подгруппы делятся на многочисленные подотрасли:

Подъемно-транспортное машиностроение. 

Железнодорожное машиностроение.

Судостроение.

Авиационная промышленность.

Ракетно-космическая отрасль.

Энергомашиностроение.

Строительное и коммунальное машиностроение.

Сельскохозяйственное машиностроение.

Нефтегазовое машиностроение.

Химическое машиностроение.

Лесопромышленное машиностроение.

Автомобильная промышленность.

Тракторостроение.

Станкостроение.

Робототехника.

Инструментальная промышленность.

Оборудование легкой промышленности.

Оборудование пищевой промышленности.

Промышленность бытовых приборов и машин.

Приборостроение.

Радиотехническая и электронная промышленность.

Электротехническая промышленность и др.

2. Главные страны и регионы машиностроения

Среди стран можно выделить основных лидеров в машиностроении в целом: США, Китай, Францию, Японию, Германию, Мексику, Индию, Бразилию. Кроме того, выделяют четыре главных машиностроительных региона: Северная Америка (США, Канада), Зарубежная Европа (Германия, Франция, Италия, Испания), Восточная и Юго-Восточная Азия (Китай, Республика Корея, Япония, Индонезия, Малайзия), СНГ (Россия, Украина, Белоруссия, Казахстан). В Японии, Индонезии, Малайзии, Сингапуре более 60% производимой машиностроительной продукции идет на экспорт.

3. Автомобилестроение

Теперь более подробно разберем основные подотрасли машиностроения.

Автомобильная промышленность (автомобилестроение). Автомобилестроение, как отрасль машиностроения, зародилась в 80 – 90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX – начале XX веков в Англии, Италии, США, Бельгии, Канаде, Австро-Венгрии, Швейцарии и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой степенью монополизации. В настоящее время автомобилестроение является ведущей подотраслью машиностроения, одним из главных покупателей различного вида продукции (стали, каучука, пластмасс и др.).

Производство автомобилей растет с каждым годом. Примерно 4/5 всех выпускаемых автомобилей – легковые, и 1/5 – грузовые. 

Страны-лидеры по количеству выпускаемых автомобилей в тысячах единиц.
(Список основан на данных OICA за 2000 – 2010 годы)

Место	Страна/Регион	2010	2005	2000	1990	1980	1970
—	мир	77 858	66 482	58 374
01	Китай	18 265	5708	2 069	509	222
—	Евросоюз	17 102	18 177	17 142	—	—	—
02	Япония	9626	10 800	10 141	13 487	10 941	5238
03	США	7761	11 947	12 800		8067	8240
04	Германия	5906	5758	5527		3892	3842
05	Южная Корея	4272	3699	3115		123
06	Бразилия	3648	2531	1682		1145	417
07	Индия	3537	1639	801	364	113	82
08	Испания	2388	2753	3033		1172	532
09	Мексика	2345	1624	1936	821	444
10	Франция	2228	3549	3348		3992	2750
11	Канада	2071	2688	2962		1375	1193
12	Таиланд	1645	1123	412
13	Иран	1599	817	278		80
14	Россия	1403	1351	1206		1884	737
15	Великобритания	1393	1803	1814		1414	2099

 

Крупнейшие компании-производители автомобилей (ТНК) на 2010 год.
На основе данных OICA.

Toyota (Япония) – 8,56 млн шт.

General Motors (США) – 8,48 млн шт.

Volkswagen (Германия) – 7,34 млн шт.

Hyundai Motor (Южная Корея) – 5,76 млн шт.

Ford (США) – 4,99 млн шт.

Nissan (Япония) – 3,98 млн шт.

Honda (Япония) – 3,65 млн шт.

Рис. 1. Завод концерна Toyota

Рис. 2. Сборка автомобилей на заводе Volkswagen в Калуге

4. Электронная промышленность

Электронная промышленность. География электронной промышленности – новейшей отрасли машиностроения – складывалась в послевоенные годы. На процесс ее создания повлияли:

 — технические и экономические особенности электронных производств;

 — новые принципы организации отрасли на всех уровнях – от исследовательских центров и предприятий до фирм и межфирменных объединений в каждой стране и за ее пределами;

 — возникновение уникального мирового рынка комплектующих электронных товаров;

 — сложившиеся специфические внешнеторговые связи между всеми продуцентами электронной продукции.

Электроника представляет собой «сплав» современной науки, техники и технологии, она приобрела сегодня исключительное значение.

Основные группы производства электроники:

1.     Электронные средства обработки информации.

2.     Средства связи.

3.     Бытовая аппаратура.

4.     Электронные компоненты.

Крупнейшие производители электроники: IBM, Apple, BBK, SONY, Intel, Fujitsu, Microsoft, Nokia и многие другие. Главные регионы электронного машиностроения: Северная Америка, Восточная и Юго-Восточная Азия, Западная Европа. Страны-лидеры в электронной промышленности: Япония, США, Китай, Индонезия, Малайзия, Германия, Республика Корея, Франция, Сингапур и другие.

Рис. 3. Предприятия электронной промышленности в Силиконовой долине, США

Станкостроение – отрасль машиностроения, создающая для всех отраслей народного хозяйства металлообрабатывающие и деревообрабатывающие станки, автоматические и полуавтоматические линии комплексно-автоматического производства для изготовления машин, оборудования и изделий из металла и др. конструкционных материалов, кузнечно-прессовое, литейное и деревообрабатывающее оборудование.Страны-лидеры: Япония, Германия, Республика Корея, США, Китай.

Роботостроение. Главный лидер – Япония.

Рис. 4. Робот Asimo Honda

Судостроение. Страны-лидеры: Япония, Китай, Республика Корея, Франция, США.

Авиационная промышленность (авиастроение). Страны-лидеры: США, Франция, Германия, Россия. Крупнейшие корпорации: Airbus S.A.S, Boeing, ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация).

Рис. 5. Airbus A380 – крупнейший авиалайнер

Остальные направления машиностроения также играют огромную роль в современном мире, продукцию их производства активно применяют, начиная от бытового пользования и заканчивая стратегическим назначением.

 

Домашнее задание

Тема 5, П. 1

1.     Какую роль играет машиностроение в современном мире?

 

Список литературы

Основная

1.      География. Базовый уровень. 10-11 кл.: Учебник для общеобразовательных учреждений / А.П. Кузнецов, Э.В. Ким. – 3-е изд., стереотип. – М.: Дрофа, 2012. – 367 с.

2.     Экономическая и социальная география мира: Учеб. для 10 кл. общеобразовательных учреждений / В.П. Максаковский. – 13-е изд. – М.: Просвещение, АО «Московские учебники», 2005. – 400 с.

3.     Атлас с комплектом контурных карт для 10 класса. Экономическая и социальная география мира. – Омск: ФГУП «Омская картографическая фабрика», 2012. – 76 с.

Дополнительная

1.     Экономическая и социальная география России: Учебник для вузов / Под ред. проф. А.Т. Хрущева. – М.: Дрофа, 2001. – 672 с.: ил., карт.: цв. вкл.

Энциклопедии, словари, справочники и статистические сборники

1.     География: справочник для старшеклассников и поступающих в вузы. – 2-е изд., испр. и дораб. – М.: АСТ-ПРЕСС ШКОЛА, 2008. – 656 с.

2.     Гусаров В.М. Статистика: Учеб. пособие / В. М. Гусаров. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. – 479 с.

 Литература для подготовки к ГИА и ЕГЭ

1.     География. Тесты. 10 класс / Г.Н. Элькин. – СПб.: Паритет, 2005. – 112 с.

2.     Тематический контроль по географии. Экономическая и социальная география мира. 10 класс / Э.М. Амбарцумова. – М.: Интеллект-Центр, 2009. – 80 с.

3.     Самое полное издание типовых вариантов реальных заданий ЕГЭ: 2010. География / Сост. Ю.А. Соловьева. – М.: Астрель, 2010. – 221 с.

4.     Оптимальный банк заданий для подготовки учащихся. Единый государственный экзамен 2012. География: Учебное пособие / Сост. Э.М. Амбарцумова, С.Е. Дюкова. – М.: Интеллект-Центр, 2012. – 256 с.

