Авиастроение: Специальность Авиастроение — Учёба.ру

22.01.1978 alexxlab

Содержание

Специальность Авиастроение — Учёба.ру

бакалавриат, код 24.03.04

В рамках базовой части самого трудоемкого профессионального цикла дисциплин изучается инженерная и компьютерная графика, теоретическая механика, сопротивление материалов, детали машин и основы конструирования, материаловедение, строительная механика машин и т.п. Среди вариативных дисциплин – самолето- и ракетостроение, автоматизация производства, конструирование летательных аппаратов и др. Учебная и производственная практика проходит на предприятиях машиностроения, в Роскосмосе, в конструкторских бюро.

Выпускники направления конструируют летательные аппараты, разрабатывают внутреннее оснащение самолетов и вертолетов. Могут выступать в качестве экспериментальных конструкторов или проектировщиков, в том числе в малой авиации. Опытные конструкторы руководят коллективами разработчиков, внедряют инновационные технологии в производство. В условиях научно-исследовательских институтов изучают проблемы аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов, занимаются проверкой летной годности воздушных судов и др.

Профили обучения: конструирование и производство авиационной техники, моделирование и оценка эффективности авиационных комплексов

Формы обучения: очная, очно-заочная

Вузов

По этой специальности

В среднем по другим

Проходной балл

На эту специальность

В среднем на другие

Бюджетных мест

На эту специальность

В среднем на другие

С какими ЕГЭ можно поступить

Вузы по специальности

бюджетных мест

от 46

проходной балл

от 87612 р.

за год

Университет предоставляет молодым людям возможность получить полноценное современное образование, которое дает уверенность в завтрашнем дне независимо от складывающейся конъюнктуры. Основа уверенности в будущем — фундаментальность получаемых знаний, самые перспективные технические и гуманитарные специальности и передовые аэрокосмические технологии.

Вуз в рейтингах

9 в России

43 в России

181

бюджетных мест

от 65

проходной балл

от 250390 р.

за год

МАИ предлагает образовательные программы в области авиастроения, ракетно-космических систем, двигателестроения, энергетики, IT. В МАИ создана уникальная лабораторная база: настоящие образцы техники, включая самолёты, вертолёты, ракеты, системы робототехники, авионики и радиолокации, 20 конструкторских бюро, центр управления полётами и собственный аэродром.

Вуз в рейтингах

9 в России

21 в России

бюджетных мест

от 61

проходной балл

от 194000 р.

за год

Университет имеет сеть филиалов, образованных в подмосковных городах Дмитров, Дзержинский, Котельники и Протвино и успешно выполняет роль системного интегратора образовательных процессов на уровне региона. На базе университета создан региональный сетевой научно-образовательный центр кадровой поддержки инновационной деятельности, который обеспечивает совместное участие организаций науки, высшего образования и инновационных структур в подготовке специалистов.

Вуз в рейтингах

62 в России

бюджетных мест

от 54

проходной балл

от 167900 р.

за год

Самарский университет ведет подготовку специалистов для ракетно-космической, авиационной, радиоэлектронной, металлургической, автомобильной, инфокоммуникационной и других отраслей промышленности по очной, очно-заочной (вечерней) и заочной формам обучения по 54 основным образовательным программам и по 6 программам дополнительного профессионального образования.

Вуз в рейтингах

46 в России

19 в России

9 в России

бюджетных мест

от 54

проходной балл

от 149440 р.

за год

Оренбургский государственный университет — классический многопрофильный вуз. Университет предлагает не только программы среднего и высшего профессионального образования (специалитет, бакалавриат, магистратуру), но и аспирантуру, докторантуру, повышение квалификации и профессиональную переподготовку.

Показать все вузы

Поступление по олимпиаде

28 февраля — 04 апреля

заключительный очный этап

01 сентября — 17 октября

регистрация участников

01 ноября — 01 ноября

отборочный очный этап

«Всеросс»

уровень

Профессии

Авиаинженеры либо проектируют гражданские или военные самолеты и вертолеты и их детали, либо работают на авиаремонтных заводах, где определяют, как и кем будет производиться обслуживание и ремонт машин. Их рабочий день, как правило, делится на две части: работа в офисе и в цехах или на испытательных станциях. Некоторые еще и «крутят гайки» — готовят воздушные суда к работе.

Работа инженера-конструктора мало изменилась со времен СССР, вот только если раньше они стояли за кульманами, то теперь делают чертежи в компьютерных средах. Но суть осталась прежней: инженер-конструктор разрабатывает детали и конструкции, делает по ним технические расчеты, составляет технические условия производства и т. д. По этим документам потом отливаются, вытачиваются и вырезаются детали будущей конструкции. Специалист также следит за монтажом механизма и его сдачей в эксплуатацию. Работают инженеры-конструкторы в самых разных сферах — от предприятий по производству кронштейнов для телевизоров до автомобильных гигантов и военных заводов.

Авиастроение

Направлений бакалавриата и специалитета Направлений магистратуры

День открытых дверей меганаправления «Авиастроение» (бакалавриат и специалитет) 2021

День открытых дверей меганаправления «Авиастроение» (магистратура) 2020

О меганаправлении

Проектирование, технология производства и эксплуатация воздушных судов.

Чему учат?

Как устроены летательные аппараты и их системы, как их сконструировать, как подготовить производство, как эксплуатировать
Управление жизненным циклом авиационных систем
Математическое, полунатурное и компьютерное моделирование авиационных систем
Современные и перспективные методики цифрового проектирования
Современные методики управления цифровыми данными на различных этапах жизненного цикла изделия (ЖЦИ)
Конструктивно-технологические инновации в производстве
Обеспечение технологичности, надёжности летательных аппаратов
Динамика и управление полётом
Аэродинамика летательных аппаратов, формирование внешнего облика самолётов и вертолётов
Промышленная аэродинамика: аэродинамика зданий и сооружений, ветроэнергостанции
Сертификация авиационной техники

Кем работать?

Авиаконструктор
Проектировщик ЛА и его систем
Разработчик новых материалов и конструкций авиационной техники
Архитектор систем управления ЖЦИ
Инженер-проектировщик авиационных комплексов
Специалист по моделированию физических процессов
Специалист по качеству и сертификации товаров и услуг

В процессе обучения

Лётная практика
Стажировки на ведущих российских и зарубежных предприятиях
Работа в научных коллективах лабораторий
Участие в реальных проектах и стартапах

Насыщенная студенческая жизнь
Дополнительные стипендии и гранты
Конференции, выставки, конкурсы
Военная кафедра

проходные баллы, стоимость, профили, куда поступить

Специальность «Авиастроение» – это направление подготовки специалистов, которые занимаются конструированием летательных аппаратов, разработкой внутреннего оснащения самолетов и вертолетов. Студенты изучают самолето- и ракетостроение, автоматизацию производства, конструирование летательных аппаратов. По курсу бакалавриата специальности «Авиастроение» готовят специалистов по проектированию и производству летательных аппаратов военного и гражданского назначения. Данный курс предполагает глубокое изучение таких дисциплин как: гидродинамика, теория летательных аппаратов, основы проектирования и детали машин, фундаментальная и прикладная математика, материаловедение, сопромат, теоретическая и инженерная физика и механика и других. Практика учащихся организуется на предприятиях авиастроения и смежных с ним отраслей. Базовый курс бакалавриата предполагает получение основного объема знаний, достаточных для успешной трудовой деятельности в авиастроительной отрасли на инженерной должности.^*

^* Набор учебных дисциплин и уклон обучения зависит от профиля, на который вы поступите

4 — 4.5

года учиться

вуза в Москве

160

мин. проходной балл

197295

средняя цена обучения (год)

ДГТУ | Факультет Авиастроение

Направления подготовки

24.03.04

Авиастроение. Вертолетостроение

 4 года

 Бакалавриат

15.04.01

Машиностроение. Гидравлические системы и теплоэнергетические установки летательных аппаратов

 2 года

 Магистратура

16.03.03

Холодильная, криогенная техника и системы жизнеобеспечения. Холодильная техника и системы кондиционирования воздуха

 4 года

 Бакалавриат

16.04.03

Холодильная, криогенная техника и системы жизнеобеспечения. Эксплуатация и сервис холодильной техники, систем кондиционирования воздуха и систем вентиляций помещений

 2 года

 Магистратура

24.03.04

Авиастроение. Ремонт и обслуживание воздушных судов

 4 года

 Бакалавриат

23.03.02

Наземные транспортно-технологические комплексы. Машины и оборудование городского хозяйства

 4 года

 Бакалавриат

23.03.02

Наземные транспортно-технологические комплексы. Средства аэродромно-технического обеспечения полетов авиации

 4 года

 Бакалавриат

15.04.05

Конструкторско-технологическое обеспечение машиностроительных производств. Технологическое проектирование производства воздушных судов. Заочно

 2 года

 Магистратура

Новые технологии авиастроения – Новости – Глобальные технологические тренды. Информационный бюллетень – Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

На фоне глобальных вызовов, связанных с изменением климата, загрязнением атмосферы и сокращением объемов невозобновляемых энергоресурсов, количество авиаперевозок в мире постоянно растет, а требования к обеспечению безопасности и экологичности полетов при этом повышаются. Все это задает ряд прогрессивных тенденций в развитии авиастроения и делает необходимым поиск новых подходов к конструированию летательных аппаратов и внедрению оптимальных технических решений. В настоящем выпуске информационного бюллетеня описаны три перспективных технологических направления: применение материалов со специальными свойствами для изготовления деталей двигателя, элементов конструкции планера и других систем летательных аппаратов; развитие концепции «более электрифицированных» самолетов (More Electric Aircraft) и создание интегрированной модульной авионики для повышения эффективности использования бортового оборудования.

Версия для печати:

№9 Новые технологии авиастроения (PDF, 1007 Кб)

Композитные материалы в авиации

Улучшить функциональные свойства летательного аппарата, снизить его вес на 20–40%, сохранив при этом оптимальный баланс между прочностью и весом, повысить энергоэффективность, минимизировать эксплуатационные расходы и обеспечить безопасность полетов можно за счет более широкого использования конструкционных композиционных материалов (композитов) нового поколения.

Так, металлические композиционные материалы, обладающие высокой жаропрочностью, могут использоваться для создания деталей двигателей нового поколения: сопловых лопаток и створок регулируемого сопла. Керамические композиционные материалы применяются для изготовления теплонагруженных поверхностей носовой части фюзеляжа и передней части крыла высокоскоростных летательных аппаратов. Информкомпозиты с сенсорными элементами позволяют отслеживать критические деформации конструкций, снижая затраты на диагностику, технический осмотр и ремонтные работы.

Эффекты

Значительное сокращение веса самолетов (в среднем до 30%) и расхода топлива

Снижение временных и стоимостных затрат на диагностику

Увеличение срока службы
летательных аппаратов

Повышение безопасности полетов (рост надежности, трещиностойкости и усталостной прочности конструкций самолетов и др.)

Оценки рынка

$143 млрд

может достичь к 2025 г. мировой рынок композитных материалов (ожидаемый среднегодовой темп роста — 7,5%). Объем рынка композитов для аэрокосмического сектора в 2016 г. составит около $10 млрд.

Драйверы и барьеры

Ужесточение международных требований к показателям безопасности и эмиссии вредных веществ

Внедрение цифрового моделирования процессов производства и испытаний композиционных материалов предприятиями авиационной промышленности России

Расширение применения беспилотных летательных аппаратов

Трудность ремонта деталей и конструкций из композиционных материалов

Проблемы утилизации деталей из композиционных материалов

Международные

научные публикации

Международные

патентные заявки

Уровень развития

технологии в России

«Возможность альянсов» – наличие отдельных конкурентоспособных коллективов, осуществляющих
исследования на высоком уровне и способных «на равных» сотрудничать с мировыми лидерами

Концепция «более электрифицированного» самолета

Наряду с применением композиционных материалов в целях снижения веса конструкции самолета используются и новые решения в системах управления его основными агрегатами. Апробируются возможности перехода от довольно сложных и дорогих в эксплуатации гидравлических систем к электрическим. В частности, электродвигатели предлагается использовать для управления элементами крыла и хвостового оперения, выпуска и уборки шасси, передвижения самолета от места посадки пассажиров к взлетно-посадочной полосе.

Концепция «более электрифицированного» самолета находится пока на начальной стадии разработок, однако ей уже были посвящены четыре международные конференции. Основными областями применения концепции может стать авиация общего назначения, коммерческие и беспилотные летательные аппараты.

При прогнозируемых значительных масштабах применения бортовых электротехнических средств повышаются требования к их надежности. В сложных условиях эксплуатации (например, при полетах в дождь и в грозу) они должны сохранять работоспособность без риска накопления на корпусе статического электричества.

Эффекты

Отсутствие необходимости изготовления многочисленных высокоточных компонентов гидросистемы в перспективе упразднит целую подотрасль авиационного производства

Существенное упрощение ремонта приводов, так как при необходимости заменяется только один агрегат — электродвигатель

Повышение экологичности, снижение уровня шума и загазованности в зоне аэропорта

Оценки рынка

свыше 38 тысяч

самолетов гражданского назначения произведут к 2035 г. авиастроительные компании мира. Потенциально все они могут быть более электрифицированными.

Драйверы и барьеры

Появление материалов, позволяющих производить мощные компактные электродвигатели

Простота обслуживания электроприводов
в сравнении с гидравлическими системами

Появление новых гидравлических систем
с улучшенными характеристиками благодаря использованию более высоких давлений

Существенный рост суммарной мощности
бортовых потребителей электроэнергии

Международные

научные публикации

Международные

патентные заявки

Уровень развития

технологии в России

Интегрированная модульная авионика с открытой архитектурой

Бортовое оборудование современных самолетов — это комплекс сложных, связанных между собой систем, выполняющих массу функций (контроль состояния, информационную поддержку экипажа, взаимодействие с другими участниками организации воздушного движения и др.). Открытая архитектура предполагает использование одних и тех же аппаратных платформ для разных программ, что позволяет достичь многофункциональности системы.

Разработка бортового оборудования для летательного аппарата в рамках интегрированной модульной авионики позволяет улучшить технико-экономические показатели летальных аппаратов, сократить временные затраты на сертификацию бортового оборудования и в целом снизить его стоимость.

Эффекты

Повышение надежности техники, безопасности полетов, комфорта пассажиров

Сокращение сроков и трудоемкости разработки бортового оборудования

Повышение энергоэффективности бортового оборудования

Сокращение эксплуатационных издержек

Повышение экологичности летательных аппаратов

Обеспечение унификации бортового оборудования

Оценки рынка

$27 млрд

достигнет объем рынка авионики к 2020 г. (в 2016 г. — $21 млрд).

Драйверы и барьеры

Рост технических характеристик электронной элементной базы, появление новых компьютерных и телекоммуникационных технологий

Миниатюризация бортового оборудования при увеличении количества функций

Внедрение новых международных стандартов диспетчеризации, связи, навигации, обеспечивающих более высокие уровни безопасности

Потребность в снижении габаритов, веса и энергопотребления бортового оборудования

Небольшой накопленный опыт по использованию этой системы

В России: отсутствие собственной элементной базы

В России: недостаток квалифицированных кадров по данной специальности

Международные

научные публикации

Международные

патентные заявки

Уровень развития

технологии в России

«Заделы» – наличие базовых знаний, компетенций, инфраструктуры, которые могут быть использованы для форсированного развития соответствующих направлений исследований

Бакалавриаты по направлению Авиастроение в Европе 2021/2022

29 результатов по Авиастроение, Европа

$format_list_bulleted Фильтры

Сортировать по:

Популярные Последние Название
Популярные
Последние
Название

Рекомендуемые

Andorra Aviation Academy

Sant Julià de Lòria, Андорра

Рекомендуемые

Очное обучение

Рекомендуемые

Институт транспорта и связи

Рига, Латвия

Бакалавр инженерных наук на авиационном транспорте

Рекомендуемые

Бакалавр инженерных наук на авиационном транспорте —

Очное обучение

Рекомендуемые

Wrexham Glyndwr University

Рексэм, Великобритания

Рекомендуемые

Очное обучение

Рекомендуемые

Estonian Aviation Academy

Reola, Эстония

Рекомендуемые

Очное обучение

Рекомендуемые

Atlântica — Instituto Universitário

Баркарена, Португалия

Рекомендуемые

Очное обучение

португальский

Рекомендуемые

Irkutsk National Research Technical University

Иркутск, Российская Федерация

Рекомендуемые

В настоящее время все страны стремятся развивать и обновлять свой авиапарк. Эта современная программа бакалавриата готовит квалифицированных специалистов по обслуживанию авиационной техники, ориентированных на постоянное совершенствование технологий ремонта и эксплуатации авиационной техники, что приводит к стабильному развитию авиакомпаний. —

Очное обучение

Комбинированная программа обучения (онлайн-обучение и обучение в кампусе)

Кампус

Онлайн

Рекомендуемые

Kaunas University of Technology

Каунас, Литва

Рекомендуемые

Авиационная техника — это наука, которая буквально и образно переносит нас в небо. Сосредоточенный на профессиональном опыте в авиационных компаниях, бакалавриат KTU в области авиационной техники ведет студентов через постепенное изучение процессов, лежащих в основе принципов проектирования летательных аппаратов. —

Очное обучение

английский, Литовский

Рекомендуемые

Universidad Europea

Мадрид, Испания +1 Больше

Рекомендуемые

Он готовит к профессии авиационного инженера и дает доступ к магистру авиационной техники. Экспериментальное обучение — с реальными проектами в компаниях: проектирование самолетов, спутников, пусковых установок, авиакомпаний, аэронавигации, инфраструктуры аэропорта и проявление всего вашего творчества. —

Очное обучение

испанский, английский

Рекомендуемые

University of the Highlands and Islands

Перт, Великобритания

Этот уникальный новый курс является единственным в своем роде в Шотландии и предназначен для подготовки инженеров по техническому обслуживанию самолетов высшего уровня. … +

Рекомендуемые

Этот уникальный новый курс является единственным в своем роде в Шотландии и предназначен для подготовки инженеров по техническому обслуживанию самолетов высшего уровня. —

Очное обучение

Заочное обучение

Рекомендуемые

University of Hertfordshire

Хэтфилд, Великобритания +2 Больше

Рекомендуемые

Как и в случае с нашими аэрокосмическими технологиями со степенью менеджмента, этот обширный авиационный курс уделяет особое внимание компьютерному проектированию, включая 3D-моделирование, компьютерный анализ, моделирование и автоматизированное производство. Вы будете развивать свои практические навыки в мастерских и хорошо оборудованных лабораториях, а ваши навыки пилотирования развиваются во второй половине курса с помощью летных тренажеров Университета и обучения в признанном на национальном уровне летном центре в Великобритании или США за дополнительную плату. Стоимость. —

Очное обучение

Заочное обучение

Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана

Москва, Российская Федерация

Кафедра ИУ-1 «Системы Автоматического Управления» ведёт подготовку инженеров (в качестве выпускающей кафедры) по специальности 24.05.06 «Системы управления летательными аппаратами» в пяти студенческих группах на четырех факультетах МГТУ им. Н.Э. Баумана: —

Очное обучение

Cyprus West University

Фамагуста, Кипр

Программа по управлению гражданской авиацией направлена на подготовку кадров в различных секторах авиационной промышленности. На протяжении всей программы студенты обучаются работе в авиалиниях, аэропортах и смежных секторах, таких как общественное питание и грузовые перевозки. Студентам предоставляются новейшие технологии для повышения их необходимой компетентности для обеспечения безопасности и эффективности в авиационной системе. —

Очное обучение

National Technical University Of Ukraine

Киев, Украина

В современных условиях глобализации с неуклонным ростом авиационных рынков Китая, Индии и других развивающихся стран на рынке труда нужны профессионалы с высшим техническим образованием в области авиационной и ракетной промышленности. Факультет авиационно-космических систем (ФАС) известного и авторитетного Украинского высшего учебного заведения НТУУ «КПИ» способен обеспечить именно такую специализацию мировой промышленностью. —

Очное обучение

Tampere Vocational College Tredu

Virrat, Финляндия

Доля сложных и интересных авиационных работ постоянно увеличивается, а перспективы трудоустройства хороши как в Финляндии, так и в Европе. Монтажник, получивший степень бакалавра в области установки самолетов, овладевает базовыми знаниями и навыками в области аэродинамики, конструкций и систем самолетов. —

Rybinsk State Aviation Technical University

Rybinsk, Российская Федерация

Сфера профессиональной деятельности бакалавров по данному направлению подготовки включает разделы инженерной науки, содержащие набор инструментов, приемов, методов и методов человеческой деятельности, направленных на создание конкурентоспособной инженерной продукции и основанных на использовании современных методов и дизайна. средства математического, физического и компьютерного моделирования технологических процессов. —

Очное обучение

Авиационная промышленность | Encyclopedia.com

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ. Успешные полеты братьев Райт 17 декабря 1903 года стали кульминацией столетия экспериментов по обе стороны Атлантики. Однако реальность управляемого полета с двигателем не осознавалась еще почти пять лет. Армия США заказала листовку Райта в 1908 году, а в 1909 году Гленн Кертисс и его соратники совершили первую коммерческую продажу флаера, что побудило братьев Райт подать в суд на Кертисса за нарушение патентных прав.Затем были созданы компании Curtiss-Herring и Wright (обе в 1909 году) для серийного производства. Другие кандидаты, в первую очередь Гленн Мартин из Калифорнии, сформировали компании в 1911 году, и военные службы заказали листовки для наблюдения и обучения. Боевые функции для самолетов еще не были предусмотрены, а регулярные пассажирские перевозки не были развиты, поскольку первые самолеты не могли нести значительные грузы.

Авиация оставалась лишь диковинкой до Первой мировой войны (1914–1918), но быстро развивалась в Европе по мере развития боевых ролей.Обеспокоенность европейским лидерством в авиации побудила Конгресс создать в 1915 году Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) для поддержки авиационных исследований и разработок. Когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, было мало производителей, и ни у одного не было опыта массового производства. Правительство оставило производство в частных руках во время нарастания войны, а не закрепило за собой государственную собственность, как иногда предлагалось, хотя был основан завод морской авиации.Малая промышленность получила серьезную поддержку, поскольку Конгресс ассигновал большие суммы на покупку самолетов, и было создано несколько новых фирм для выполнения военных заказов. Для производства было выбрано несколько европейских самолетов, а не отечественных, и автомобильная промышленность стала активно работать как с самолетами, так и с двигателями. Однако война закончилась до того, как американское производство могло оказать серьезное влияние. Неуклюжие проблемы бросают тень на молодую отрасль, но расследование показало, что большинство проблем возникло из-за неопытности и чрезмерно амбициозных целей.

Между войнами

Мир привел к массовому расторжению контрактов и банкротству многих фирм. Остальные активные фирмы также были подчеркнуты. Несмотря на депрессивное состояние отрасли — в 1922 году было построено всего 263 новых самолета, — техническое развитие продолжалось, и возможности самолетов увеличивались. Среди известных военных разработок — бомбардировщик Martin MB-2 и первые истребители таких фирм, как Thomas-Morse, Chance-Vought и Boeing. Большинство гражданских полетов были развлекательными, чему способствовали дешевые военные тренажеры, такие как Curtiss JN-4 Jenny.Авиапочта началась в 1918 году и неуклонно росла, достигнув маршрутов от побережья к побережью к 1924 году. В 1919 году компания Aeromarine Airways начала ограниченное пассажирское сообщение между Флоридой и Кубой на летающих лодках, но из-за потерь в 1923 году услуга была прекращена.

The Manufacturers Aircraft Ассоциация и Авиационная торговая палата были созданы в 1917 и 1922 годах соответственно, чтобы представлять интересы отрасли. Инженерный отдел армии США и Управление аэронавтики ВМС США начали поддерживать разработку и испытания.Новые захватывающие рекорды, установленные американцами, такие как новый мировой рекорд высоты 34 508 футов в 1921 году и рекорд скорости 223 мили в час в 1922 году, подстегнули интерес к отрасли. Национальные воздушные гонки, начавшиеся в 1920 году, повысили общественный интерес, а эксперименты с кислородом, парашютами и дозаправкой в воздухе увеличили потенциал авиации. Первый беспосадочный перелет от побережья к побережью в 1923 году и первый глобальный полет армейской команды в 1924 году были впечатляющими достижениями. Важное значение имели также эффективные радиальные двигатели с воздушным охлаждением, такие как Wright Whirlwind.Лоусон L-4 1920 года, вмещавший восемнадцать пассажиров, был, вероятно, первым авиалайнером, хотя он был только экспериментальным.

Немногие могли позволить себе новый частный самолет, но несколько фирм, в частности Travel Air, Stearman, Weaver (WACO) и Laird (Swallow), вышли на рынок. Помимо спортивных полетов и выставок, практические частные роли включали аэрофотосъемку и съемку, уборку урожая, полеты кустарников в отдаленные районы и, в небольшой степени, бизнес-полеты крупных корпораций.

Национальная авиационная политика развивалась медленно, но несколько следственных советов привели к принятию Закона об авиапочте 1925 г. и Закона о воздушной торговле 1926 г. Коммерческая авиапочта привела к образованию нескольких перевозчиков и Бюро воздушной торговли при Министерстве торговли. принял стандарты развития и лицензирования, технического обслуживания и обучения авиалиний и аэропортов. Военная авиация получила большую автономию с созданием армейского авиационного корпуса в 1926 году, и военные службы начали пятилетние программы закупок самолетов.Эпический одиночный перелет через Атлантику Чарльза Линдберга в 1927 году спровоцировал крупный авиационный бум. Возможности авиации оказались безграничными, увеличилось производство как военной, так и гражданской авиатехники. Все больше людей хотели научиться летать, и в эту отрасль вошли новые авиастроительные компании. Еще одним важным событием во время бума стало создание крупных авиационных холдинговых компаний с финансированием на Уолл-стрит, поскольку авиация, казалось, стала крупной отраслью. Крупнейшими компаниями были United Aircraft and Transport Corporation (UATC), Curtiss-Wright, Detroit Aircraft, Aviation Corporation (AVCO) и North American Aviation, первоначально инвестиционная фирма, в которой General Motors владела крупным холдингом.Новые гиганты приобрели множество существующих компаний и интегрировали большинство секторов авиации, включая производство самолетов, авиапочту и пассажирские перевозки, авиашколы, а также производство двигателей, пропеллеров и приборов.

В условиях бума регулярные коммерческие перевозки, в основном субсидируемые авиапочтой, быстро росли. Пассажирские самолеты, такие как легендарный тримотор Ford, Boeing 80 и серия Fokker, лидировали. Но все было медленно, неудобно и шумно, а поездка от побережья к побережью была серьезным и дорогостоящим мероприятием, требующим многочисленных остановок.

Великая депрессия положила конец буму, и многие фирмы потерпели неудачу. Сильнее всего упали цены на акции холдинговых компаний. По мере завершения пятилетних планов военные заказы сократились, а спрос на частные самолеты практически исчез. Однако успехи в этот мрачный период привели к революции дизайна. NACA уменьшил лобовое сопротивление за счет аэродинамических поверхностей и обтекаемых капотов двигателя, переходящих в носовую часть и крылья. Монококовые фюзеляжи, закрытые кабины, замена бипланов на более эффективные монопланы, сложные приборы, улучшенный авиационный бензин, увеличенная мощность двигателя, убирающееся шасси и более широкое использование алюминиевых конструкций позволили повысить производительность и безопасность.Первый современный бомбардировщик Martin B-10 и первый современный авиалайнер Boeing 247 появились в начале 1930-х годов, за ними в 1935 году последовали истребитель P-35 Seversky, бомбардировщик Boeing B-17, летающая лодка Consolidated XP3Y. , и авиалайнер Douglas DC-3, который возглавлял свои категории.

С DC-3 авиакомпании могли прибыльно работать с пассажирскими перевозками без субсидий авиапочтой, и этот тип стал мировым стандартом. Трансокеанские воздушные перевозки также начались в 1935 году с больших роскошных летающих лодок Martin, Sikorsky и Boeing, поскольку возможность посадки на воду в чрезвычайных ситуациях требовалась для безопасности.Однако производство было небольшим, и Вторая мировая война (1939–1945) и доказанное в конечном итоге превосходство больших наземных самолетов положили конец этой короткой романтической эпохе. Несмотря на впечатляющий технический прогресс, отрасль боролась за прибыльность. Экспорт стал критически важным, хотя такие усилия часто противоречили американскому нейтралитету.

Также продвинулся сектор личных полетов. Рынок легких двухместных моделей, таких как Taylor (позже Piper) Cub и Aeronca C-3, начал расти после 1935 года.Быстрый и мощный биплан Beech Model 17 и такие монопланы с кабиной, как Stinson Detroiter и Reliant, Cessna Sky master и Spartan Executive, были важными бизнес-моделями, но многие компании просто не могли выжить на небольшом рынке. В то же время автожир с вращающимся крылом ожидался как решение проблемы массового владения самолетами. Первая американская модель была испытана в 1928 году Гарольдом Питкэрном, но значительного рынка сбыта так и не удалось.

Постепенно развивалась более современная отраслевая структура.Амбициозная Детройтская авиастроительная корпорация обанкротилась в 1932 году, а антимонопольные проблемы привели к распаду оставшихся холдинговых компаний к 1934 году, в значительной степени разделив производство и транспорт. Boeing снова стал независимым от UATC, а North American превратилась в производителя, переехала в южную Калифорнию и искала ограниченные военные контракты. Несмотря на мрачные перспективы, такие важные фирмы, как Grumman, возрожденная Lockheed (из Detroit Aircraft), Bell, Vultee (первоначально входившая в состав AVCO), Northrop, Republic и McDonnell, были созданы в период с 1929 по 1939 год, и производство все больше росло. расположен в южной Калифорнии.