5.     Самое полное издание типовых вариантов реальных заданий ЕГЭ: 2010. География / Сост. Ю.А. Соловьева. – М.: АСТ: Астрель, 2010. – 223 с.

6.     География. 2013: Учебное пособие / В.В. Барабанов. – М.: Интеллект-Центр, 2013. – 80 с.

7.     География. Диагностические работы в формате ЕГЭ 2011. – М.: МЦНМО, 2011. – 72 с.

8.     ЕГЭ 2010. География. Сборник заданий / Ю.А. Соловьева. – М.: Эксмо, 2009. – 272 с.

9.     Тесты по географии: 10 класс: к учебнику В.П. Максаковского «Экономическая и социальная география мира. 10 класс» / Е.В. Баранчиков. – 2-е изд., стереотип. – М.: Издательство «Экзамен», 2009. – 94 с.

10.   Учебное пособие по географии. Тесты и практические задания по географии / И.А. Родионова. – М.: Московский Лицей, 1996. – 48 с.

11.   Самое полное издание типовых вариантов реальных заданий ЕГЭ: 2009. География / Сост. Ю.А. Соловьева. – М.: АСТ: Астрель, 2009. – 250 с.

12.   Единый государственный экзамен 2009. География. Универсальные материалы для подготовки учащихся / ФИПИ – М.: Интеллект-Центр, 2009. – 240 с.

13.   География. Ответы на вопросы. Устный экзамен, теория и практика / В.П. Бондарев. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 160 с.

14.   Тематические тесты для подготовки  к итоговой аттестации и ЕГЭ. География. – М.: Баласс, Изд. Дом РАО, 2005. – 160 с.

15.   ЕГЭ 2010. География: тематические тренировочные задания / О.В. Чичерина, Ю.А. Соловьева. – М.: Эксмо, 2009. – 144 с.

 

Материалы в сети Интернет

1.  Федеральный институт педагогических измерений (Источник).

2.  Федеральный портал Российское Образование (Источник).

3.  Ege.yandex.ru (Источник).

4.  Экономическая география (Источник). 

5.  Словари и энциклопедии на Академике  (Источник). 

6.  Википедия (Источник). 