К 1938 году, по мере приближения войны, вооруженные силы США были слабыми по мировым стандартам, а заказы на военные самолеты оставались низкими. В отрасли было занято всего 36 000 рабочих, и за тридцать лет своей истории отрасль произвела всего около 50 000 самолетов, как военных, так и гражданских, из которых одна треть была произведена между 1917 и 1918 годами. Надежный дизайн привел к увеличению зарубежного спроса. Однако и военный экспорт, который всегда вызывает споры, помог отрасли выжить до тех пор, пока не повысится внутренний спрос.Британские заказы в 1938 году обеспечили серьезный рост финансов и производственных мощностей отрасли. С началом войны британские и французские закупочные комиссии разместили огромные заказы. Гражданская авиация извлекла выгоду из

создания в 1938 году автономного управления гражданской авиации (CAA), которое пришло на смену Бюро воздушной торговли. Помимо прочего, CAA способствовало разработке более совершенных авиалайнеров.

Наибольшего расцвета отрасль достигла во время Второй мировой войны, когда за четыре года было произведено около 300 000 самолетов.Этому способствовали массивная государственная помощь, в том числе строительство гигантских оборонных заводов, некоторые из которых сохранились до XXI века, а также крупномасштабная трансформация автомобильной и других отраслей промышленности в производство самолетов и двигателей. Строительство не было свободным от производственных и контрактных проблем, но небольшое количество трудовых споров или нехватка критически важных материалов и широкая занятость женщин-рабочих способствовали производственному успеху. Компании, производящие легкие самолеты, производили свои модели для военных нужд и заключали субподрядные контракты с более крупными фирмами.Производство, которое до войны располагалось в основном на восточном и западном побережьях, распространилось по всей стране.

Война стимулировала стремительный технический прогресс, и авиастроительные компании начали беспрецедентное сотрудничество по техническим вопросам. Герметизация, радар, дальнейшие усовершенствования двигателей и расширенные возможности самолета с клепкой заподлицо. Две разработки военного времени определили будущее авиации: вертолет и реактивный двигатель. Оба были предусмотрены с самого начала полета, но до войны они не получили практического применения.Игорь Сикорский испытал первый американский вертолет в 1939 году, и он был принят на вооружение в последний год войны. Соединенные Штаты приобрели британские реактивные технологии, а контракты на дальнейшее развитие получили такие фирмы, как Allison (подразделение General Motors), Pratt and Whitney, General Electric и Westinghouse, которые вскоре получили возможность разрабатывать новые реактивные двигатели. Соединенные Штаты также извлекли выгоду из захваченных немецких технологий в области треугольного и стреловидного крыла, ракетных двигателей и ракет.Ассоциация авиастроительной промышленности (позже Ассоциация авиакосмической промышленности) сменила Авиационную торговую палату в качестве главной отраслевой торговой ассоциации в 1945 году.

После Второй мировой войны

Победа привела к массовому расторжению контрактов и серьезному спаду в отрасли, но бизнес восстановился с нарастание холодной войны. Соединенные Штаты укрепили свое господство на мировых рынках авиалайнеров с помощью четырехмоторных Lockheed Constellation и Douglas DC-4, которые первоначально служили военными транспортными средствами военного времени, и их преемниками.Однако прогресс не обошелся без проблем, поскольку спрос на авиалайнеры увеличивался и сокращался в соответствии с условиями ведения бизнеса, что отражалось на производителях.

Широкое, хотя и нереалистичное ожидание массового владения частными самолетами в послевоенную эпоху подпитывалось процветанием и большим количеством военно-обученных пилотов, которые хотели иметь собственные самолеты. Производство, в основном небольших двухместных кроссовок, достигло рекордного уровня в 1946 году, но бум вскоре прекратился. Несколько производителей обанкротились, и такие известные компании, как Piper, оказались под угрозой.Поступление заказов на военные варианты легких самолетов во время Корейской войны (1950–1953) помогло, но частная и служебная авиация не возобновила рост до середины 1950-х годов. Сельскохозяйственная авиация, первоначально предполагавшая переоборудование таких типов, как учебно-биплан Stearman, стала растущим рынком с 1953 года. Piper, Cessna, Grumman, Call и другие производили специализированные сельскохозяйственные самолеты.

Исследования и разработки при поддержке военных привели к впечатляющему прогрессу в 1950-х годах. Реактивная и ракетная мощь, фюзеляжи с ограниченным радиусом действия, усовершенствованные платформы крыльев и титановые конструкции в конструкциях позволяли совершать сверхзвуковые полеты даже с авианосцев.К 1954 году авиационная промышленность стала крупнейшим промышленным работодателем Америки, выдающейся технологической отраслью и опорой национальной безопасности в ядерном мире. У всех компаний были загруженные фабрики с требованиями времен холодной войны, примером чего является выдача лицензий на высокоприоритетный Boeing B-47 компаниям Douglas и Lockheed. Несмотря на мировое лидерство американских компаний в области производства военных и коммерческих самолетов, легких самолетов, ракет и вертолетов, будущее отрасли к концу десятилетия во многих отношениях выглядело мрачным.Производство больше никогда не приближалось к уровню военного времени, и каждое последующее поколение самолетов было намного сложнее и дороже, чем предыдущее, что делало разработку невозможной для небольших фирм. Несколько крупных фирм понесли большие финансовые потери. Слияния считались неизбежными и необходимыми как

, однако в большинстве компаний по-прежнему доминировали основатели или давно работающие руководители, которые не хотели прекращать производство самолетов или объединяться.

Структура отрасли в 1960 году оставалась такой же, как и в конце Второй мировой войны.Предложения о слиянии дополнительно подвергались не только военному влиянию, но и антимонопольной проверке. Количество фирм медленно сокращалось из-за нехватки новых программ, падения производства, перерасхода средств и трудностей в управлении. Такие известные компании, как Douglas, North American, Convair, Chance-Vought и Republic в конечном итоге исчезли в результате слияния после 1960 года. Bell полностью перешла на вертолеты, а компания-пионер Martin прекратила разработку самолетов. Такие изменения вызвали опасения по поводу ухудшения конкурентной среды.

Британцы первыми изобрели реактивные авиалайнеры, но военные технологии США напрямую способствовали развитию авиалайнеров. Американские авиалайнеры вскоре заняли доминирующее положение на мировом рынке, обеспечив около 90 процентов мирового флота за пределами советского блока. Иностранные разработки были просто неконкурентоспособны. Однако прибыльность оставалась неуловимой, и Convair, Lockheed и, наконец, Дуглас покинули эту область. Деловые и административные полеты неуклонно росли с появлением двухмоторных моделей, во главе с довоенной Beech Model 18, которые стали важным фактором.Piper, Cessna и новая фирма Aero Design также разработали бизнес-близнецов. Корпорации использовали еще более крупные транспорты, хотя большинство из них были переоборудованными меньшими военными бомбардировщиками и транспортными средствами.

Прогресс в области эффективных двигателей меньшего размера привел к появлению новых исполнительных моделей, таких как турбовинтовые Grumman Gulfstream, а также бизнес-джеты Lockheed и North American. Растущий рынок также способствовал усилиям по диверсификации, в первую очередь военных подрядчиков. Learjet, разработка которого началась в Швейцарии, поднялась в воздух в 1963 году и стимулировала дальнейший рост в этом секторе.Одномоторные легкие самолеты, численно наиболее важный сегмент, уверенно продвигались вперед, создав более комфортабельные цельнометаллические модели с трехколесным шасси, некоторые из которых оснащены двигателями с турбонаддувом. Тем не менее, частные полеты оставались слишком дорогими для населения, и бизнес-полеты преобладали в авиации общего назначения — этот термин использовался для всей авиации за пределами военных и регулярных коммерческих операций.

Отрасль подверглась дальнейшей трансформации за счет роста космических и ракетных программ, поддерживаемых Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), созданным в 1958 году на смену NACA.В таких программах участвовали не только авиастроители, но и другие технологические компании, в том числе автопроизводители «большой тройки». Авиационная промышленность стала известна как аэрокосмическая промышленность, а управляемые ракеты и пилотируемая космическая программа взяли на себя большую часть общего бизнеса. Мартин, Дуглас, Северная Америка, Грумман и Боинг возглавляли программы «Меркурий», «Близнецы» и триумфальные программы «Аполлон».

Война во Вьетнаме (участие США в 1964–1975 годах) вызвала большой спрос на вертолеты в вооруженных боях, а также увеличилось применение в гражданских целях.Мощность турбины заметно увеличила возможности. Американские истребители, возглавляемые McConnell F-4 Phantom, широко экспортировались. Производители авиации общего назначения процветали, и ведущие фирмы Piper, Cessna и Beech в конечном итоге стали дочерними предприятиями крупных конгломератов. Спрос на реактивные самолеты малого бизнеса был очень цикличным, но долгосрочный рост привлек новых конкурентов, в том числе значительную серию Cessna Citation.

Авиационная промышленность неизменно была ведущим промышленным экспортером Америки.Композитные конструкционные материалы, технология малозаметности, сверхзвуковые турбовентиляторные двигатели и увеличение использования компьютеров для проектирования и в кабине — все это впечатляло, но число основных подрядчиков все еще сокращалось, поскольку срок службы самолетов был продлен, а новые программы стали более редкими в пост-Вьетнамском регионе. эпоха. Общее производство самолетов сократилось с 18 000 в 1969 году до менее 3 000 в 1987 году. Производство авиации общего назначения пострадало от наиболее резкого падения. Fairchild ушла из авиастроения в 1986 году, а в 1990-х годах Grumman слился с Northrop, General Dynamics продала свое подразделение военной авиации Lockheed, Martin и Lockheed объединились, а Boeing приобрела McDonnell Douglas и оставшиеся североамериканские аэрокосмические предприятия у Rockwell.Остались только два крупных военных подрядчика, Lockheed Martin и Boeing. После закрытия заводов южная Калифорния перестала быть центром промышленности.

Окончание «холодной войны» привело к сокращению расходов на оборону в процентах от ВВП. Новые самолеты и ракетные программы пришли в упадок. Космическая программа тоже со временем пришла в упадок. Авиакосмическая промышленность больше не была ведущим работодателем в промышленности, так как в 1993 году занятость упала ниже 1 миллиона человек и продолжала сокращаться. Возникли опасения, что технические возможности будут потеряны, а стареющие самолеты усложнят техническое обслуживание и поставят под угрозу боевую готовность.Коммерческий бизнес вытеснил военный сектор в качестве крупнейшего сектора промышленности, но европейский консорциум Airbus набрал силу в 1980-х годах, создав реальную угрозу американскому господству.

Неконтролируемые затраты на качество продукции почти уничтожили производство малых самолетов с начала 1980-х годов до тех пор, пока законодательство не решило проблему в 1994 году. В то время производство одномоторных самолетов начало восстанавливаться. Важное значение приобрели новые инновационные фирмы, такие как Lancair и Cirrus Design. Ранее рост цен на самолеты привел к значительному росту сегмента комплектов или самодельной сборки, что открыло возможности для предпринимателей в этой области.Однако авиация общего назначения оставалась уязвимой, поскольку она была первым сектором, пострадавшим во время рецессии, и наиболее медленно восстанавливающимся. Даже уважаемая фирма Муни обанкротилась в 2001 году.

Аэрокосмическая промышленность становилась все более глобализированной, поскольку компоненты для многих самолетов производились в других странах. Великобритания стала партнером в важной программе Joint Strike Fighter (JSF), предоставленной Lockheed Martin в 2001 году. Несколько программ авиации общего назначения и вертолетов были разработаны на международном уровне или получили иностранное финансирование.Несмотря на длительный упадок, аэрокосмическая промышленность по-прежнему имела решающее значение для национальной безопасности и глобальной конкурентоспособности, но могла выжить только благодаря высокодиверсифицированным технологическим компаниям с меньшей зависимостью от военных контрактов.

БИБЛИОГРАФИЯ

Бильштейн, Роджер Э. Американская аэрокосмическая промышленность: от мастерской к глобальному предприятию. New York: Twayne, 1996.

Pattillo, Donald M. История в процессе становления: 80 бурных лет в американской авиационной промышленности. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1998.

———. Расширяя границы: американская авиастроительная промышленность. Ann Arbor: University of Michigan Press, 1998.

Вандер Мейлен, Джейкоб А. Политика авиации: создание американской военной промышленности. Лоуренс: Университетское издательство Канзаса, 1991.

Дональд М. Паттилло

См. Также Воздушный транспорт и путешествия .

История аэрокосмической промышленности

Glenn E.Багос, Группа Пролога

Аэрокосмическая промышленность входит в число крупнейших в мире обрабатывающих отраслей по численности занятых и стоимости продукции. Тем не менее, аэрокосмическая промышленность была одной из определяющих отраслей двадцатого века, даже не считая ее размеров сдвига. Как социально-политический феномен, аэрокосмическая промышленность воспламенила воображение молодежи по всему миру, вдохновила новые школы промышленного дизайна, решительно укрепила как самооценку, так и мощь национального государства, а также сократила эффективный размер земного шара.Как экономическое явление, аэрокосмическая промышленность потребила значительную часть средств на исследования и разработки во многих областях, субсидировала инновации в широком спектре компонентов технологий, вызвала новые формы производства, стимулировала строительство огромных производственных комплексов, вдохновила технологически чувствительные методы управления, поддерживали зависимые региональные экономики и оправдывали более глубокое вторжение национальных правительств в их экономику. Никакая другая отрасль не взаимодействовала так настойчиво и тесно с бюрократическим аппаратом национального государства.

Аэрокосмические технологии проникают во многие другие отрасли — путешествия и туризм, логистику, телекоммуникации, электронику и вычислительную технику, современные материалы, гражданское строительство, производство капитальных товаров и оборонное обеспечение. Здесь аэрокосмическая отрасль определяется теми фирмами, которые проектируют и производят аппараты, летающие в нашей атмосфере и космическом пространстве.

Первое полвека

Самолет оставался экспериментальным в течение пяти лет после знаменитого первого полета брата Райта в декабре 1903 года.В 1908 году Райт заключил контракт на производство одного самолета для армии США, а также получил лицензию на свои патенты, позволяющие компании Astra производить самолеты во Франции. Гленн Кертисс из Нью-Йорка начал продавать свои самолеты в 1909 году, что побудило многих американских любителей авиации заняться предпринимательством.

Европейцы рано заняли лидирующие позиции в производстве самолетов. К моменту начала Великой войны в августе 1914 года французские фирмы построили более 2000 самолетов, немецкие фирмы построили около 1000, а Британия немного меньше.Американские фирмы построили менее сотни, большинство из них — единственные в своем роде. Даже тогда в самолетах использовались различные материалы с жесткими допусками, и те, кто плохо справлялся с производственными усилиями США в военное время, не осознавали необходимости в специальных средствах и обученных рабочих. Американские военные самолеты в конечном итоге прибыли слишком поздно, чтобы оказать серьезное военное воздействие или придать импульс промышленности. Когда контракты были расторгнуты с перемирием, промышленность рухнула, что привело к изменению конфигурации всех крупных авиастроительных компаний.Напротив, семь фирм построили более 22 500 из 400-сильных двигателей Liberty, и их усилия заложили основу для эффективной и хорошо сконцентрированной индустрии авиационных двигателей, возглавляемой Wright Aeronautical Company и Curtiss Airplane and Motor.

Тем не менее, война породила некоторую инфраструктуру, которая вывела отрасль за пределы ее фрагментированных корней. Национальные правительства финансировали испытательные лаборатории, такие как Национальный консультативный комитет по аэронавтике, созданный в мае 1915 года в Соединенных Штатах, которые также распространяли научную информацию, имеющую прямое значение для промышленности.Университеты начали предлагать инженерные степени, специфичные для самолетов. В июле 1917 года американские авиаконструкторы сформировали патентный пул, управляемый Ассоциацией производителей самолетов, в соответствии с которым все авиастроительные компании получили перекрестную лицензию на ключевые патенты и вносили средства в пул, не опасаясь судебных исков о нарушении авторских прав. Послевоенный избыток легких самолетов, таких как учебные курсы Curtiss Jenny в Америке, позволил любому, кто мечтал летать, стать пилотом.

Большинство компаний, переживших войну, оставались предпринимательскими по духу, возглавляемые дизайнерами, более заинтересованными в продвижении современных технологий, чем в массовом производстве.В 20-е годы прошлого века самолеты приобрели современный облик. Монопланы заменили бипланы, консольные крылья с напряженной обшивкой заменили крылья с внешними подкосами, радиальные двигатели с воздушным охлаждением использовали винты с изменяемым шагом, а закрытые фюзеляжи и капоты придали самолетам их гладкую аэродинамическую форму. К середине 1930-х годов металл заменил дерево в качестве предпочтительного материала в авиастроении, поэтому новые типы поставщиков компонентов кормили производителей самолетов.

Точно так же заказчики самолетов стали более искушенными в подборе конструкции в соответствии со своими потребностями.Специально для использования этой новой технологии военные сформировали авиационное вооружение, которое стало специализированным поставщиком самолетов. Авиатранспортные компании начали перевозить пассажиров в 1920-х годах, хотя все эти авиакомпании держались на плаву по государственным контрактам на авиапочту. Европейские страны разработали маршруты авиапочты вокруг своих колоний, которые обслуживаются такими авиаперевозчиками, как British Overseas Airways Corporation, Lufthansa и Aeropostale. Маршруты Pan Am в Азию и Латинскую Америку, соединенные летающими лодками, построенными Сикорским, Дугласом и Локхидом, были эквивалентом в Американской империи.

Соединенные Штаты были единственной страной с крупной местной системой авиапочты, и они определяли структуру отрасли в 1920-е годы. Закон Келли об воздушной почте 1925 года предоставил бизнесу авиапочты сотням небольших фирм, принадлежащих пилотам, которые прыгали из аэропортов и аэропортов. Постепенно эти операции были объединены в более крупные авиакомпании. В 1928 году — в сочетании эйфории фондового рынка и авиационного энтузиазма после трансатлантического полета Чарльза Линдберга — финансисты с Уолл-стрит сформировали холдинговые компании, которые объединили авиалинии с производством самолетов и двигателей.United Aircraft and Transport, например, объединила United Airlines с Boeing, North American Aviation и Aviation Corporation. Эти холдинговые компании боролись за прибыльность после краха фондового рынка в 1929 году и в конечном итоге были отменены в 1934 году в результате принятия закона о разделении производителей и авиакомпаний — разделение, которое продолжалось и после этого.

Соединенные Штаты также были единственной страной, достаточно большой для авиаперелетов, чтобы бросить вызов поездкам по железной дороге, а в 1930-х годах авиакомпании конкурировали за пассажиров, заключая союзы с производителями самолетов.Авиалайнер Boeing 247, созданный на основе конструкции бомбардировщика B-9, ознаменовал начало доминирования Америки в области транспортных самолетов. Douglas DC-3, представленный в 1935 году, дал авиакомпаниям первый шанс повысить платежеспособность, поскольку перевозил людей, а не почту. Многие достижения в проектировании самолетов в 1930-е годы касались комфорта, эффективности и безопасности авиаперелетов — герметизации кабины, убирающегося шасси, улучшенных приборов и улучшенных навигационных устройств в аэропортах. Великобритания и Германия производили лучшие большие бомбардировщики в начале 1930-х годов, хотя к началу Второй мировой войны американские конструкции были лучше.Американские же фирмы, напротив, производили их очень мало.

В течение 1930-х годов европейские государства начали наращивать производство военных самолетов, обучать пилотов летать на них и строить аэродромы для их размещения. Однако, когда началась война, заводы подверглись бомбардировке, и линии снабжения были отрезаны. По мере того, как становилось все менее вероятным, что они сокрушат своих врагов огромным парком самолетов, немецкие и британские авиастроительные компании вместо этого инвестировали в исследования и разработки, чтобы создать более совершенные самолеты.В условиях войны европейцы разработали стратегическую ракету, реактивный двигатель, лучший радар, всепогодные средства навигации и более маневренные истребители. Немецкий истребитель Messerschmitt 262, сочетающий в себе мощный газотурбинный двигатель и инновационную стреловидность крыльев, приблизился к скорости звука. Европейцы также усовершенствовали тактику и логистику, чтобы более эффективно использовать меньше самолетов. Дисциплина оперативных исследований выросла из британской потребности более эффективно использовать патрульные самолеты.Хотя американские конструкторы также проявили новаторский подход в горниле войны, американские фирмы явно одержали победу в массовом производстве.

За шестилетний период с 1940 по 1945 год американские фирмы построили 300 718 боевых самолетов, в том числе 95 272 самолета только в 1944 году. За предыдущий шестилетний период американские фирмы построили всего 19 587 самолетов, в основном гражданских. В 1943 году авиационная промышленность была крупнейшим производителем и работодателем в Америке — 1 345 600 человек работали над созданием самолетов. Огромное количество фирм, особенно производителей автомобилей, способствовало быстрому росту производства.Инженеры разделили самолеты на более мелкие части для передачи субподрядчикам, управляли распределенным производством и разработали концепцию кривой обучения для прогнозирования начала сокращения затрат. К концу войны американцы твердо верили в доктрину авиации. Они вложили средства в свою веру, и на следующие полвека американцы будут определять повестку дня для авиастроительной промышленности во всем мире. Однако массовое производство ускользнуло от этой повестки дня. В День VJ американские военные отменили все заказы на самолеты, и сборочные конвейеры остановились.Общий объем продаж американских авиастроительных компаний в 1944 году составил 16 миллиардов долларов; к 1947 году они составляли всего 1,2 миллиарда долларов. Производство больше никогда не достигало уровня Второй мировой войны, несмотря на незначительный всплеск войн в Корее и Вьетнаме. Вместо этого в отрасли правили исследования.

Холодная война

Воздушный транспорт в Берлине в 1947 году ознаменовал начало холодной войны между Соединенными Штатами и Советским Союзом, символического конфликта, в котором ключевую роль сыграло представление о воздушной мощи. После того, как американские авиастроительные компании отказались от своих избыточных заводов, они поспешили включить в свои конструкции технологические достижения Второй мировой войны.Выдающимся символом этих усилий и самой сути «холодной войны» был массивный стратегический бомбардировщик дальнего действия Boeing B-47 с шестью двигателями и стреловидным крылом. Boeing построил 2000 B-47 после своего первого полета в декабре 1947 года и стал доминирующим производителем стратегических бомбардировщиков и больших авиалайнеров, таких как B-52 и 707. Также символом этого конфликта был тонкий, как игла, ракетный двигатель Bell. X-1, который в декабре 1947 года стал первым самолетом, преодолевшим звуковой барьер. X-1 был первым экспериментальным самолетом серии X — обтекаемым, специально построенным исследовательским самолетом, который конкурировал с советскими самолетами, устанавливая рекорды скорости и высоты.Что еще более важно, аэрокосмическая промышленность создала новые типы транспортных средств, чтобы присоединиться к летящим в небе винтовым самолетам полувековой давности.

Новые технологии вызвали масштабную реструктуризацию отрасли. Известные компании по производству планеров перешли от производства к исследованиям, в то время как военные направили средства в стартап-фирмы, специализирующиеся на конкретных технологиях. Например, Сикорский, Хиллер и Белл быстро заняли доминирующее положение на рынке нового типа планера, известного как вертолет. Специалисты по электронике, такие как Raytheon, Sperry и Hughes, стали главными подрядчиками на новые управляемые ракеты, а производители планеров заключили с ними субподрядные контракты.Турбореактивные двигатели были самой революционной новой технологией. Турбореактивные двигатели имели мало общего с поршневыми двигателями, поэтому две фирмы, специализирующиеся на паровых турбинах — General Electric и Westinghouse — получили большую часть заказов на реактивные двигатели, пока их не догнала Pratt & Whitney. Авиастроительные компании также изо всех сил пытались модифицировать свои планеры для достижения большей скорости и высоты, возможной с помощью реактивных двигателей. Те фирмы, которые потерпели неудачу, были вытеснены теми, кто добился успеха, особенно McDonnell Aircraft и Lockheed.

Программа создания межконтинентальных баллистических ракет, начатая в 1954 году, послужила стимулом для реструктуризации отрасли на микроуровне.Межконтинентальные баллистические ракеты рекламировались как «победное оружие» для замены огромного количества самолетов, поэтому ракетные фирмы вкладывали средства в небольшие, но лучшие фабрики — с чистыми комнатами и испытательными камерами — а не в огромные сборочные здания. Из-за сложности конструкции, требуемой надежности каждой части и спешки, в которой ракеты должны были быть спроектированы и построены, новые модели управления появились у военных и аэрокосмических фирм. Аэрокосмическая корпорация, Лаборатории космических технологий TRW Inc.и Lockheed Missiles & Space были тремя фирмами, заявившими о своем собственном опыте в этом новом управлении аэрокосмической отраслью. Усилия ICBM представили всем высокотехнологичным отраслям во всем мире идеалы и методы управления программами и системной инженерии. Когда европейцы беспокоились о «Американском вызове» в 1960-х годах, они имели в виду не столько американские технологии, сколько методы управления, подобные этим, которые так безжалостно порождали технические инновации. Молодые люди стекались в авиакосмическую отрасль, потому что это было круто и современно.

Революционными были космический корабль и ракеты, выводившие их на орбиту. Неологизм «аэрокосмическая промышленность» отражал форму денег, которые текли в отрасль после запуска спутника Советского Союза в октябре 1957 года. Ассоциация авиационной промышленности США изменила свое название на Ассоциацию аэрокосмической промышленности Америки, поэтому общественность может подумать, что это естественно. Фирмы, которые строят самолеты, должны также создавать автомобили для путешествий в безвоздушном пространстве. Кроме того, лаборатории Национального консультативного комитета по аэронавтике составили ядро Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства, а затем направили усилия академической аэронавтики на гиперзвук и космические путешествия.В 1961 году НАСА получило задание отправить американца на Луну и благополучно вернуть его на Землю до истечения десятилетия. НАСА построило огромные космические порты во Флориде и Техасе, расширило свой арсенал исследовательских лабораторий, укрепило собственную сеть подрядчиков по аппаратному обеспечению, открыло новые области материаловедения и впервые разработало новые методы тестирования надежности. После успеха «Аполлона» в 1970-х годах НАСА инвестировало, опережая спрос, в создание космического челнока для регулярного доступа в космос, а затем изо всех сил пытались найти способы индустриализации космоса.

Управление программами и системная инженерия применялись к военным самолетам в 1960-х годах, когда министерство обороны стало играть более активную роль в указании промышленности, что и как производить. Из-за единообразия правил заключения контрактов это была одна из немногих эпох, когда аэрокосмическая промышленность приблизилась к монопсонии, когда доминировал один заказчик. Такой подход к системной инженерии привел к увеличению затрат на проектирование. Самолеты становились дороже, поэтому ожидалось, что у меньшего количества произведенных самолетов будет более длительный срок службы с более частым ремонтом.Чтобы привлечь к проектированию более разнообразные инженерные кадры, министерство обороны настаивало на том, чтобы фирмы, занимающиеся изготовлением планеров, — бывшие конкуренты, — объединялись для заключения контрактов с самолетами. Ключевыми членами этих команд были фирмы, занимающиеся авионикой, поскольку планеры стали не более чем платформой для поднятия электронного оборудования в воздух. Меньшее количество контрактов означало, что Конгресс, выражая озабоченность по поводу оборонной промышленной базы, принимал больше решений о закупках, чем военные эксперты или НАСА. Между тем, прибыль американских аэрокосмических фирм оставалась высокой по сравнению почти с любой другой отраслью.

На фоне всех других потрясений американской экономики 1970-х годов в 1975 году Соединенные Штаты зафиксируют свое последнее положительное сальдо торгового баланса в двадцатом веке. В то время как другие отрасли промышленности Америки уступили позиции европейским или японским конкурентам, американские самолеты по-прежнему пользовались постоянным спросом. С середины 1960-х годов авиакосмическая продукция составляла от шести до десяти процентов всего американского товарного экспорта. Экспортно-импортный банк США получил прозвище «Банк Боинг» за его готовность одалживать деньги другим странам на покупку американских авиалайнеров.Тем не менее, авиакосмическая промышленность все чаще рассматривалась как причина экономического провала Америки. Так много федерального финансирования исследований и разработок, которое просачивалось через аэрокосмические фирмы, искажало инновации, так что страдали американские потребительские товары. Конгломераты, сформированные в конце 1960-х вокруг аэрокосмических фирм, таких как LTV и Litton, предположили, что их основная компетенция — не аэрокосмические системы, а способность понимать тенденции государственных контрактов. Аэрокосмические компании, которые не были объединены в середине 1970-х годов после замены потерянных во Вьетнаме самолетов, продолжали диверсификацию, твердо веря в то, что инженерные навыки, которые сделали американские самолеты столь доминирующими, могут также производить автобусы и микроволновые печи мирового класса.Они потерпели неудачу. Отходы, мошенничество и злоупотребления доминировали в обсуждении военной авиакосмической отрасли. Постоянный перерасход средств и задержки свидетельствуют о том, что никто в отрасли не воспринимает эффективность всерьез.

Положение ухудшилось в 1980-е годы. Республиканские администрации направили огромные средства в аэрокосмические фирмы, усеивающие американские солнцезащитные пояса, без одновременного увеличения количества фактически построенных самолетов. Усилия по созданию системы противоракетной обороны космического базирования символизировали признанную тщетность этих затрат. Точно так же НАСА вложило деньги в операции космических шаттлов без увеличения количества полетов.Инженеры НАСА сделали набросок, а затем перерисовали планы международной космической станции для создания постоянной базы в космосе. Американские аэрокосмические фирмы казались слишком зрелыми, и европейские фирмы этим воспользовались.