7.  OICA (Источник). 

8.  OICA (Источник). 

9.  OICA (Источник). 

10. OICA (Источник). 

Глава 1. Производство автомобилей как объект изучения

Стр 1 из 6Следующая ⇒ Введение   Актуальность темы. Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. По уровню автомобилизации населения Россия занимает скромное место в мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей. В США этот показатель составляет 767, в Германии – 546, в Японии – 435, во Франции – 495, в Италии – 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает от ведущих автомобильных государств в 4–8 раз. В то же время емкость рынка легковых и грузовых автомобилей находится на уровне 4–5 процентов ВВП, более половины из которых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественными производителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине страна ежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит в другие страны. Уже почти два последние десятилетия Российский автопром находится в инерционном состоянии не имея конструктивной концепции противостояния мощному натиску агрессивных стратегий западных корпораций, к которым сейчас постепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства. Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни. Степень научной разработанности темы. Исследованию проблем развития автомобильной промышленности в нашей стране посвящено значительное количество работ. Большой вклад в разработку экономико-управленческого развития отечественной автомобильной промышленности внесли многие ученные. Несмотря на огромное количество научных публикаций, посвященных совершенствованию макроэкономического регулирования социально-экономического развития страны, отдельных отраслей и регионов, среди которых следует отметить также труды Л. И. Абалкина, Б.М. Смехова, В.Н. Мосина, Ф.М. Русинова и других, все же необходимо признать, что роль автомобилизации страны в повышении ее конкурентоспособности в свое время была недооценена, а новации, реализуемые в этой области, как правило, концентрировались в основном на методах и механизмах, способствующих защите отечественных производителей путем использования мер налогообложения, таможенных платежей, кредитования, администрирования и др. В свете сказанного целью дипломной работы является раскрыть основную структуру динамики автомобилизации и фактор определяющий показатели автомобилизации. Изучение динамики производства и выявление факторов различия. Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи: · Изучить и проанализировать связь НТП и уровня населения. · Сделать анализ автомобилизации в России за 3 периода 70-е, 90-е, 2000-е гг. · Провести типологию регионов по уровню автомобилизации и по показателям экономического и социального развития регионов. Объектом исследования является мировой рынок автомобилей. Предметом исследования – является автомобилизация населения как индикатор регионального благополучия. Структура работы. Дипломная работа состоит из трех глав, введения, заключения, списка литературы и приложений в виде таблиц. В первой главе дана характеристика автомобильной промышленности, как объекта изучения, рассмотрена мировая история развития автомобилестроения, выявлена связь развития автопрома с НТП. Вторая глава посвящена вопросам производства автомобилей и автомобилизации населения регионов России. В третьей главе приведен анализ динамики региональных рынков автомобилей и типологии регионов по состоянию рынка автомобилей в РФ.   Глава 1. Производство автомобилей как объект изучения Автомобилестроение и НТП   Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности. Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, революционизировавшая индустрию XX века. Позже массовое распространение получили станки с автоматическим управлением и автоматизированные производственные линии. В 1930-50-х гг. практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменены стальными деталями. В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты». С середины 1970-х широкое распространение, особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках получили промышленные роботы-манипуляторы. С конца 1970-х отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем активной безопасности (АБС тормозов и т. д., активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэндс-фри») и пассивной безопасности (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации), а также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, мобильного Интернета. К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей. К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом (см. выше). Важной проблемой сегодня является проблема утилизации (рециклинга, рециклизации) вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-и представителей мирового автопрома.[4] Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период. Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет. Открыты русским экономистом Николаем Кондратьевым. Характерный период — 50 лет с возможным отклонением в 10 лет (от 40 до 60 лет). Циклы состоят из чередующихся фаз относительно высоких и относительно низких темпов экономического роста. Многие экономисты не признают существования таких волн. Исследования и выводы Кондратьева основывались на эмпирическом анализе большого числа экономических показателей различных стран на довольно длительных промежутках времени, охватывавших 100—150 лет. Эти показатели: индексы цен, государственные долговые бумаги, номинальная заработная плата, показатели внешнеторгового оборота, добыча угля, золота, производство свинца, чугуна и т. д Датировки кондратьевских волн: Для периода после промышленной революции обычно выделяются следующие кондратьевские циклы волны:   1 цикл — с 1803 до 1841-43 гг. (отмечены моменты минимумов экономических показателей мировой экономики) 2 цикл — с 1844-51 до 1890-96 гг. 3 цикл — с 1891-96 до 1945-47 гг. 4 цикл — с 1945-47 до 1981-83 гг. 5 цикл — с 1981-83 до 2018 г. (прогноз). 6 цикл — с 2018 до 2060 (прогноз)   Соотношение между кондратьевскими волнами и технологическим укладами: 1-й цикл — текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля. 2-й цикл — угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель. 3-й цикл — тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли. 4-й цикл — производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство. Основной цикл автомобилестроения он связан с приходом промышленной революции именуемой фордистской моделью производства, где главным было – конвейерная сборка автомобилей. Этот цикл был с 1930-1980 года. Лидерами же были такие страны как Канада, Австралия, Япония , США. Там появился двигатель внутреннего сгорания, и активно развивалась нефтехимия. В этом цикле появился явный лидер как США. Лидеры автомобилестроения и стали лидерами ведущих экономик. 5-й цикл — развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордистская. В этом цикле лидерами стали США, Япония , Германия и др.Несмотря на то, что главным является микроэлектроника, автомобилестроение из-за своей продвинутости и напичканности современных автомобилей электронными опциями вошли в этот цикл. 6-й цикл — возможно, NBIC-конвергенция (конвергенция нано -, био-, информационных и когнитивных технологий).   Таблица 1.2.1. Циклы Кондратьева Характеристика уклада  1  2  3  4  5 Период доминирования 1770-1830 годы 1830-1880 годы 1880-1930 годы 1930-1980 годы 1980-… годы Технологические лидеры Великобритания, Франция, Бельгия Великобритания, Франция, Бельгия, Германия , США Великобритания, Франция, Бельгия, Германия , США, Нидерланды ЕАСТ. Канада, Австралия, Япония, Швеция, Швейцария Япония, США, Германия, Швеция, ЕЭС, Тайвань, Корея, Австралия Развитые страны Германские государства, Нидерланды Италия, Нидерланды , Швейцария, Австро- Венгрия Италия , Дания, Канада, Япония, Россия, Швеция Сев, Бразилия, Мексика, Китай, Тайвань, Индия Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла, Китай, индия, Индонезия, страны восточной Европы Ядро технологического уклада текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля. угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель. тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли. производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство. развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордисская Ключевой фактор Текстильные машины Паровой двигатель, станки Электродвигатель, сталь ДВС, нефтехимия Микроэлектронные элементы Формирующееся ядро нового уклада Паровые двигатели, машиностроение Сталь, электроэнергетика, тяжелое машиностроение, неорганическая химия Автомобилестроение органическая химия, нефть, автодорожное строительство Радары, строительство трубопровод дов, авиационная пр-ть пр-во и перераб-ка газа Биотехнологии, космическая техника, тонкая химия Преимущества данного технологического уклада по сравнению с предыдущим Механизация и концентрация производства на фабриках Рост масштабов и концентрация производства на основе использования парового двигателя Повышение гибкости производства на основе использования электродвигателя, урбанизация Массовое и серийное производство Индивидуализация производства потребления, повышение гибкости пр-ва материалопотребление на основе АСУ Заключение   Итак, автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленно развитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и в обслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов обеспечения национальной безопасности. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь одновременно важным фактором научно-технического прогресса. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в экономике всех стран, которые производят автомобили, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест. Как отрасль машиностроения, автомобильная промышленность зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX вв. в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных. С середины XX-го в. автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации. Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период. Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет. Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили. В современных условиях глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков. В результате бума автомобилизации 2005—2007 гг. иерархия регионов по уровню автомобилизации их населения приобрела к 2007 г. следующий вид. Москва и Санкт-Петербург являются лидерами (как это было в 1977 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП, приграничные регионы (Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка, Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активно взаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старых автомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы (с повышенным уровнем душевого ВВП) — автономные округа Тюменского Севера (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская, Московская, Ростовская области, Ставропольский край, Белгородская и Оренбургская области. Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны. С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.   Список литературы   1. Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001. 2. Баршев В., Велетминский И. «Автоспор», «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2005. 3. Войтоловский Н.В., Горшков Р.К. Основы экономики и управления предпринимательством. – М.: Экслибрис–Пресс, 2008. 4. Воронин В.В. «Экономическая география РФ», Самара, 2006. 5. Гатина Г.Ф., Мерзликин В.А. , Щукина Н.Н. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М; Пермь: Перм. гос. техн. ун-т, 2004. 6. Грачев Н. Деньги идут, но не во всякую зону //Дело. Восток+Запад. — №4, 2007. 7. История создания и развития компании «General Motors». М., 2008. 8. История создания и развития компании «Форд». М., 2008. 9. К 2010 году на мировом авторынке останутся менее 10 фирм-лидеров // БИКИ. 2008. № 1 (8347). 10. Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. «Планирование развития транспортной сети в экономическом районе», М, 2004. 11. Ломакин В.К. Мировая экономика. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 2008. 12. Международные экономические отношения / Под ред. проф. Е.Ф. Жукова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. 13. Международные экономические отношения / Рыбалкин В.Е., Щербанин Ю.А., Балдин Л.Д. и др.; Под ред. Рыбалкина В.Е. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. 14. Миклошевская Н.А., Холопов А.В. Международная экономика / под ред. А.В. Сидоровича. – М., 2008. 15. Мировая экономика / под ред. А.С. Булатова. – М.: Юрист, 2007. 16. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран. Под ред. Колесова В.П., Осьмовой М.Н. – М., 2007. 17. Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55–56 (8401–8402). 18. На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. 2009. № 39 (8385). 19. Обзор рынка мировой автомобильной промышленности в 2008 году. М., 2009. 20. Пашков В.И. «Автомобильная промышленность России в 2002 г.», «Автомобильная промышленность», 2003, № 3. 21. Проблемы экологической чистоты автомобильного транспорта // БИКИ. 2002. № 64–65 (8410–8411). 22. Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359). 23. Раджабова З.К. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М, 2008. 24. Реклама автомобилей и тенденции ее развития. М., 2007. 25. Рикошинский А.Е. Мировой рынок автомобилей переживает кризис // Снабженец. 2008. № 37 (341). 26. Семенов К.А. Международные экономические отношения. – М.: Гардарика, 2005. 27. Спиридонов И.А. Мировая экономика. – М.: ИНФРА – М, 2005. 28. Фасхиев Х.А., Костин И.М. «Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки.», Наб.Челны, Изд-во Камского политехнического института, 2006. 29. Фомичев В.И. Международная торговля. М.: ИНФРА-М, 2006. 30. Хмелев М. «Российские автозаводы проиграли иномаркам», «Известия» №77 от 12.05.2005. 31. Электронный ресурс: http://www.autostat.ru/ 32. Электронный ресурс: http://www.gks.ru/   Приложения   Приложение 1. Автомобилизация населения регионов России в 1977 2009 гг   Ранг Регион Автомобилизация населения, машин/1000 чел. Прирост в 2000 — 2009 гг., % 1977 1992 2000 2004 2007 2009 1 г. Москва 14,3 53,0 113,1 188,8 223,8 256,2 126,5 2 Ханты-Мансийский а.о. 2,1 37,6 87,4 180,1 198,9 224,9 157,3 3 Калининградская обл. 5,8 40,2 106,1 205,2 208,0 220,8 108,1 4 Камчатская обл. 4,4 45,1 105,9 140,1 165,7 215,4 103,4 5 Московская обл. 8,6 44,3 81,3 131,5 148,5 203,2 149,9 6 г. Санкт-Петербург 10,4 40,9 90,9 147,9 183,7 194,5 114,0 7 Тюменская обл. 3,5 43,1 85,5 150,7 170,4 188,6 120,6 8 Краснодарский край 7,6 60,8 93,7 140,9 166,7 187,2 99,8 9 Сахалинская обл. 5,5 49,2 134,7 206,9 183,0 185,4 37,6 10 Самарская обл. 6,8 49,7 84,3 147,2 163,0 179,4 112,8 11 Воронежская обл. 5,3 50,8 90,1 127,7 105,8 174,4 93,6 12 Приморский край 5,1 44,0 95,7 181,4 202,1 167,5 75,0 13 Республика Хакасия … 62,1 97,2 121,9 148,0 166,1 70,9 14 Республика Карелия 2,5 39,2 89,2 130,0 148,7 164,2 84,1 15 Ставропольский край 6,8 63,9 81,9 122,5 140,3 160,3 95,7 16 Ямало-Ненецкий а. о. 1,4 10,9 59,2 126,5 147,9 159,0 168,6 17 Белгородская обл. 3,5 44,0 89,8 112,8 137,3 158,6 76,6 18 Оренбургская обл. 5,3 60,8 91,1 117,6 132,6 158,4 73,9 19 Ленинградская обл. 4,5 32,2 59,8 96,5 139,8 157,3 163,0 20 Ростовская обл. 9,2 59,6 89,8 127,1 141,6 155,7 73,4 21 Республика Адыгея 4,2 66,4 111,3 135,4 154,4 152,3 36,8 22 Хабаровский край 3,2 32,8 72,1 147,5 130,0 151,6 110,3 23 Магаданская обл. 3,2 31,1 85,8 113,7 136,7 150,5 75,4 … Россия 5,5 44,5 75,7 113,7 132,4 147,7 95,1 24 Амурская обл. 3,3 42,2 85,1 130,5 134,7 147,5 73,3 25 Республика Башкортостан 3,8 44,4 70,9 108,0 124,6 143,5 102,4 26 Челябинская обл. 8,2 52,1 82,9 107,2 126,0 142,5 71,9 27 Липецкая обл. 3,4 38,5 60,3 97,1 131,6 141,6 134,8 28 Мурманская обл. 5,1 53,9 91,7 112,4 134,2 141,2 54,0 29 Волгоградская обл. 6,0 58,3 86,4 104,2 122,4 141,0 63,2 30 Иркутская обл. 5,1 56,6 90,6 128,4 133,4 140,8 55,4 31 Тамбовская обл. 2,5 34,5 61,4 94,1 122,7 139,1 126,5 32 Саратовская обл. 7,5 53,6 85,6 110,2 123,3 135,3 58,1 33 Курганская обл. 5,8 65,4 98,3 114,9 113,4 133,7 36,0 34 Омская обл. 4,6 44,7 69,2 103,1 125,3 133,4 92,8 35 Еврейская АО … 27,7 48,9 90,2 113,2 133,1 172,2 36 Удмуртская Республика 5,4 43,8 66,4 87,1 109,7 131,9 98,6 37 Рязанская обл. 3,4 35,2 58,2 88,1 111,7 131,4 125,8 38 Тверская обл. 3,0 33,0 61,0 83,7 113,6 130,0 113,1 39 Астраханская обл. 2,9 31,1 59,0 77,4 95,9 129,5 119,5 40 Орловская обл. 3,0 38,6 65,5 94,7 112,7 128,4 96,0 41 Тульская обл. 4,7 39,7 65,0 94,2 116,1 128,3 97,4 42 Вологодская обл. 2,1 26,9 49,9 89,4 113,1 127,7 155,9 43 Томская обл. 4,0 48,6 93,8 98,7 124,2 126,0 34,3 44 Республика Северная Осетия — Алания 6,5 56,8 72,6 99,9 113,4 126,0 73,6 45 Ульяновская обл. 3,4 39,5 65,0 94,2 114,8 125,7 93,4 46 Калужская обл. 4,7 42,4 67,0 94,6 114,0 125,5 87,3 47 Псковская обл. 3,1 42,0 71,0 104,1 119,3 125,3 76,5 48 Красноярский край 4,7 49,0 93,9 112,1 111,9 123,2 31,2 49 Нижегородская обл. 4,1 33,6 53,7 80,0 105,0 122,6 128,3 50 Республика Калмыкия 3,3 50,8 77,2 97,1 104,9 122,3 58,4 51 Республика Саха (Якутия) 4,5 43,9 79,1 113,3 108,5 120,8 52,7 52 Кемеровская обл. 6,7 50,2 74,6 101,1 114,8 120,3 61,3 53 Алтайский край 3,2 56,9 82,9 110,4 125,1 118,8 43,3 54 Курская обл. 2,6 23,7 36,6 78,7 107,6 118,3 223,2 55 Читинская обл. 3,0 51,4 70,1 110,9 108,1 117,2 67,2 56 Республика Татарстан 2,8 31,1 54,4 97,1 108,2 116,9 114,9 57 Агинский Бурятский а. о. 5,8 57,8 79,0 92,0 89,4 116,8 47,8 58 Республика Коми 3,1 40,2 58,0 96,9 102,4 115,5 99,1 59 Республика Алтай 2,2 39,3 75,0 86,6 103,8 115,3 53,7 60 Владимирская обл. 3,1 34,8 56,4 82,8 102,5 115,2 104,3 61 Кабардино-Балкарская Республика 7,6 65,9 87,0 94,6 106,9 112,8 29,7 62 Свердловская обл. 6,6 41,3 66,7 89,4 97,2 112,6 68,8 63 Костромская обл. 2,1 31,0 59,6 72,1 95,3 111,1 86,4 64 Новгородская обл. 3,8 32,9 48,7 81,4 100,5 109,5 124,8 65 Пензенская обл. 2,9 34,5 57,0 80,7 101,2 108,8 90,9 66 Смоленская обл. 3,1 40,8 66,5 87,6 99,9 108,7 63,5 67 Карачаево-Черкесская Республика … 66,0 91,7 80,1 95,0 108,5 18,3 68 Пермская обл. 2,9 29,3 47,5 67,8 102,8 106,0 123,2 69 Кировская обл. 2,8 35,6 52,9 69,2 83,6 103,8 96,2 70 Ярославская обл. 3,2 32,1 52,5 80,1 98,1 103,0 96,2 71 Новосибирская обл. 5,6 52,3 73,3 88,6 96,2 99,8 36,2 72 Архангельская обл. 1,7 27,2 51,5 71,4 85,7 99,5 93,2 73 Республика Тыва 4,4 47,0 52,1 60,7 90,4 95,0 41,1 74 Республика Мордовия 1,7 28,2 47,9 65,9 78,6 92,0 62,1 75 Республика Марий Эл 1,8 28,7 43,5 61,9 75,4 91,6 110,6 76 Ивановская обл. 3,8 29,2 44,9 88,7 95,4 90,4 101,3 77 Республика Бурятия 4,1 45,2 72,6 75,1 76,2 87,8 20,9 78 Усть-Ордынский Бурятский а.о. … 59,4 67,6 80,6 69,7 85,1 25,9 79 Ненецкий а.о. 0,8 17,0 34,2 42,3 54,0 81,5 138,3 80 Чечня (до 1993 г. — Чечено-Ингушетия) 5,9 42,5 … 38,8 … 79,7 … 81 Чувашская Республика 1,6 19,4 33,8 51,7 64,3 70,7 109,2 82 Брянская обл. 1,7 24,3 34,6 45,6 57,6 65,9 90,5 83 Республика Ингушетия … … … … 54,8 56,9 … 84 Республика Дагестан 2,3 27,5 38,6 45,7 53,5 56,2 45,6 85 Таймырский (Долгано- Ненецкий а.о.) 0,4 10,4 17,2 25,0 40,9 50,0 190,7 86 Коми-Пермяцкий а.о. 1,0 18,9 23,0 19,4 27,2 34,9 51,7 87 Корякский а. о. 0,1 … 8,3 … 16,6 18,6 124,1 88 Чукотский а.о. … 6,3 9,5 14,1 15,1 17,7 86,3 89 Эвенкийский а.о. … 10,4 12,0 8,3 9,4 8,6 –28,3   Приложение 2   Полный список регионов России по обеспеченности автомобилями (Расчетная обеспеченность населения автомобилями на тыс. чел. в 2008 г.), ВРП, душевому доходу   123456Следующая ⇒