Международная промышленность

Международная политика всегда играла важную роль в авиации. Самолеты в полете легко пересекали национальные границы, поэтому правительства совместно разрабатывали навигационные системы и протоколы воздушного пространства. Космические корабли облетели национальные границы за считанные секунды, поэтому страны создали международные организации для распределения участков околоземного пространства.ИНТЕЛСАТ, международный консорциум, созданный по образцу COMSAT (американский консорциум, который управлял работой коммерческих спутников), стандартизировал работу геосинхронных спутников, чтобы начать коммерциализацию космоса. Те, кто мечтал о колонизации космоса, также мечтали, чтобы он был свободен от земной политики. Интернационализация более четко изменила аэрокосмическую отрасль, помогая фирмам из других стран найти экономию за счет масштаба, необходимую для того, чтобы занять место в отрасли, в которой так явно доминируют американские фирмы.

Только Советский Союз бросил вызов американской аэрокосмической промышленности. В некоторых областях, таких как тяжелые ракеты и космическая медицина, Советы опередили американцев. Но Советы и американцы сражались исключительно в сфере восприятия военной мощи, а не на каком-либо военном или экономическом поле битвы. Советский Союз также продавал военные самолеты и гражданский транспорт, но, за некоторыми исключениями, авиакомпания покупала либо советские, либо американские самолеты из-за политики альянса, а не из-за эффективности на рынке.Даже в гражданские самолеты Советский Союз вложил гораздо больше, чем они вернули. В 1991 году, когда Советский Союз распался на более мелкие государства и исчезли субсидии, некогда могущественные советские аэрокосмические компании превратились в нищих. Европейские фирмы тогда выступали в качестве более серьезных конкурентов, в основном потому, что они выработали глобальное понимание отрасли.

После Второй мировой войны европейская авиастроительная промышленность превратилась в осколки. Германии, Италии и Японии было запрещено производить какие-либо значимые самолеты.Французские и британские фирмы оставались сильными и новаторскими, хотя эти фирмы продавали в основном военным и авиакомпаниям своих стран. Ни одна из них не могла купить столько самолетов, сколько их американские аналоги, а европейские фирмы не могли в достаточной мере окупить свои инженерные расходы. В течение 1960-х годов европейские правительства позволили авиастроительным и ракетным компаниям потерпеть неудачу или объединиться в явных «национальных чемпионов»: British Aircraft Corporation, Hawker Siddely Aviation и Rolls-Royce в Великобритании; Aerospatiale, Dassault, SNECMA и Matra во Франции; Messerschmit-Bölkow-Blohm и VFW в Германии; и CASA в Испании.Затем правительства попросили своих национальных лидеров присоединиться к транснациональным консорциумам, намеревающимся построить определенные типы самолетов — таких как истребитель PANAVIA Tornado, ракеты-носители и спутники Европейского космического агентства или, что наиболее успешно, авиалайнеры Airbus. Матрица многих национальных фирм, по-разному участвующих во многих транснациональных проектах, означала, что европейская промышленность не действовала ни как монополия, ни как монопсония.

Между тем, международные перевозки быстро росли, и авиакомпании стали одними из крупнейших работодателей в мире.К концу 1950-х годов основные авиакомпании перешли на реактивные авиалайнеры Boeing или Douglas, которые перевозили вдвое больше пассажиров на вдвое большей скорости и с большим комфортом. С 1960 по 1974 год пассажиропоток на международных рейсах вырос в шесть раз. Boeing 747, гигантский реактивный самолет на 360 мест, вывел международные авиаперелеты на новый уровень впечатлений, когда был представлен в январе 1970 года. У каждой страны была по крайней мере одна авиакомпания, и у каждой авиакомпании были немного разные требования к самолетам, которые они использовали.Boeing и McDonnell Douglas первыми разработали новые методы массовой настройки для создания самолетов в соответствии с этими спецификациями. Airbus A300 впервые поднялся в воздух в сентябре 1972 года, и европейские правительства продолжали субсидировать консорциум Airbus Industrie, который боролся за клиентов. В 1980-х годах авиаперевозки снова пережили скачок роста, который Boeing и Douglas не смогли сразу удовлетворить, и Airbus нашел свой рынок. К 1990-м годам консорциум Airbus создал сеть подрядчиков с щупальцами по всему миру, разработал семейство успешных авиалайнеров и разделил рынок с американскими производителями.

Aerospace выходит за рамки наиболее промышленно развитых стран. Уолт Ростоу в своей широко читаемой книге об экономическом развитии использовал изображения авиации, чтобы предложить траекторию промышленного роста. Эти образы не терялись в новых индустриальных странах, таких как Бразилия, Израиль, Тайвань, Южная Корея, Сингапур или Индонезия. Они тоже вошли в отрасль, открыв склады для обслуживания самолетов, купленных за границей. Затем они взяли субподряды от американских и европейских фирм, чтобы научиться управлять своими проектами в соответствии с высокими стандартами.Нации, находящиеся в состоянии войны — на Ближнем Востоке, в Африке и Азии — оказались готовыми покупателями этих простых и недорогих самолетов. Точно так же ракеты, если они были созданы на основе проверенных конструкций, обычно были простыми и дешевыми в производстве. К 1971 году четырнадцать стран смогли создать ракеты малой дальности и противовоздушной обороны. К 1990-м годам более тридцати стран имели производственные мощности по производству самолетов в сборе. Некоторые из них производили только небольшие самолеты общего назначения, которые представляют крошечную долю от общей долларовой стоимости отрасли, но оказались чрезвычайно важными для военных и коммуникационных потребностей развивающихся стран.Лидеры почти всех стран рассматривали авиацию как ведущий сектор — сектор, который создает побочные продукты и задает темп технологического прогресса во всей экономике.

Мир после холодной войны

Когда закончилась «холодная война», авиакосмическая промышленность сильно изменилась. После рекордного роста федерального дефицита в 1980-х годах к 1992 году Конгресс Соединенных Штатов потребовал мирных дивидендов и урезал финансирование оборонных закупок. К 1994 году спрос на гражданские авиалайнеры также подвергся циклическому спаду.Регионы, зависящие от авиакосмической отрасли, в частности Лос-Анджелес и Сиэтл, пережили рецессию, а затем перестроили свою экономику вокруг различных отраслей. В 1989 г. в Aerospace работало 1,3 миллиона американцев, или 8,8% всех занятых в производстве; к 1995 году в аэрокосмической отрасли было занято всего 796 000 человек, или 4,3 процента всех занятых в обрабатывающей промышленности. Как и в течение десятилетий, в 1985 году в аэрокосмической отрасли была занята около одной пятой всех американских ученых и инженеров, занятых исследованиями и разработками; к 1999 году в нем работало всего семь процентов.

Вместо того, чтобы наугад диверсифицировать или избавиться от производственных мощностей, аэрокосмические компании сосредоточились на этом. В 1995 и 1996 годах они лихорадочно сливались или продавались, надеясь найти лучших партнеров по консолидации, прежде чем федеральное правительство опасалось, что конкуренция пострадает. GE продала свое аэрокосмическое подразделение компании Martin Marietta, которая затем продала себя Lockheed. Boeing купил аэрокосмические подразделения Rockwell International, а затем приобрел McDonnell Douglas. Northrop купил Grumman. Lockheed Martin и Boeing получили около десяти процентов всех государственных аэрокосмических контрактов, хотя совместные предприятия и сотрудничество оставались значительными.Концентрация в американской промышленности делала ее похожей на европейскую, за исключением того, что на обочине появлялись новые венчурные фирмы, которые разрабатывали новые гибридные самолеты. Финансирование космических аппаратов оставалось довольно стабильным, поскольку новые фирмы находили новые применения для спутников в связи, обороне и дистанционном зондировании Земли. НАСА изменило свои отношения с промышленностью вокруг мантры «быстрее, лучше и дешевле», особенно в области создания многоразовых ракет-носителей.

На протяжении «холодной войны» общие продажи аэрокосмических фирм делились наполовину самолетами, причем эта сумма довольно равномерно распределялась между военными и гражданскими, четвертью космическими аппаратами, одной десятой ракетами и остальным наземным вспомогательным оборудованием.Когда в конце 1990-х годов расходы на аэрокосмическую промышленность восстановились, произошел первый значительный сдвиг в сторону продаж гражданских самолетов. После столетия развития появились явные признаки того, что авиастроительная и космическая промышленность наконец-то вырвались из своего военного вассалитета. Есть также веские признаки того, что отрасль становится глобальной: трансатлантические слияния, растущая стандартизация деталей и операций, импорт и экспорт аэрокосмической отрасли растут в одно и то же время. Скорее всего, как это было на протяжении столетия, аэрокосмическая промышленность останется неразрывно связанной с национальным государством.

Библиография

Ассоциация аэрокосмической промышленности Америки, Inc., Вашингтон, округ Колумбия Факты и цифры в аэрокосмической отрасли . Это ежегодный статистический ряд, начиная с 1945 года, о событиях в аэрокосмической промышленности.

Бильштейн, Роджер Э. Американская аэрокосмическая промышленность: от мастерской к глобальному предприятию . Нью-Йорк: Twayne Publishers, 1996.

Брумберг, Джоан Лиза. НАСА и космическая промышленность . Балтимор: издательство Университета Джона Хопкинса, 1999.

Багос, Гленн Э. Разработка F-4 Phantom II: части в системы . Аннаполис: Издательство военно-морского института, 1996.

Хейворд, Кейт. Мировая аэрокосмическая промышленность: сотрудничество и конкуренция . Лондон: Дакворт, 1994.

Паттило, Дональд М. Расширяя границы: американская авиастроительная промышленность . Анн-Арбор: University of Michigan Press, 1998.

Пизано, Доминик и Кэтлин Льюис, редакторы. История авиации и космоса: аннотированная библиография .Нью-Йорк: Гарленд, 1988.

Рэй, Джон Б. Восхождение к величию: американская авиастроительная промышленность, 1920-1960 гг. . Кембридж: MIT Press, 1968.

Стеклер, Герман О. Структура и показатели аэрокосмической промышленности . Беркли: Калифорнийский университет Press, 1965.

Вандер Мейлен, Джейкоб. Политика авиации: создание американской военной промышленности . Лоуренс: Издательство Канзасского университета, 1991.

Образец цитирования: Bugos, Glenn.«История аэрокосмической промышленности». Энциклопедия EH.Net под редакцией Роберта Вэплса. 28 августа 2001 г. URL http://eh.net/encyclopedia/the-history-of-the-aerospace-industry/

Какие основные компании-производители самолетов?

Хотя авиационная отрасль в целом представляет собой чрезвычайно конкурентный рынок, между ее поставщиками самолетов конкуренция незначительна. На крупном рынке коммерческих самолетов в сфере поставок для авиакомпаний основными игроками являются американская компания Boeing (BA) и Airbus Group, ранее известная как Европейская компания по авиационной обороне и космонавтике (EADS).

Ключевые участники производства коммерческих самолетов

Airbus и Boeing, единственные в мире крупные производители пассажирских самолетов, доминируют в отрасли авиаперевозок благодаря своим признанным брендам — самолетам Boeing 7-й серии и Airbus A-серии. Две компании разделяют почти исключительный контроль над мировым бизнесом по поставкам самолетов для крупных коммерческих самолетов, в том числе узкофюзеляжных, широкофюзеляжных и гигантских самолетов. Но несколько других компаний в меньшей степени присутствуют в других сегментах аэрокосмической промышленности:

Raytheon Technologies Corporation (RTX) и General Electric, например, производят двигатели и детали для операторов отрасли.
Bombardier, базирующаяся в Канаде, и Embraer, бразильский производитель самолетов, являются лидерами на рынке региональных и бизнес-самолетов, уделяя особое внимание самолетам меньшего размера.

В глобальном масштабе конкуренция с Boeing и Airbus трудна. Однако на региональном уровне другие компании могут воспользоваться нишей в коммерческой авиации или, по крайней мере, попытаться это сделать.

Помимо более известных Bombardier и Embraer, новые поставщики авиакомпаний включают Comac в Китае, Mitsubishi в Японии и UAC в России.Comac и UAC работают над серией новых широкофюзеляжных реактивных самолетов в рамках совместного предприятия, которое, как они надеются, в конечном итоге сделает их законным конкурентом доминирующего положения Airbus и Boeing в области производства больших реактивных самолетов.

Boeing и Airbus также занимают значительную долю рынка в поставках военных самолетов, особенно в Соединенные Штаты, в борьбе с такими конкурентами, как Lockheed Martin и United Technologies. Более половины доходов Boeing приходится на государственные контракты. Однако в 2020 году только 20% доходов Airbus приходилось на оборонные контракты.

Что такое аэрокосмический сектор?

Аэрокосмический сектор, одна из крупнейших и наиболее мощных отраслей в Соединенных Штатах, обеспечивает пять рынков: военные самолеты, ракеты, космос, коммерческие авиалайнеры и авиация общего назначения. Аэрокосмический сектор США считается крупнейшим в мире и основным поставщиком как военного, так и гражданского аэрокосмического оборудования для остального мира.

В этом секторе напрямую занято около 509 000 рабочих на научных и технических должностях и поддерживается более 700 000 рабочих мест в смежных областях.Из-за того, что большое внимание уделяется исследованиям и разработкам (НИОКР), около 25% тех, кто работает в аэрокосмической отрасли, — инженеры, ученые и техники. Авиация — одна из самых быстрорастущих отраслей в Соединенных Штатах, и ее ежегодный рост составляет не менее 14%.

Ключевые выводы

Аэрокосмический сектор является одним из крупнейших секторов в Соединенных Штатах, предлагая продукты и услуги для военной авиации, ракет, космоса, коммерческих авиакомпаний и авиации общего назначения.
История авиакосмической отрасли в Соединенных Штатах восходит к 1903 году, когда Уилбур и Орвилл Райт построили и взлетели на первый успешный самолет с двигателем.
Аэрокосмический сектор включает множество подсекторов, включая беспилотные авиационные системы (БАС), коммерческий космос, инфраструктуру аэропортов и авиационную безопасность.

Аэрокосмическая промышленность

Ассортимент продукции аэрокосмической отрасли широк, поскольку для ее основной продукции, летательных аппаратов, требуется до миллионов отдельных деталей.Кроме того, для эксплуатации и обслуживания транспортных средств необходимо множество вспомогательных систем. Что касается продаж, наибольшая доля рынка принадлежит военным самолетам, за ними следуют космические системы, гражданские самолеты и ракеты.

Согласно исследованию Министерства торговли США, аэрокосмический экспорт прямо или косвенно поддерживает больше рабочих мест, чем экспорт любого другого товара. В 2018 году авиакосмическая промышленность США принесла экономике США 151 миллиард долларов экспортных продаж.

По состоянию на 2019 год крупнейшими в мире аэрокосмическими компаниями, оцениваемыми с точки зрения общей выручки, были Boeing, Airbus, United Technologies (которые в апреле 2020 года объединились с Raytheon и стали Raytheon Technologies Corporation), Lockheed Martin и Northrop Grumman.

Подсекторы аэрокосмической промышленности

Аэрокосмическая промышленность включает множество подсекторов, которые способствуют ее росту. Например, компании, работающие в подсекторе коммерческого космоса, проектируют, производят и запускают современные ракеты и космические аппараты. Ожидается, что эти компании увидят рост доходов по мере увеличения интереса и расходов во всем, от космического туризма, освоения космоса, улучшения спутниковой связи и лабораторий в космосе. SpaceX, Boeing и Virgin Galactic — лишь некоторые из компаний, конкурирующих в подсекторе коммерческого космоса.

Другой подсектор аэрокосмической промышленности — это беспилотные авиационные системы (БПЛА), обычно называемые дронами. У БПЛА нет пилота на борту, вместо этого он пилотируется автономно или дистанционно. В то время как дроны в основном используются для военных, исследовательских и развлекательных целей, основной сегмент роста для БПЛА может быть связан с системами доставки дронов, внедряемыми такими гигантами розничной торговли, как Amazon и Walmart.

Инфраструктура аэропортов и авиационная безопасность — еще один аэрокосмический подсектор, который продолжает расти как в Соединенных Штатах, так и во всем мире.Компании этого подсектора сосредоточены на защите авиационной отрасли от террористических угроз, а также на выявлении и сдерживании угроз кибербезопасности.

Альтернативное авиационное топливо — это подсектор аэрокосмической промышленности, который исследует и разрабатывает альтернативные виды топлива. Компании этого подсектора стремятся разработать альтернативы, которые были бы экологически устойчивыми и защищали бы авиационную отрасль от нестабильности цен на традиционное реактивное топливо.

История аэрокосмической промышленности США

Зарождение авиакосмического сектора в США восходит к декабрю.1903 год, когда Уилбур и Орвилл Райт продемонстрировали самолет, способный к устойчивому полету с двигателем. В 1908 году Райт получил контракт от армии США на производство единственного самолета, а также лицензировал свои патенты, позволяющие компании Astra производить самолеты во Франции. Гленн Кертисс из Нью-Йорка начал продавать свои самолеты в 1909 году, что побудило многих американских любителей авиации заняться предпринимательством.

В 1958 году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) сменило Национальный консультативный комитет по аэронавтике и инициировало пилотируемую космическую программу «Меркурий».В 1959 году Ассоциация авиастроительной промышленности США, созданная в 1919 году для развития гражданской авиации США, сменила название на Ассоциацию аэрокосмической промышленности (AIA). Интересы аэрокосмической промышленности США представлены через AIA, организацию, финансируемую аэрокосмической отраслью, которая обеспечивает форум для решения технических и политических вопросов, и в состав которой входят крупнейшие компании в этой области.

10 основных рисков в авиационной отрасли в 2020 году и в последующий период

Авиационная отрасль вступила в золотой век, поддерживаемый рекордными книгами заказов и стремительно растущим пассажиропотоком.В погоне за этими новыми возможностями авиация сталкивается с рядом проблем, которые необходимо решить, чтобы обеспечить устойчивый рост прибыли. Вот 10 основных рисков для авиационной отрасли в 2020 году и в последующий период, составленные крупнейшими мировыми компаниями в области аэрокосмической и оборонной промышленности (A&D).

Ожидается, что в течение следующих 20 лет мировой парк коммерческих самолетов удвоится и составит примерно 45 000 самолетов, рост, в частности, обусловлен увеличением авиаперелетов в связи с расширением среднего класса в странах с развивающейся экономикой.

ПОДРОБНЕЕ:
Влияние Brexit на авиационную отрасль.

Тем временем появляются новые авиационные платформы и двигатели в результате изменения потребительского спроса и неустанного стремления отрасли к сокращению затрат; период ввода в эксплуатацию, который характеризовался рядом проблем на начальном этапе.

Понимание типов рисков в авиационной отрасли

Поскольку цепочка поставок изо всех сил пытается угнаться за спросом из-за роста производства, нестабильность в геополитической и экономической среде растет, а на заднем плане скрывается растущая нехватка рабочей силы.

Риски такого типа затронут самое ядро авиационной отрасли и поставят перед участниками авиационной отрасли новые проблемы. Их стратегические инициативы будут проверены, их финансовое положение может оказаться под угрозой, их глобальные операции будут подвергаться давлению, и им необходимо будет адаптироваться к новым требованиям соответствия на различных рынках, на которых они работают.

Согласно Ernst & Young, международной фирме по оказанию профессиональных услуг, понимание самых серьезных проблем и проблем авиационной отрасли в 2019 году и в будущем позволит компаниям получить конкурентное преимущество в гонке за устойчивый и прибыльный рост.

Фирма недавно выпустила исследование под названием «10 основных рисков в аэрокосмической и оборонной промышленности», проведенное путем интервьюирования ряда крупных глобальных игроков в аэрокосмической и оборонной промышленности; среди них Airbus, Boeing и BAE Systems.

Ниже мы подробно рассмотрим выводы отчета и представим 10 самых серьезных проблем в авиационной отрасли в 2019 году.

Риск 1: Неустойчивость геополитической и экономической среды

Большинство авиакомпаний имеют глобальное присутствие и поэтому уязвимы для внешних факторов, таких как политическая напряженность и экономические конъюнктуры.В случае сектора коммерческой авиации политическая стабильность и устойчивый экономический рост, по мнению Ernst & Young, являются основными факторами, способствующими долгосрочному росту авиаперевозок.

Несмотря на то, что мировая экономика выросла из пепла финансового кризиса 2007–2008 годов и экономические перспективы разумны, неопределенность остается.

Торговый спор между США и Китаем вызывает нестабильность на рынках по всему миру, и в экономиках начали проявляться признаки потенциального замедления, включая Китай, крупнейшую экономику мира, которая недавно снизила свой целевой показатель роста ВВП.

УЗНАЙТЕ ВСЕ О:
Лазерная защита для пилотов. Наука, технологии и то, что подходит именно вам.

В Европе финансовые рынки также в последнее время испытали серию сбоев, в основном из-за опасений по поводу способности некоторых стран еврозоны сократить свой бюджетный дефицит и погасить свои суверенные долговые обязательства.

Что касается геополитического ландшафта, то в ближайшем будущем авиационная отрасль также столкнется с рядом проблем.Наиболее примечательным является неопределенность Brexit и его влияние на авиационную отрасль, о чем на момент написания статьи можно было только догадываться. В связи с ростом разговоров о Брексите «без сделки» изменения геополитического ландшафта могут стать одной из самых больших угроз для авиационной отрасли в 2019 году. Потенциальное замедление экономического роста может оказаться одной из основных проблем для авиационной отрасли в России. ближайшие годы.

»Экономический спад на любом из ключевых рынков для игроков A&D может потенциально привести к ужесточению на кредитных рынках; низкая ликвидность; и крайняя нестабильность на кредитных, валютных, товарных и фондовых рынках », — пишет Ernst & Young в отчете, добавляя, что замедление темпов роста может заставить авиакомпании пересмотреть свои стратегии приема заказов и отложить или даже отменить существующие заказы на воздушные суда.Если заказы будут отменены, это создаст эффект домино во всей отрасли, создав множество проблем для авиационной отрасли в целом.

Риск 2: Управление цепочкой поставок

Авиационные компании по всему миру указывают на управление цепочкой поставок как на вторую по величине угрозу авиационной отрасли в 2019 году и в ближайшие годы — и не без оснований. Установлено рекордное количество поставок новых самолетов, чтобы цепочка поставок была загружена в течение следующих 8-10 лет.

Чтобы удовлетворить спрос, вся цепочка поставок должна наращивать свои усилия и инвестиции, обеспечивая своевременные поставки и в то же время поддерживая высокое качество и в некоторой степени контролируя расходы; сложная задача, которая может сделать многих поставщиков финансово уязвимыми.

ДОЛЖЕН ПРОЧИТАТЬ:
Крупнейшие сбои в отрасли ТОиР.

При такой обширной сети поставщиков небольшие ошибки и задержки могут вызвать цепную реакцию, и в результате бюджеты и графики могут выйти из-под контроля.«Эрнст энд Янг» отмечает, что существует риск того, что компании будут иметь споры с поставщиками или субподрядчиками по поводу рабочих спецификаций, качества поставок или проблем клиентов.

»В секторе A&D наблюдается значительный рост спроса. Рост спроса увеличивает давление на производственные мощности производителей оборудования и их поставщиков. Что касается критических деталей и узлов, количество доступных поставщиков невелико. Для таких запчастей риск сбоя производства из-за перебоев в поставках еще выше », — говорит в своем отчете Билл Колберт, партнер компании Advisory — US, Ernst & Young.

Исследование указывает на три дополнительных проблемы и типа рисков в авиационной отрасли, которые могут поставить под угрозу эффективность цепочки поставок.

Нишевые детали и процессы представляют больший риск для своевременной доставки

Для некоторых деталей, таких как композитные компоненты и обшивка крыла, ТОиР и авиакомпании зависят от небольшого числа поставщиков, оставляя им мало вариантов на случай поломки или поломки.

Эту проблему можно несколько смягчить, если тесно сотрудничать с поставщиком, чтобы понять стабильность и выявить потенциальные сбои до того, как они перерастут в полномасштабные катастрофы.

ПОДРОБНЕЕ:
Компания Satair, имеющая на складе более 200 000 наименований деталей, является одним из ведущих мировых поставщиков послепродажных решений для гражданской авиакосмической промышленности.

Дальнейшие риски, связанные со странами с низкими издержками

По мере роста спроса на авиаперевозки в странах с развивающейся экономикой производители оригинального оборудования, авиакомпании и ТОиР устанавливают новые связи с местными поставщиками.

Хотя работа с местными поставщиками дает значительную экономическую выгоду, она также может подвергнуть эту часть авиационной отрасли серьезным проблемам, таким как нарушения прав интеллектуальной собственности, задержки и проблемы с качеством.

Инвестиции в новые программы и технологии

Реализация новых программ и технологий требует значительных капиталовложений. Затраты на разработку новых инициатив, таких как аддитивное производство, должны окупаться за счет массового производства, но вначале инвестиции могут сделать компании более уязвимыми в финансовом отношении, что создает риск для всей цепочки поставок в авиации.

Риск 3: Конкуренция на внутреннем и международном рынках

Airbus и Boeing — единственные игроки на рынке широкофюзеляжных самолетов, и они также доминируют в сегменте узкофюзеляжных самолетов.В среднесрочной перспективе возможности для новых игроков на этом рынке маловероятны из-за дуополии Boeing и Airbus.

В цепочке поставок консолидация продолжает расти из-за того, что OEM-производители ищут более сильных поставщиков с доступом к капиталу. Отрасль ТОиР и вторичный рынок в целом также претерпевают изменения.

Новая сенсорная технология, например, позволяет OEM-производителям гораздо более точно контролировать и прогнозировать сроки технического обслуживания, сокращая долю расходов ТОиР и, таким образом, подвергая риску некоторые компании авиационной отрасли.Что касается вторичного рынка, то на его традиционные высокоприбыльные цены влияет избыток некоторых деталей по мере вывода из эксплуатации старых самолетов, что потенциально представляет серьезную угрозу для финансовой жизнеспособности некоторых поставщиков вторичного рынка авиации.

ПОДРОБНЕЕ:
Как вывод самолетов из эксплуатации, установленный на взлетно-посадочную полосу, повлияет на отслеживаемость деталей самолетов.

Риск 4: Управление и удержание талантов в авиационной отрасли

В связи с притоком новых технологий и процессов и неустанным вниманием к сокращению затрат компаниям авиационной отрасли в будущем потребуется, возможно, больше, чем в любой другой отрасли, талантливая, заинтересованная и все более специализированная рабочая сила.Проблема нехватки рабочей силы в авиационной отрасли действительно очень актуальна, и она также станет проблемой для отрасли в будущем.

«Из-за узкоспециализированного характера отрасли компании должны нанимать и удерживать квалифицированный и квалифицированный персонал, необходимый для выполнения критически важных бизнес-процессов», — отмечается в отчете Ernst & Young.

Согласно исследованию, неэффективное планирование преемственности, отсутствие разнообразия и ограниченные возможности для мобильности талантов являются основными проблемами для управления талантами в авиационной отрасли.

Помимо этих серьезных авиационных проблем, вырисовывается нехватка рабочей силы, и отрасль пытается привлечь новые виды талантов, например специалистов по обработке данных, которые могут способствовать развитию инноваций.

ПОЛУЧИТЕ ИНФОРМАЦИЮ:
Рост промышленности вызывает озабоченность по поводу рабочей силы ТОиР в будущем.

Риск 5: Способность выполнять ключевые контракты

Крупные OEM-производители в отрасли обычно заключают многомиллионные контракты и имеют огромные невыполненные заказы с сжатыми сроками.Невыполнение крупных программ может привести к серьезным негативным последствиям, влияющим на финансовые показатели, а также на стоимость бренда.

Например, отмечает Ernst & Young, одна авиакомпания отказалась от поставки серии самолетов Airbus A320 NEO с декабря 2015 года из-за проблем с характеристиками двигателей самолета. Обе стороны сейчас ведут переговоры об изменении первоначального заказа на другой самолет и другой вариант двигателя.

Задача обеспечения своевременных поставок для всей цепочки авиационных поставок является более сложной, чем когда-либо прежде, поскольку компании Boeing и Airbus планируют в ближайшие годы нарастить свои производственные мощности до беспрецедентного уровня.

Открытая деловая культура, амбициозные, но реалистичные цели и упор на управление проектами жизненно важны для снижения этого риска в авиационной отрасли, — заключает Ernst & Young.

Риск 6: Соответствие широкому спектру норм и ограничений

Коммерческая авиакосмическая промышленность должна соответствовать длинному списку требований к проектированию, техническому обслуживанию, обучению пилотов и правилам техники безопасности. Эти правила имеют решающее значение для безопасности операторов и пассажиров и обеспечивают соответствие продукции и услуг OEM-производителей и поставщиков самым высоким стандартам.

Авиационные компании владеют рядом портфелей интеллектуальной собственности, состоящих из патентов, непатентованных ноу-хау, данных, программного обеспечения, товарных знаков и так далее. Они заключают различные типы соглашений о конфиденциальности с сотрудниками и поставщиками, но этих мер не всегда достаточно для предотвращения неправомерного использования интеллектуальной собственности, и это может создать угрозу для авиационной отрасли в ближайшие годы.

Кроме того, Ernst & Young отмечает, что законы об интеллектуальной собственности различаются от страны к стране. В результате компании, работающие в большом количестве зарубежных стран, могут подвергаться риску нарушения прав интеллектуальной собственности, что в конечном итоге может создать ряд проблем для всех видов авиационных компаний.