6 стран, производящих больше всего автомобилей

После 10 лет непрерывного роста мировое производство автомобилей значительно сократилось в 2019 году, при этом глобальное производство сократилось более чем на 5% за год. В 2019 году производители выпустили около 92 миллионов автомобилей по всему миру, в том числе 67 миллионов легковых и 25 миллионов коммерческих автомобилей.

Спад производства автомобилей продолжался и в 2020 году из-за остановки производства из-за общего экономического кризиса, начавшегося в марте того же года. Совокупные данные с января 2020 г. по сентябрь 2020 г. показали 22,9% снижения мирового производства автомобилей по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Здесь мы более подробно рассмотрим первую шестерку стран по количеству произведенных автомобилей.

Ключевые выводы

• В 2019 году мировое производство автомобилей сократилось более чем на 5%.
• В 2019 году автомобильные компании произвели 92 миллиона автомобилей по всему миру, в том числе 67 миллионов легковых автомобилей и 25 миллионов коммерческих автомобилей.
• Это снижение продолжилось и в 2020 году, поскольку производство автомобилей значительно замедлилось из-за влияния мирового экономического кризиса.
• С января 2020 г. по сентябрь 2020 г. мировое производство автомобилей сократилось на 22,9% по сравнению с тем же периодом 2019 г.
• Китай занимает первое место по объему производства автомобилей, многие из которых продаются внутри страны.
• Вслед за Китаем в первую шестерку производителей автомобилей входят США, Япония, Германия, Индия и Мексика.