Риск 7: Неспособность вводить новшества

Одна из проблем, с которой сталкивается авиационная отрасль, — это ее неспособность быть действительно гибкой с точки зрения новых бизнес-парадигм. Спрос со стороны пассажиров постоянно растет, что подталкивает авиационную отрасль к внедрению новых рабочих процессов и технологий, но из-за консервативного характера отрасли, победа в этой гонке оказывается сложной. Авиакомпании, которые слишком сильно отстают в большом количестве инноваций, вероятно, столкнутся с рядом проблем в 2019 году и в последующий период.

»Некоторым технологиям, которые компании A&D используют в своих производственных и других бизнес-процессах, уже несколько десятилетий. Им необходимо регулярно модернизировать эти технологии, а также внедрять новые и передовые технологии, чтобы оставаться конкурентоспособными », — говорится в отчете Ernst & Young.

Хорошая новость заключается в том, что ряд участников цепочки поставок — от OEM-производителей до поставщиков и поставщиков послепродажного обслуживания — уже стремятся к цифровым достижениям для оптимизации своих бизнес-процессов и бизнес-процессов своих клиентов, включая Airbus с их платформой данных, Skywise и Satair’s. Комплексные материальные услуги.

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОБСУЖДЕНИЯ:
Поощрение технологических инноваций в организациях.

»Наибольшая возможность для компании добиться высоких и конечных результатов бизнеса — это инвестиции в НИОКР (исследования и разработки). Портфель НИОКР не только отражает бизнес-стратегию фирмы, но и является одним из основных инструментов управления рисками за счет диверсификации инвестиций », — говорит Барт Хутвейт, партнер, Ernst & Young, партнер по вопросам повышения эффективности (США).

Риск 8: Неспособность реализовать преимущества слияний и поглощений и партнерских отношений

Сотрудничество и партнерство в цепочке поставок в наши дни является актуальной темой в авиационной отрасли. Согласно исследованию Ernst & Young, слияния и поглощения (слияния и поглощения) и партнерства могут дополнять существующие продукты, технологии, услуги и клиентскую базу компании. В то же время отказ от сотрудничества с другими предприятиями может представлять реальную угрозу для некоторых компаний авиационной отрасли.

Несмотря на то, что партнерство дает определенные преимущества, заключение соглашений с другими предприятиями авиационной отрасли сопряжено с трудностями и рисками.

»При оценке новых сделок M&A компании должны принимать решения относительно стоимости бизнес-возможностей, технологий, других активов и стоимости потенциальных обязательств. Неудачные решения по слияниям и поглощениям могут привести к переоценке приобретенного бизнеса, неспособности достичь синергии, неспособности сохранить таланты и финансовым проблемам », — заключает Ernst & Young в своем исследовании.

Огромный рост спроса на продукцию OE побудил OEM-производителей активно использовать возможности вторичного рынка в поисках моделей распространения и обслуживания.

В результате растет напряженность с поставщиками ТОиР, особенно в сегменте двигателей, где OEM-производители все чаще выбирают модели полного жизнеобеспечения, используя эксплуатационные данные для прогнозирования интервалов технического обслуживания и, таким образом, ускорения доступности авиакомпаний. Управление и поддержание ключевых партнерских отношений станет ключевой задачей для авиационной отрасли в ближайшие годы.

Риск 9: подверженность событиям кибербезопасности

Девятая по значимости проблема авиационной отрасли в 2019 году — отсутствие соответствующих мер кибербезопасности. По мере того, как все больше авиакомпаний, OEM-производителей и MRO занимаются анализом больших данных и профилактическим обслуживанием, риск кибербезопасности возрастает. А проблема ненадлежащей кибербезопасности может очень дорого обойтись авиационной отрасли.

Фактически, общие убытки, понесенные компаниями в результате киберпреступлений, оцениваются примерно в 400 миллиардов долларов США в год, по данным Ernst & Young.

ПРОЧИТАЙТЕ ВСЁ:
Киберугрозы становятся серьезным риском для всех участников цепочки поставок. Это то, что вам нужно знать, чтобы оставаться в безопасности.

В 2019 году и в последующий период важно, чтобы авиационная отрасль уделяла значительное внимание внедрению сильной ИТ-инфраструктуры для защиты своего киберпространства от нежелательных злоумышленников.

»В современном цифровом мире риски и последствия кибератак усугубляются сложностью нашей интегрированной цепочки создания стоимости.С усилением взаимосвязи в цепочке создания стоимости кибератака на одну компанию может каскадно распространяться по сети и влиять на другие части цепочки создания стоимости, увеличивая риск для всей авиационной отрасли », — говорит Билл Колберт, партнер, консультант — США, Ernst & Молодой, в отчете.

Риск 10: Колебания цен на иностранную валюту и сырьевые товары

Колебания обменных курсов валют — это десятый и последний тип риска, с которым сталкивается авиационная промышленность. Учитывая, что во всем мире работает большое количество авиационных компаний, большая часть их потоков доходов зарабатывается в различных валютах, что делает их уязвимыми к колебаниям обменных курсов валют.

Кроме того, как отмечает «Эрнст энд Янг», колебания курсов валют также влияют на дебиторскую, кредиторскую задолженность и доходность активов, выраженных в иностранной валюте.

На финансовые показатели также влияют колебания цен на основные товары или сырье, такие как алюминий, титан и композиты, которые оказывают значительное влияние на производственные затраты, а также на прибыльность всей цепочки поставок.

»Колебания цен на сырьевые товары могут вызвать проблемы в цепочке поставок в авиации.Например, это может привести к поздней доставке и увеличению вероятности отказа у более мелких поставщиков. Риски колебания цен на сырьевые товары обычно снижаются с помощью структурированных контрактов или финансового хеджирования », — объясняет в отчете Харш Сури, старший менеджер по оценке и моделированию бизнеса — США, Ernst & Young.

Вот и все: 10 самых серьезных рисков, вызовов и потенциальных проблем в авиационной отрасли в 2020 году и в ближайшие годы.

ЕЩЕ ЕГЕР ДЛЯ ЗНАНИЙ? ПОСМОТРЕТЬ СТАТЬЮ НИЖЕ:
Пять новых технологий, которые изменят отрасль ТОиР.

АЭРОКОСМИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ | Энциклопедия истории Кливленда

АЭРОКОСМИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ. Хотя Кливленд, казалось, не впечатлил первый полет машины тяжелее воздуха, совершенной двумя жителями Огайо из Дейтона, Орвилла и Уилбура Райта, город сыграл важную роль в ранней разработке самолета. До Первой мировой войны в небе находились смельчаки, летающие на вариациях «Райт Флайер», биплана, состоящего из двойных крыльев, поддерживаемых проволочными распорками и стержнями, обтянутого тканью фюзеляжа с открытой кабиной и простого поршневого двигателя.Одним из таких пилотов был странствующий Пол Бек, который в 1912 году доставил первые официальные сувенирные открытки авиапочтой жителям ферм в радиусе нескольких миль от Кливленда.

Однако только после того, как европейцы признали военное значение самолета во время Первой мировой войны, Кливленд, как и вся страна, осознал его коммерческий потенциал. Компания Thompson Products, Inc., тогда известная как Steel Products Co., успешно перенесла сложную клапанную технологию автомобильного двигателя на самолет.После этого, когда другие местные компании осуществили этот переход, Кливленд стал известен как крупный производитель деталей для авиационных двигателей. В 1917 году, ближе к концу Первой мировой войны, 10 выдающихся жителей Кливлендера собрали достаточно капитала, чтобы привлечь в город талантливого, хотя и несколько эксцентричного, авиаконструктора Гленна Л. Мартина. Новая компания построила первый в городе авиазавод на Сент-Клер-авеню. Мартин привез с собой поразительный талант: главного конструктора и инженера Дональда У. Дугласа, основавшего Douglas Aircraft Co.на западном побережье в 1920 году; Лоуренс Белл, позже работавший в Bell Aircraft, создатель первого сверхзвукового самолета; и Джеймс Х. «Датч» Киндельбергер, основатель North American Aviation, Inc. Компания Glenn L. Martin Co. произвела коммерчески успешный самолет, бомбардировщик Martin MB, который, по словам историка Джона Рэя, был «вероятно, лучшим боевым самолетом. спроектирован в США во время войны; хотя он не был готов к эксплуатации в военное время, на долгие годы он стал первым бомбардировщиком армии «.

Столкнувшись с избытком пневматических инструментов, произведенных для Первой мировой войны, в 1918 году компания Cleveland Pneumatic Tool Co.(см. B.F. GOODRICH CLEVELAND PNEUMATIC LANDING GEAR) разработал новый продукт — амортизатор Cleco-Gruss для легковых и грузовых автомобилей. Следующим шагом стало применение принципа «воздух-масло» Cleco-Gruss (масло для амортизации ударов и воздух для пружины) в самолетах. Кажется не совпадением, что в 1926 году для самолета Мартин были разработаны первые «аэрозольные стойки» или гидравлическое шасси. Президент Cleveland Pneumatic, Луи Грев, день за днем лично тестировал аэрол, катаясь на доске, подвешенной под корпусом самолета, чтобы сделать движущиеся фотографии этого нововведения.«Аэроли» компании быстро стали стандартным оборудованием на всех самолетах и обеспечивали коммерческий успех фирмы до конца Второй мировой войны, когда компании, с которыми Cleveland Pneumatic Tool поделились своими аэрозольными технологиями для помощи в военных действиях, стали конкурентами.

Мартин сыграл активную роль в том, чтобы город осознал необходимость подходящего аэропорта. Активный член Торговой палаты Кливленда и председатель Подкомитета по самолетостроению, он работал в специальном комитете по изучению возможных мест в 1918 году.Комитет помог установить первую регулярную авиапочту между Кливлендом и Чикаго в 1919 году, но не смог заставить город действовать в соответствии с его рекомендацией относительно муниципального аэропорта. В связи с угрозой потери позиции на маршруте авиапочты от побережья к побережью в 1921 году город одобрил план аэропорта УИЛЬЯМА Р. ХОПКИНС и выпустил облигации на сумму 1,25 миллиона долларов на покупку 700 акров земли на Брукпарк Роуд. и доктор Риверсайд. Город нанял майора Джона Берри, известного специалиста по аэродромам, для проектирования аэропорта, места нынешнего CLEVELAND HOPKINS INTL.AIRPORT, и Берри остался в Кливленде, чтобы стать сначала менеджером аэропорта, а затем комиссаром аэропортов. Его стратегическое расположение на основных маршрутах авиапочты сделало новый аэропорт одним из самых загруженных в США к концу 1920-х годов, обслуживая 4000 самолетов, когда он открылся и достиг 17 600 в 1928 году. Федеральная служба воздушной почты переместила штаб своего подразделения в Кливленд в 1925 году и благоустройство аэропорта производилось за счет государства. После того, как в 1925 году был принят Закон Келли, воздушный маршрут Детройт-Кливленд, управляемый Генри Фордом, стал первым в стране коммерческим предприятием авиапочты.Между Кливлендом и соседними городами было налажено регулярное авиасообщение, и к 1930 году объем был достаточно высоким, чтобы гарантировать установку первой системы радиоуправления движением. Так же, как Кливленд был крупным транспортным центром во времена железной дороги из-за своего стратегического положения, он стал важным звеном на трансконтинентальных воздушных маршрутах.

Однако в 1929 году, когда будущий потенциал авиастроительной промышленности в Кливленде казался гарантированным, Гленн Л. Мартин принял решение переместить свою компанию в Балтимор.Частые авиакатастрофы возле завода вынудили городские власти Кливленда отказать компании в дополнительных посадочных площадках, необходимых для более крупных самолетов. Цельнометаллический моноплан Martin, пригодный как для коммерческой, так и для военной авиации, был тогда в авангарде американского авиастроения. Мог ли город воспрепятствовать отъезду из Кливленда компании Martin Co., позднее Martin-Marietta Corp., — вопрос, требующий дальнейших исследований. GREAT LAKES AIRCRAFT CORP., Спонсируемая на местном уровне компания, которая строила торпедоносцы для военно-морского флота, переняла завод Martin, но не его традицию инноваций.К 1935 году предприятие перестало работать.

Несмотря на уход компании Martin Co., ЛУИ В. ГРЕВ и ФРЕДЕРИК К. КРОУФОРД продолжали верить в Кливленд как в центр АВИАЦИИ. В 1929 году они сделали сильную заявку на проведение НАЦИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ГОНК в аэропорту Кливленда из-за его прекрасных условий и местоположения, которые предлагали «ровную, хорошо спланированную, идеально дренированную территорию площадью одну квадратную милю с почти идеальными подходами и свободными от опасностей. как всегда приветствовал человека с воздуха «. После чрезвычайно популярной первой гонки в Кливленде, город принимал гонки до 1939 года (за исключением 1930, 1933 и 1936 годов) и возобновились после войны.Гонки были испытательным полигоном для увеличения скорости самолетов, и некоторые усовершенствования, сделанные гениальной механикой, позже были приняты авиационной моторной промышленностью, которая в то время мало занималась собственными исследованиями. Они привлекли таких всемирно известных летчиков, как Роско Тернер, Джимми Дулиттл и Амелия Эрхарт.

В отличие от твердой поддержки воздушных гонок промышленным сообществом Кливленда, энтузиазм любителей ракетной техники в Кливленде не смог привлечь инвестиционный капитал в достаточно больших масштабах, чтобы повлиять на промышленное развитие.Молодой немец ЭРНСТ ЛЕБЕЛЬ принес в Кливленд знания и мечту о космических путешествиях. Он основал CLEVELAND ROCKET SOCIETY в 1933 году вместе с Эдвардом Л. Ханной, оказавшим существенную финансовую поддержку в первые годы его существования. Однако общество, несмотря на хорошо оборудованный полигон в поместье Ханна, так и не запустило успешную ракету.

В то время как ракетная техника томилась, экономика военного времени стимулировала развитие авиационной промышленности Кливленда. В 1943 году в публикации по авиационной промышленности « Aerosphere», «» было перечислено не менее 189 фирм в области, которые внесли свой вклад в промышленность авиационных комплектующих, которые, как сообщается, обеспечивали около 25% потребностей национальной авиационной промышленности во время войны.Компания Thompson Products существенно расширилась во время войны, как и Cleveland Pneumatic Tool, Cleveland Graphite Bronze, Chase Brass и Jack & Heintz, Inc. Кроме того, правительство построило огромный завод по производству Boeing «Super Fortress», прилегающий к муниципальному округу. Аэропорт стоимостью 57 миллионов долларов, которым управляет FISHER BODY DIV. ОБЩИХ ДВИГАТЕЛЕЙ. Однако это оказалось краткосрочным вложением; в 1945 году, всего через 2 года после начала производства, он пустовал, став жертвой послевоенной рецессии.