1. Китай

Китай, известный как крупнейший в мире производитель, является ведущим производителем автомобилей. Страна 2019производство привело к выпуску почти 26 миллионов автомобилей, или около 28% всех произведенных легковых и грузовых автомобилей. С продажами 6,2 млн автомобилей в 2019 году SAIC Motor Corporation Ltd. (600104.SS) является крупнейшим производителем автомобилей в Китае.

2. Соединенные Штаты Америки

В 2019 году в США было произведено всего 11 миллионов легковых и грузовых автомобилей., но, тем не менее, это второй по величине производитель автомобилей в мире с долей рынка чуть менее 12%. Хотя производство легковых автомобилей было меньше, чем в Японии и Германии, Соединенные Штаты произвели почти вдвое больше коммерческих автомобилей, чем любая другая страна, в том числе более чем в пять раз больше, чем Япония.

Компания General Motors (NYSE: GM) имела наибольшую долю рынка автомобилей, продаваемых в США, с долей 17,4%. Ford Motor Company (NYSE: F) и Toyota Motor Corp. (NYSE: TM) владели 14,5% и 13,9%% рынка продаж автомобилей в США соответственно.

В 2019 году на долю продаж электромобилей пришлось около 2,6% мировых продаж автомобилей или 2,1 миллиона автомобилей.

3. Япония

В 2019 году Япония произвела 9,7 млн ​​автомобилей, или примерно 10,5% всех автомобилей, произведенных в мире. В стране произведено 8,3 млн легковых автомобилей и около 1,4 млн коммерческих автомобилей.

В 2017 году Япония экспортировала 4,71 млн автомобилей, грузовиков и автобусов. Это число увеличилось на 2,3% в 2018 году, когда страна экспортировала 4,82 млн автомобилей. В 2019 году, экспорт остался на прежнем уровне: страна экспортировала 4,82 миллиона автомобилей.

За первые три квартала 2020 года японские автомобильные компании произвели 5,7 млн ​​автомобилей, что на 22,8% меньше, чем за первые три квартала 2019 года, когда было произведено 7,4 млн автомобилей.

4. Германия

Ведущие немецкие автопроизводители, включая Volkswagen AG, BMW AG и Daimler AG, произвели в общей сложности около 4,7 млн ​​автомобилей в 2019 году. Эта цифра представляет собой снижение на 9% по сравнению с уровнем производства 2018 года и на 17,4% по сравнению с уровнем производства 2017 года. Немецкая автомобильная лоббистская фирма VDA назвала снижение спроса на международных рынках основной причиной падения показателей.

В августе 2020 года Германия произвела около 2 миллионов легковых автомобилей за первые восемь месяцев 2020 года, что на 36% меньше по сравнению с тем же периодом 2019 года. Причиной падения производства стало сокращение количества рабочих дней и вызванные остановки. в связи с мировым экономическим кризисом.

5. Индия

Хотя Индия не очень известна в Америке или Европе, она производит автомобили для населения, насчитывающего более 1,3 миллиарда человек. Всего в 2019 году Индия произвела 4,5 миллиона автомобилей., что представляет собой годовой спад на 12,2%. Приблизительно 80% произведенных автомобилей составляли легковые автомобили, а 20% — коммерческие автомобили. кварталы 2019 года.

6. Мексика

Мексика опередила Южную Корею и заняла шестое место в нашем списке стран, производящих больше всего автомобилей. В 2019 году, Мексика произвела 1,38 миллиона легковых автомобилей и 2,6 миллиона коммерческих автомобилей, всего 3,9 миллиона автомобилей. Это представляет собой годовой спад на 2,8% по сравнению с 2018 годом.

Как и в других странах из нашего списка, в Мексике в 2020 году наблюдался спад производства автомобилей. За первые три квартала 2020 года автомобильные компании в Мексике произвели примерно 2,2 миллиона автомобилей, что на 29,4% меньше, чем 3,1 миллиона автомобилей, произведенных в течение первого года. три квартала 2019 года.

Топ-5 крупнейших мировых производителей автомобилей

Автомобильная промышленность — одна из старейших отраслей, которая восходит к концу 1800-х годов. В 1896 году Карл Бенц получил патент на первый автомобильный двигатель внутреннего сгорания, который в конечном итоге положил начало Mercedes-Benz. Между тем, производство автомобилей достигло массовых масштабов, когда Генри Форд построил модель T с полностью работающей сборочной линией в 1913 году. Это позволило снизить затраты на автомобили и повысить спрос и продажи. В результате это дало толчок развитию автомобильной промышленности.

Крупнейшие автомобильные компании со всего мира. Немецкая группа Volkswagen произвела больше всего автомобилей в 2019 году под своими брендами, включая Volkswagen, Bentley, Bugatti и Audi. В Азии крупнейший японский автопроизводитель Toyota занимает второе место в мире. В 2019 году компания произвела 10,5 млн автомобилей, включая легковые и коммерческие автомобили. Другие ведущие игроки отрасли включают Renault из Франции, General Motors и Ford из Соединенных Штатов Америки и Hyundai из Южной Кореи.

После нескольких лет непрерывного устойчивого роста мировое производство автомобилей сократилось на 5% в 2019 году. В том же году производители автомобилей по всему миру произвели около 92 миллионов автомобилей — 67 миллионов легковых автомобилей и 25 миллионов коммерческих автомобилей.

В 2020 году автомобильная промышленность сильно пострадала из-за пандемии COVID-19. С закрытием многих заводов из-за остановок производство по всему миру замедлилось, что повлияло на сложную сеть поставок, которая питает автомобильную промышленность.

Во время вспышки в Китае многие заводы были закрыты, а заводы в Ухане не выпускали новых автомобилей. Карантинные меры, введенные в большинстве стран мира, усугубили и без того падающий спрос на автомобили. Последствия этого очевидны в таких странах, как США и Япония, где сильная система общественного транспорта может легко заменить потребность в автомобилях.

Помимо изменения спроса и предложения, в автомобильной промышленности происходят технологические преобразования. Экологические нормы становятся все более строгими во всем мире. Вдохновленные Парижским соглашением, страны, участвующие в этом соглашении, вводят более строгий контроль за выбросами транспортных средств, поскольку на автомобильный транспорт приходится 17% глобальных выбросов парниковых газов, что является основным фактором изменения климата.

Производители автомобилей вносят изменения, расширяя производство электромобилей, предлагая новые электрические или гибридные версии существующих моделей или полностью выпуская новые модели. Однако, чтобы удовлетворить этот новый спрос, производителям придется встряхнуть свою цепочку поставок и инвестировать в смену продуктовых линеек.

Хотя это окажется трудным делом, производители получат поддержку от своих правительств. Такие страны, как Китай, поддерживают своих производителей автомобилей с помощью финансовых стимулов. С другой стороны, японское правительство тесно сотрудничает со своими ведущими производителями, чтобы обеспечить производство электромобилей, которые будут соответствовать образу жизни отечественных потребителей.

Несмотря на эти неудачи, мировая автомобильная промышленность остается одним из крупнейших производственных секторов в мире. По состоянию на 2020 год мировая автомобильная промышленность оценивается в 20 321 миллион долларов. Ожидается, что к 2025 году он вырастет до 25 719 миллионов долларов, включая не только сами автомобили, но и поставку и ремонт. Ниже мы более подробно рассмотрим автомобильную промышленность в пяти ведущих странах по производству автомобилей.

 

1. Китай

В 2019 году в Китае было произведено более 26 миллионов автомобилей, что составляет 28% от общего объема производства автомобилей в мире. Это ошеломляющее число увеличивает разрыв между Китаем и остальным миром. Это также доказывает, что страна является не только крупнейшим в мире производителем, но и ведущим производителем автомобилей.

83% всего производства в Китае было направлено на производство личных пассажирских автомобилей, а остальные 17% — на автомобили коммерческого назначения. Отечественный производитель SAIC Motor Corporation является крупнейшим производителем автомобилей, выпустившим 6,2 млн автомобилей в 2019 году.

SAIC, наряду с другими отечественными производителями, такими как Changan, Dongfeng, Geely и BAIC, завоевывает большую долю рынка. Ключевым фактором роста производства автомобилей в Китае является то, что иностранным производителям необходимо создавать совместные предприятия с китайскими производителями для производства автомобилей в Китае. Эта политика направлена ​​на рост отечественного производства автомобилей. Например, BAIC является совместным предприятием с немецкой компанией Daimler.

Автомобили, особенно автомобили на новых источниках энергии или NEV, являются одним из 10 целевых секторов программы «Сделано в Китае 2025». Эта инициатива направлена ​​на то, чтобы переключить производство в стране с массового производства с низкой себестоимостью на производство с добавленной стоимостью. Цель правительства в отношении NEV заключалась в том, чтобы к 2020 году произвести один миллион полностью электрических или гибридных автомобилей. Ожидается, что внутреннее производство NEV составит 70% доли потребительского рынка.

Их усилия очевидны в недавних отчетах, в которых подчеркивается, как местный производитель NEV SGMW, совместное предприятие SAIC, Liuzhou Wuling Motors и GM China, превзошел по продажам самый продаваемый электромобиль Tesla — модель 3 — в соотношении 2 к 1 в начало 2021 года.

Доступный электромобиль Wuling Hongguang Mini EV от SGMW был продан в количестве 36 762 единиц в январе 2021 года по сравнению с Tesla Model 3 с продажами 21 589 единиц. Ключевым преимуществом Wuling Hongguang Mini для китайских потребителей, живущих в больших городах, является его компактный размер и доступная стартовая цена в 28 800 юаней или 4 432 доллара США.

Ожидается, что растущая тенденция потребительского предпочтения автомобилей китайского производства сохранится, поскольку китайские производители производят автомобили, которые удовлетворяют потребности и цены местных потребителей.

2. США

Соединенные Штаты продолжали оставаться вторым по величине производителем автомобилей с долей 12% от общей доли мирового рынка. Хотя США занимают лишь четвертое место по производству легковых автомобилей, они являются крупнейшим производителем коммерческих автомобилей. Это даже больше, чем в Китае (8,4 млн коммерческих автомобилей). Крупнейшими производителями автомобилей в США являются General Motors Company (GM) и Ford Motors Company (Ford).

Настораживает резкое падение продаж автомобильной промышленности в США. Продажи автомобилей упали на 38% по сравнению с 2019 годомдо 2020 года. Влияние больше всего ощущается на продажах автомобилей, которые выросли с 11,4 миллиона единиц, проданных в 1973 году, до немногим более 4,7 миллиона единиц в 2019 году. Tesla сообщила о продажах 500 000 единиц по всему каталогу в 2020 году, что на 36% больше, чем в 2019 году. Это в значительной степени обусловлено моделью Tesla Model 3, которая нацелена на более широкий сегмент с бюджетной стартовой стоимостью в 35 000 долларов США.

3. Япония

Япония является третьей по величине страной по производству автомобилей в мире с объемом производства примерно 9,6 миллионов единиц. По количеству личных автомобилей Япония занимает второе место после Китая. Ведущие японские производители автомобилей, такие как Honda, Nissan и Toyota, экспортируют свои модели по всему миру и пользуются хорошим спросом на мировом рынке.

Производство транспортных средств является одним из основных столпов экономики страны. Поэтому неудивительно, что отечественные автомобили продаются на местном рынке лучше, чем автомобили иностранных производителей.

Большая часть спроса на транспортные средства в Японии приходится на сельские районы из-за высокоразвитой системы общественного транспорта в таких центрах городов, как Токио. Что способствует большим продажам в стране, так это компактные автомобили. Из-за ограниченного пространства, увеличения числа одиноких домохозяйств и старения населения, микроавтобусы, или то, что на местном языке называется K ei , создаются для удовлетворения потребностей потребителей. Автомобиль Kei доступен по цене, предлагает достаточно места для пассажиров обычного роста и может вписаться в крошечные места для парковки.

В 2020 году в Японии было продано всего около 15 000 аккумуляторных электромобилей. Несмотря на отставание от мира, когда речь идет об электромобилях или электромобилях, правительство понимает важность электромобилей для достижения своих целей по нулевому уровню выбросов к 2050 году.

Япония планирует, чтобы все продажи новых автомобилей в 2030 году были экологически чистыми. Японское правительство начало работать с Toyota, Nissan и Honda, чтобы внести эти экологические изменения и бороться с более строгими законами о выбросах и иностранной конкуренцией. Toyota стремится предложить электрифицированные варианты для всех моделей к 2025 году. Nissan стремится увеличить долю продаж гибридных и электрических автомобилей с 30% до 60% к 2023 году. Кроме того, Honda только что выпустила свой первый серийный электромобиль. Honda e в начале 2021 года.

4. Германия

Германия является четвертым по величине производителем автомобилей в мире. В 2019 году было произведено 4,7 млн ​​автомобилей, что на 9% меньше по сравнению с 5,1 млн единиц, произведенных в 2018 году. Падение связано со снижением спроса на международных рынках. В 2020 году произошло дальнейшее снижение производства на 36% за первые восемь месяцев 2020 года из-за остановок, вызванных пандемией коронавируса.

Несмотря на эти недостатки, Германия остается ведущим производителем автомобилей в Европе с долей рынка 31%. Ведущими производителями автомобилей в Германии являются Volkswagen, BMW, Daimler, Audi и Mercedes-Benz.

Автомобили немецкого производства известны своими инновациями, безопасностью и надежностью. Количество исследований и разработок, которые немецкие производители вложили в создание своих автомобилей, также сделали их популярным выбором. Германия ежегодно экспортирует 80% произведенных автомобилей в другие страны ЕС на общую сумму 220 миллиардов евро экспортируемых автомобилей.

Следуя общемировой тенденции, продажи полностью электрических автомобилей в Германии выросли в 2020 году втрое и достигли нового максимума в 194 163 единицы. Электромобиль становится мейнстримом, поскольку цены становятся более доступными. Это изменение соответствует цели правительства Германии иметь к 2030 году от 7 до 10 миллионов зарегистрированных электромобилей9.0003

5. Индия

Индия является пятым по величине производителем автомобилей в мире, выпустив 4,5 млн автомобилей в 2019 году. 80% автомобилей, произведенных в Индии, составляют легковые автомобили, а 20% — коммерческие автомобили.

Ожидается, что к 2026 году Индия станет третьим по величине автомобильным рынком в мире. Это зависит от сильной позиции Индии на международном рынке тяжелых транспортных средств как одного из ведущих мировых производителей тракторов, автобусов и тяжелых грузовиков.

Также существует растущий спрос на электромобили, который будет расти со среднегодовым темпом роста 44% в период с 2020 по 2027 год и достигнет 6,34 млн проданных единиц к 2027 году9. 0003

Ключевыми движущими силами этого роста являются:

• Население Индии, составляющее 1,4 миллиарда человек, все еще недостаточно развито, когда речь идет о владении автомобилем. Прогнозируется, что в 2026 году он достигнет 7,2% с 3% в 2020 году.
• Планируется, что средний доход домохозяйства увеличится с 1,6 тыс. долларов США в 2016 году до 4 тыс. долларов США в 2027 году.
• Индия также вкладывает значительные средства в исследования и разработки. Примерно 8% бюджета Индии на НИОКР пойдет на автомобильный сектор.
• Правительство Индии также ввело Схему поощрения, связанную с производством (PLI), для автомобилей и автокомпонентов на сумму 57 042 крор индийских рупий.

Будущее автомобильной промышленности

Судя по состоянию автомобильной промышленности, электронные и гибридные транспортные средства станут будущим и движущей силой спроса в автомобильной промышленности. Ключевыми тенденциями в автомобильной промышленности являются автономные транспортные средства и мобильность как услуга (MaaS).

По мере того, как ИИ все чаще используется в повседневном использовании, автономные транспортные средства становятся все более доступными. Автономные транспортные средства, также известные как беспилотные автомобили, — это те, которые способны воспринимать окружающую среду и работать без вмешательства человека. Такие компании, как Tesla и Google, разрабатывают и медленно выпускают автомобили такого типа.

MaaS — растущая тенденция в автомобильной промышленности. Это сервис, который использует совместные, но отдельные каналы для планирования, бронирования и оплаты транспорта. Компании MaaS, такие как Uber, Grab, Lyft, Didi и Ola Cabs, являются частью этого пространства. MaaS сигнализирует о переходе от личных транспортных средств к транспортным средствам, принадлежащим компаниям или службам.

Страны, за которыми вы должны следить за их потенциальным развитием, — это Китай и Индия. Китай продолжает оставаться лидером, когда речь идет о производстве автомобилей и переходе на автомобили без вредных выбросов. В то время как автомобильная промышленность в других странах сокращается, в Индии растет из-за роста доходов, увеличения проникновения автомобилей и государственной поддержки.

INS Global and The Automotive Industry

INS Global — компания, специализирующаяся на решениях для управления персоналом, которая существует уже более 15 лет. Мы помогли множеству компаний по всему миру расширить свой бизнес и освоить новые территории. Мы помогли многим крупным автомобильным компаниям в подборе персонала, найме персонала, расчете заработной платы и выставлении счетов. Если вы работаете в автомобильной промышленности, свяжитесь с нами сегодня и узнайте у наших консультантов, как мы можем помочь вам упростить ведение бизнеса.

 

 

Это 10 крупнейших стран-производителей автомобилей, рейтинг

Сегодня автомобили производятся во всем мире, и общий объем производства автомобилей в 2019 году составил 91 786 861 единиц, что немного ниже пикового значения 97 302 534 в 2017 году. , Хотя сейчас доступны данные за 2020 год, мы будем использовать более старые данные о производстве автомобилей за 2019 год, поскольку на 2020 год серьезно повлияли блокировки по всему миру, поэтому некоторые страны, в которых были более жесткие или более длительные блокировки, произвели меньше автомобилей. Это испортило рейтинг 2020 года.

Восточная Азия, Северная Америка и Западная Европа остаются крупнейшими регионами производства автомобилей в мире, в то время как Индия, Бразилия и Таиланд также производят значительное количество автомобилей. Страны, которые произвели более 1 миллиона автомобилей в 2019 году, но не попали в этот список, — это Таиланд, Канада, Россия, Турция, Чехия, Великобритания, Индонезия и, что удивительно, Словакия. Вот десятка стран-производителей автомобилей в 2019 году!

10 Китай — 25 720 665

Через Pinterest

Это вне конкуренции. Китай побеждает. Рост производства автомобилей в Китае был не чем иным, как феноменальным. Еще в 2000 году они произвели всего около 2 миллионов автомобилей, а затем в разгар Великой рецессии они обогнали Соединенные Штаты.

Через Pinterest

В то время как китайские автомобильные бренды, такие как Great Wall и Geely, развиваются и развиваются, большая часть производства автомобилей в Китае приходится на иностранные компании, такие как BMW и GMC, работающие там.

Через Пинтерест

Соединенные Штаты доминировали в автомобильной промышленности на протяжении многих лет после Второй мировой войны. Сегодня она занимает второе место после Японии. Пик производства автомобилей в США пришелся на 1999 год, когда было произведено 13 024 978 автомобилей. Хотя с 1950-х годов годовой объем производства автомобилей в Америке составляет около 10 миллионов автомобилей в год, ее относительная доля в общем объеме производства автомобилей во всем мире резко упала. Еще в 1950 году было произведено менее 10 миллионов автомобилей, но это составляло около 75% всех автомобилей, произведенных в этом году во всем мире.

Через Pinterest

Одним из предостережений при сравнении автомобилей по всему миру является тип производимых автомобилей. Это сравнение один к одному. Но в Америке непропорционально большое количество транспортных средств составляют большие пикапы, в то время как в других странах это небольшие легковые автомобили. Нельзя сравнивать Ford F-350 с маленькой Ford Fiesta.

Связанный: Это 10 величайших американских автомобилей, когда-либо построенных

8 Япония — 9 684 298

Через Pinterest

Заняв третье место, Япония известна во всем мире своими автомобилями хорошего качества и в настоящее время является домом для крупнейшей в мире компании по производству автомобилей — Toyota.

Через Pinterest

Кроме того, что интересно, пик производства автомобилей в Японии был почти таким же, как и в Америке, и составил 13 486 796 автомобилей в 1990 году. С 2000 года годовой объем производства автомобилей в Японии оставался в основном стабильным.

7 Германия — 4 661 328

Через Pinterest

Германия является домом для многих из самых известных и востребованных компаний, производящих автомобили массового производства, включая BMW, Volkswagen и Mercedes Benz. Тем не менее, их годовой объем производства автомобилей составляет лишь около половины от японского.

Через Pinterest

Пик производства автомобилей в Германии пришелся на 2007 год, когда с конвейеров сошло 6 213 460 автомобилей.

Связанный: Это самые красивые немецкие автомобили, которые когда-либо производились

6 Индия — 4 516 017

Через Pinterest

Индия — это многообещающая компания в автомобильной промышленности. Сегодня она производит пятое место в мире по количеству автомобилей, и ей лишь немного не хватает четвертого места от Германии.

Через Pinterest

Но еще в 1990 году Индия произвела всего 362 тысячи автомобилей, тогда как в 2000 году их было всего 800 тысяч.

5 Южная Корея — 3 950 617

Через Pinterest

Южная Корея является родиной Hyundai и Kia. Самым высоким годом производства в Южной Корее был 2011 год, когда было произведено около 4 657 094 автомобилей, но с тех пор наблюдается медленный и неуклонный спад.

Через Pinterest

Одна мелочь: в Интернете ходили слухи о том, что Apple ведет переговоры с Hyundai о производстве своего секретного автомобиля Apple Car из своего загадочного проекта «Титан».

Связанный: Это лучшие корейские автомобили, которые можно купить за деньги

4 Мексика — 3 986 794

Через Pinterest

Вернувшись в Северную Америку, южный сосед США Мексика заняла 6-е место. Мексика не известна своими собственными автомобильными брендами, но ей все же удается привлечь ряд иностранных автомобильных компаний для открытия магазинов в Мексике.

Через Pinterest

Лучшим годом для производства автомобилей в Мексике был 2013 год, когда было произведено 4 664 779 автомобилей.

3 Бразилия — 2 944 988

через Pinterest

Единственный вклад Южной Америки в этот список и единственная страна из Южного полушария (или, по крайней мере, частично из Южного полушария).

Через Pinterest

В 2020 году в Бразилии было чуть меньше 3 миллионов автомобилей, и, как и в Мексике, их лучший производственный год был в 2013 году. В 2013 году Бразилии удалось произвести 3 712 380 автомобилей.

2 Испания – 2 822 355

через Seat

Испании удается вытеснить всех своих европейских коллег (кроме Германии, конечно). Удивительно, как Испании удалось превзойти Францию ​​по производству, учитывая, что здесь базируются Renault, Peugeot и Citroën, а единственным крупным автомобильным брендом Испании является SEAT, принадлежащий Volkswagen.

Через: Викисклад

Производство в Испании снова приближается к своему пиковому уровню, установленному в 2000 году, когда было произведено 3 032 874 штуки после того, как в 2012 году она упала до 1 979 179 единиц

1 Франция — 2 202 460

Через Pinterest

Франция занимает десятое место в этом списке, опережая только Таиланд и Канаду. Лучшим годом для Франции был 3 919 776 автомобилей еще в 1989 году. Сегодня производство автомобилей во Франции стабилизировалось на уровне около 2 миллионов автомобилей в год.

Через Pinterest

Многие французские автомобили представляют собой небольшие транспортные средства, подходящие для небольших дорог Европы и предпочитающие автомобили меньшего размера.

Таким образом, Китай самостоятельно производит около четверти автомобилей в мире после стремительного роста в 2000-х годах

Далее: 10 самых массовых автомобилей всех времен

ведущих стран-производителей автомобилей

Сборка автомобиля на автозаводе.

В мировой автомобильной промышленности наблюдается рост продаж, поскольку спрос на автомобили растет, потому что люди предпочитают их в настоящее время. Согласно статистике мирового рынка, к 2016 году будет продано около 74 миллионов автомобилей, а к 2020 году продажи превысят 100 миллионов единиц. В странах Азии и Северной Америки растет спрос на автомобили. Автопроизводители сосредоточили свои усилия в основном на азиатском рынке, так как продажи в этих странах значительно выросли за последние семь лет.

Процветание автомобильной промышленности в ведущих странах

Китай является ведущим производителем автомобилей в мире, производя более 24 миллионов автомобилей, за ним следуют США с более чем 12 миллионами автомобилей и Япония с более чем 9 миллионами автомобилей.

Китай

Производство автомобилей в Китае значительно увеличилось с 2009 года и опережает автомобильную промышленность Европейского Союза, США и Японии. Это производство процветало в Китае, как только оно вступило во Всемирную торговую организацию в 2001 году, и в стране было произведено более 13,79 миллионов автомобилей. В 2010 году продажи и производство китайской автомобильной промышленности превысили 18 миллионов единиц, поскольку было поставлено более 13 миллионов легковых автомобилей. В 2014 году оценка составляет 26% мирового производства автомобилей. Согласно отчету, автомобильная промышленность Китая вырастет в десять раз в период с 2005 по 2030 год9.0003

США

С другой стороны, США в настоящее время являются второй по величине страной-производителем автомобилей в мире, поскольку Китай обогнал ее в 2008 году. Эта отрасль в стране растет, поскольку три основные компании GMC, Ford и Chrysler доминировали на рынке. они произвели почти три четверти автомобилей в мире. Однако в последние годы производство сократилось, поскольку многие зарубежные страны открыли заводы в США. Американская промышленность была оценена как прибыльная в 2012 году, и, поскольку автомобильная промышленность находится на пороге прогресса, прибыль в ближайшем будущем увеличится.

Япония

Япония стоит на третьем месте. Их инвестиции в другие страны помогли стране процветать на глобальном рынке, а дизайн их автомобилей имеет всемирное влияние. Их автомобильный экспорт заставил страну выйти на выгодное положение и справиться с экономическим кризисом.

Влияние современных автомобильных конструкций на экологические проблемы

Автомобили вносят большое количество загрязняющих веществ в окружающую среду и вносят основной вклад в загрязнение воздуха и шумовое загрязнение. Они выделяют в воздух угарный газ, оксид азота и большое количество углеводородов. Даже окраска и покрытие оказывают серьезное воздействие на окружающую среду, так как при окраске форм в атмосферу выделяются никель, хром и медь. Поэтому компании разработали более экологичные проекты для снижения загрязнения окружающей среды, поскольку внедряется концепция гибридных автомобилей или экологически чистых транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива, таких как этанол или биодизель и т. д.

Ранг	Страна	Производство автомобилей (шт.)0282
2	US	12,100,095
3	Japan	9,278,238
4	Germany	6,033,164
5	South Korea	4,555,957
6	India	4,125,744
7	Mexico	3,565,469
8	Spain	2,733,201
9	Brazil	2,429,463
10	Canada	2,283,474

Khushboo Sheth 25 апреля 2017 г. в Окружающая среда

Ведущие страны по производству автомобилей 1950/2020 —

После Второй мировой войны автомобильная промышленность становится все более важной в мире. Однако в 2020 году из-за коронавируса производство автомобилей резко упало. По сравнению с почти 9В 2019 году было произведено 2 миллиона автомобилей Camion e Pullman, в 2020 году было произведено менее 78 миллионов. Падение более чем на 14 миллионов, возвращая цифру на 10 лет назад, в 2010 году. В сегодняшней статье мы рассмотрим различные данные, в том числе страны в мире, которые производят больше всего автомобилей и многое другое. Цифры включают легковые автомобили, легкие коммерческие автомобили, микроавтобусы, грузовики, автобусы и туристические автобусы. Ведущие страны по производству автомобилей.

Мы уже говорили, что мировое производство автомобилей сократилось в 2020 году (подробнее об этом ниже). Но какая страна произвела больше всего автомобилей в мире в 2020 году? В верхней части списка ведущих стран по производству автомобилей находится Китай. С более чем 25 миллионами автомобилей, произведенных в прошлом году, азиатская страна возглавляет список. Далеко позади, на втором месте и с почти 11 миллионами автомобилей, произведенных в 2020 году, находятся Соединенные Штаты. На третьем месте еще одна азиатская страна: Япония с 9684 298 автомобилей в 2020 году. На четвертом месте находится ведущая европейская страна: Германия с 3 742 454 автомобилями. Далее следуют другие азиатские страны, такие как Южная Корея, Индия и так далее. Бразилия, Россия и Канада также входят в топ-15.

А если переместить стрелку на 70 лет назад, в 1950-й, как тогда обстояло дело? В 1950 году Соединенные Штаты были безусловно ведущей страной в мире по производству автомобилей. Имея более 8 миллионов автомобилей, Соединенные Штаты лидировали в мире более чем в 100 раз по сравнению со второй по величине страной, Соединенным Королевством. На самом деле производство Великобритании в 1950 было 783 627 автомобилей. На третьем месте оказалась Канада, за которой с небольшим отставанием следовал Советский Союз, где в 1950 году было произведено 362 985 автомобилей. Среди первых 15 позиций также можно отметить Италию, где произведено более 125 000 автомобилей, и Австралию, где произведено 58 000 автомобилей. Только в конце 1980-х годов Китай вошел в этот рейтинг, достигнув вершины списка за 20 лет.

Мировое производство автомобилей с 1960 по 2020 год

Производство автомобилей непрерывно росло десятилетие за десятилетием. с 1960 к 1970 году, например, рост производства составил почти 13 миллионов штук. С 16 488 340 в 1960 году это число выросло до 29 419 484 в 1960 году. В последующие десятилетия рост также был постоянным, при этом производство увеличивалось примерно на 10 миллионов единиц за десятилетие.

Однако, начиная с 2017 года, показатели производства автомобилей снижаются. Фактически, в то время как 2017 год был пиковым годом, когда за один год было произведено почти 100 миллионов новых автомобилей, с 2018 года мы наблюдаем спад. В 2019 годуобщее количество автомобилей, произведенных во всем мире, составило менее 92 миллионов. на 5,5 млн меньше, чем двумя годами ранее. Эта цифра резко упала в 2020 году из-за пандемии Covid-19. Фактически, в прошлом году было произведено 77 621 582 автомобиля стоимостью около 14 миллионов долларов.

Страны по количеству произведенных автомобилей на 1000 человек

Что изменится, если мы посмотрим на количество автомобилей, произведенных на душу населения? При этом лидером по количеству произведенных автомобилей на 1000 жителей является уже не Китай, а Словакия. Показатель для автомобилей, произведенных на 1000 жителей, составляет 200,18. Это меньше, чем в 2019 годупоказатель 202,02, но все же выше, чем во всех других странах. На верхних позициях мы также находим Чешскую Республику с 135,77, Словению с 101,15, за которыми следуют другие страны со значением ниже 100. В первой десятке мы находим Соединенные Штаты с показателем 34,44, а также Японию и Германию на пятой и шестой позициях. соответственно.

Китай, который является ведущей страной мира по количеству произведенных автомобилей, опускается по этому показателю на 17-е место. На каждую 1000 жителей в Китае производится 19,95 автомобиля. Это похоже на Швецию и ниже, чем в Турции. Очевидно, на эту цифру влияет численность населения китайского государства, которое является самым большим в мире.

Страны по количеству автомобилей на душу населения

В ходе этой статьи мы узнали, какие страны мира лидируют по количеству произведенных автомобилей. Данные анализировались как «абсолютно», так и по отношению к населению. Но сколько автомобилей на 1000 человек в стране? А в каких странах больше всего автомобилей на 1000 жителей?

Лидерами в мире по количеству автомобилей в собственности на 1000 жителей являются Сан-Марино (последние доступные данные за 2013 год) и Монако. В Сан-Марино на 1000 жителей приходится 1263 автомобиля, а в Монако — 89.9 на 1000. Среди ведущих стран мира по количеству транспортных средств на 1000 жителей вновь оказались США. В 2020 году на 1000 жителей приходилось 816 автомобилей. Далее следуют Австралия, Лихтенштейн, Бруней, Канада и другие.