Вторая мировая война стимулировала исследования в области авиации в Кливленде. Филиал General Electric в NELA PARK, например, проводил секретные исследования радаров и специального электронного оборудования для самолетов, а Cleveland Graphite Bronze проводил передовые исследования подшипников самолетов. Компания Pesco Products Co., производящая авиационные насосы, провела важные испытания в своей специальной высотной камере на своем заводе на Taft Ave., а ALUMINIUM CO. OF AMERICA использовала рентгеновское оборудование для определения состава металлов.Технологический институт Кейса также активно участвовал в военных исследованиях в области разработки термостойких материалов, химии топлива и синтетического каучука. Однако, безусловно, самые крупные и важные инвестиции в крупномасштабные авиационные исследования были сделаны правительством. В 1940 г. Консультативный комитет по аэронавтике (NACA) выбрал Кливленд из 62 других городов в качестве места для своей исследовательской лаборатории авиационных двигателей, расположенной в западной части муниципального аэропорта. Фредерик С.Кроуфорд, тогдашний президент Торговой палаты, и Клиффорд Гилдерслив, исполнительный секретарь, оба активно участвовали в усилиях по переносу лаборатории двигателей в Кливленд. Экспериментальные работы над новой авиационной силовой установкой, турбореактивным двигателем, начались в Англии и Германии в конце 1930-х годов, а во время Второй мировой войны Великобритания, опасаясь поражения, поделилась этой новой технологией с США. 1944 год сделал лабораторию Кливленда ведущим институтом фундаментальных исследований реактивного движения, которые такие компании-производители двигателей, как Pratt & Whitney и GE, использовали при разработке новых конструкций двигателей.

1950-е годы были временем консолидации и укрепления существующих компаний Кливленда. Авиационные технологии были слишком сложными и дорогостоящими, чтобы новые компании могли конкурировать с производителями планеров, которые теперь сосредоточены на Западном побережье, и с уже существующими производителями двигателей на Востоке. Дни первопроходцев Гленна Л. Мартина и Луи Греве закончились. Однако такие авторитетные компании, как Thompson Products, извлекли выгоду из исследований лаборатории NACA в Кливленде. В 1957 году русские запустили первый в мире спутник Спутник, а U.С. поспешил вернуть себе утраченный престиж, сформировав Национальное управление авиации и космонавтики. Кливлендская лаборатория NACA Lewis Flight Propulsion стала частью НАСА, и ее исследования в области воздушно-реактивных двигателей были свернуты. Ракетные исследования, в частности разработка разгонных ракет-носителей, стали в центре внимания института в начале 1960-х годов.

Некоторые отрасли промышленности Кливленда успевали за космическим сдвигом. Еще до создания НАСА компания Thompson Products участвовала в ракетных работах по государственным контрактам.В 1958 году она объединилась с Ramo-Wooldridge Corp. из Калифорнии и образовала Thompson Ramo-Wooldridge, позже ставшую TRW. Начато широкое участие в космической программе, которая продолжается до настоящего времени, главным образом в передовых электронных системах. Компания продолжает производить компоненты для турбореактивных двигателей и имеет обширную программу исследований и разработок. Благодаря диверсификации технологий для ракетных двигателей Cleveland Pneumatic, теперь дочерняя компания Pneumo-Abex Corp., присоединилась к небольшому списку аэрокосмических отраслей Кливленда, в который также входят более мелкие компании, такие как Reutter-Stokes, Inc., которая специализируется на электронном оборудовании для спутников и реактивных самолетов, и Thompson Aluminium Casting Co., Inc., которая производит отливки из магния и алюминия для самолетов и космических кораблей.

Почему Кливленд сыграл относительно незначительную роль в развитии национальной аэрокосмической промышленности — вопрос, который не был полностью проанализирован. Конечно, промышленные лидеры города во время Первой мировой войны предвидели коммерческое значение авиации и пытались создать отрасль в то время, когда имелся капитал и необходимые технологии были просты.Несмотря на депрессию и потерю компании Glenn L. Martin Co., город не утратил своего энтузиазма в отношении авиации. Его спонсорство национальных воздушных гонок помогло поддержать общественный интерес; Более того, расположение лаборатории NACA в Кливленде в 1940 году показало дальновидность руководителей Кливленда. Но бесконечное серое небо Кливленда означало, что город не мог конкурировать с привлекательностью круглогодичной летающей погоды на Западном побережье, где располагалась промышленность планеров. Поскольку эти же производители планеров стали ядром ракетной, а затем и космической промышленности, неудивительно, что отрасли промышленности Кливленда, за исключением TRW, не смогли стать крупными авиакосмическими подрядчиками.

Вирджиния Доусон

Кливленд, Огайо

Помощь в поиске фотографий с Кливлендского национального авиасалона, WRHS.

Холмфельд, Джон. «Выбор места для исследовательской лаборатории двигателей NACA: встреча науки и политики» (диплом магистра, Технологический институт Кейс, 1967).

Доусон, Вирджиния. Двигатели и инновации: Лаборатория Льюиса и двигательные установки (1991).

Будущее авиаперевозок после COVID-19

трудно переоценить, насколько пандемия COVID-19 нанесла ущерб авиакомпаниям.В 2020 году выручка отрасли составила 328 миллиардов долларов, что примерно на 40 процентов больше, чем в предыдущем году. В номинальном выражении это то же самое, что и в 2000 году. Ожидается, что в ближайшие годы этот сектор будет меньше; мы прогнозируем, что трафик не вернется к уровню 2019 года до 2024 года.

Если оставить в стороне финансовые проблемы, начинают проявляться долгосрочные последствия пандемии для авиации. Некоторые из них очевидны: стандарты гигиены и безопасности будут более строгими, а цифровизация продолжит преобразовывать опыт путешествий. Мобильные приложения будут использоваться для хранения сертификатов вакцинации путешественников и результатов тестов на COVID-19.

Другие эффекты, однако, более глубокие. В отличие от глобального финансового кризиса 2008 года, который был чисто экономическим и снизил покупательную способность, COVID-19 безвозвратно изменил поведение потребителей — и сектор авиаперевозок.

В этой статье будут рассмотрены пять фундаментальных сдвигов в авиационной отрасли, вызванных пандемией. Для каждого из этих сдвигов мы также призываем к действию. Решительно реагируя на эти изменения сейчас, перевозчики должны иметь возможность выйти за рамки пандемии и адаптироваться к долгосрочным реалиям COVID-19.

1. Поездки в свободное время будут способствовать выздоровлению

Деловые поездки потребуют больше времени для восстановления, и даже в этом случае, по нашим оценкам, к 2024 году он, скорее всего, восстановится примерно до 80 процентов от докандемических уровней. Удаленная работа и другие гибкие рабочие схемы, вероятно, останутся в той или иной форме после пандемии, и люди будут использовать меньше корпоративные поездки.

Во время предыдущих кризисов поездки на отдых или визиты к друзьям и родственникам, как правило, восстанавливались в первую очередь, как это было в Соединенном Королевстве после 11 сентября и глобального финансового кризиса (Иллюстрация 1).Мало того, что командировкам потребовалось четыре года, чтобы вернуться к докризисному уровню после атак на Всемирный торговый центр, но они еще не вернулись к докризисному уровню, когда разразился COVID-19 в 2020 году. Таким образом, мы ожидаем, что как пандемия утихнет, увеличение количества поездок на отдых опережает восстановление деловых поездок.

Приложение 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Некоторые перевозчики сильно зависят от деловых путешественников — как тех, кто путешествует бизнес-классом, так и тех, кто бронирует места в экономическом классе непосредственно перед поездкой. Хотя туристические пассажиры заполняют большинство мест на рейсах и помогают покрыть часть постоянных расходов, их общий финансовый вклад в чистом маржинальном выражении ничтожен, если не отрицателен.Большая часть прибыли, получаемой от дальнемагистральных рейсов, обеспечивается небольшой группой высокодоходных пассажиров, часто путешествующих по делам. Но этот пул прибыльных пассажиров сократился из-за пандемии.

Смотреть

Мероприятие McKinsey Live на тему «Возвращение к корпоративным поездкам: как это сделать правильно?»

Призыв: пересмотрите экономику полетов

Авиакомпаниям следует переоценить экономику своих операций, особенно на дальнемагистральных рейсах.Во-первых, меньший вклад бизнес-трафика может потребовать иной логики ценообразования. Например, сегодня большинство перевозчиков ценят прямые прямые рейсы по повышенным ценам. Путешественники, которые ценят время выше цены, — в основном деловые путешественники, — бронируют эти беспосадочные рейсы. Путешественники, даже путешествующие премиум-классом, более чувствительны к цене и могут выбрать косвенный маршрут. Этот большой разрыв между ценообразованием без остановок и ценами на подключение, возможно, необходимо сократить.

Во-вторых, меньший бизнес-трафик может потребовать изменений в сети.За последние несколько лет авиакомпании добавили много рейсов между хабами и небольшими городами, используя малогабаритные широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 787. Эти рейсы работают из-за высокого спроса со стороны бизнеса. При снижении спроса со стороны бизнеса экономика предпочитает более крупные самолеты, которые летают реже. Авиакомпании могут обнаружить, что более крупные самолеты, такие как Airbus A350 или Boeing 777, которые имеют более низкую удельную стоимость, становятся основой сети дальней связи.

В-третьих, авиакомпании могут также рассмотреть возможность изменения конфигурации своих салонов с учетом увеличения доли туристического трафика.На простейшем уровне более низкий спрос на бизнес-класс может потребовать небольших салонов бизнес-класса. В дальнейшем продукты могут измениться, чтобы лучше обслуживать пассажиров премиум-класса, например, рост кают премиум-эконом или развитие кресел бизнес-класса, более подходящих для путешествий парами или группами.

2. Невероятный уровень долга приведет к росту цен на билеты и усилению роли государства в этом секторе.

Многим авиакомпаниям приходилось занимать огромные суммы денег, чтобы оставаться на плаву и справляться с высокими ежедневными темпами сжигания наличных средств.Используя государственную помощь, кредитные линии и выпуск облигаций, отрасль в совокупности накопила долга на сумму более 180 миллиардов долларов в 2020 году. цифра, эквивалентная более чем половине общей годовой выручки в этом году. А уровень долга все еще растет (Иллюстрация 2). Выплата этих кредитов еще более затрудняется из-за ухудшения кредитных рейтингов и увеличения стоимости финансирования.

Приложение 2

Эти затраты необходимо будет возместить. Поэтому мы, скорее всего, увидим рост цен на билеты. По нашим оценкам, это может привести к росту цен на билеты примерно на 3 процента, если предположить, что десятилетний период погашения будет только для взятого дополнительного долга.

Более того, когда спрос на авиаперелеты вернется, он, скорее всего, поначалу превысит предложение.Мы видим избыток скрытого спроса со стороны людей, жаждущих путешествовать. Авиакомпаниям потребуется время, чтобы восстановить пропускную способность, а такие узкие места, как задержки с возвращением самолетов в эксплуатацию и переподготовкой экипажа, могут привести к разрыву спроса и предложения, что приведет к более высоким краткосрочным ценам.

Во многих случаях усилия авиакомпаний по спасению осуществляются в форме государственной помощи, но с определенными условиями. Мы наблюдаем возрождение или рост уровня государственной собственности и влияния. Только в Европе TAP Air Portugal, Lufthansa Group и Air Baltic получили государственную помощь в сочетании с увеличением или восстановлением государственных пакетов акций.

Призыв: будьте конструктивным сотрудником

По мере того как государство становится более активным игроком — будь то в качестве кредитора, прямого акционера или как часть правления, — авиакомпаниям придется более тесно взаимодействовать с властями. Вместо того, чтобы рассматривать это как необходимое ограничение для доступа к столь необходимым средствам, авиакомпании могут рассматривать это как возможность формировать развитие сектора вместе с ключевой заинтересованной стороной.

Airlines может работать с регулирующими органами, чтобы установить стандарты по широкому кругу вопросов.Они могут включать обязательства по сокращению выбросов парниковых газов в обмен на большую гибкость трудовых ресурсов; повышение требований к наличным деньгам, чтобы авиакомпании были более устойчивыми к будущим потрясениям; более сбалансированное распределение стоимости между авиакомпаниями и другими секторами, такими как аэропорты; или изменение пределов собственности, чтобы позволить больший приток иностранного капитала, уменьшая в дальнейшем зависимость от государственного капитала.

3. В будущем мы увидим еще большее неравенство в показателях деятельности авиакомпаний.

Некоторые авиакомпании отреагировали на пандемию реструктуризацией для повышения эффективности; другие просто сбиваются с пути.Иногда это связано с программами государственной помощи, которые могут снизить стимул к столь необходимым мерам, как реструктуризация затрат, организационная и операционная реструктуризация. Авиакомпании, не осуществляющие упреждающую трансформацию, рискуют не настроить бизнес на создание долгосрочной структурной стоимости.

Таким образом, мы наблюдаем рост некоторых авиакомпаний. До COVID-19 авиакомпания могла похвастаться рентабельностью инвестиций, намного превышавшей общий показатель отрасли — 5,8 процента. Его более сильные позиции до COVID-19 не только позволили ему до сих пор преодолевать кризис, не принимая государственных займов в масштабе по сравнению с другими авиакомпаниями, но и позволили ему провести реструктуризацию с еще более конкурентоспособной базой затрат. .

Еще одна группа перевозчиков, у которых есть возможность трансформировать свой бизнес, — это авиакомпании, которые имеют доступ к процессу реструктуризации, как, например, Глава 11 в США. Эти перевозчики могут пересмотреть условия аренды среднего возраста, избавиться от чрезмерной задолженности и стать более компактными. В будущем они будут жесткими конкурентами.

Призыв: стремитесь выше, когда дело доходит до инвестиций в ИТ и цифровые технологии

Чтобы стать лучше, могут потребоваться инвестиции. Несмотря на то, что многие авиакомпании находятся в затруднительном финансовом положении, мы рекомендуем инвестировать больше в ИТ и цифровизацию, а не меньше.До пандемии авиакомпании тратили на ИТ примерно 5% своих доходов. Это относительно невысокий показатель по сравнению с другими секторами. Для сравнения: розничная торговля тратит в среднем около 6 процентов, а финансовые услуги — 10 процентов.

Airlines могла бы рассмотреть возможность увеличения инвестиций в ИТ и автоматизацию. Например, авиакомпании могут отреагировать на более быстрое восстановление внутренних и ближнемагистральных рейсов, инвестируя в прямые продажи и поддерживая отношения с клиентами. Можно еще раз изучить отношения с поставщиками ИТ и дистрибьюторами.Операторы также могут инвестировать в качество обслуживания клиентов, например, сделать процессы регистрации и посадки на рейс более удобными, а также в вспомогательные услуги — от учета доходов до выставления счетов — чтобы вывести на новый уровень эффективности. Помимо этого, следующим горизонтом является аналитика, которая включает, среди прочего, использование данных более разумными способами для улучшения принятия решений, требующих определенных инвестиций, но приносящих значительную отдачу.

4. На рынке самолетов может быть избыток предложения в ближайшее время

За годы до COVID-19 производители самолетов наращивали производство в ожидании дальнейшего роста.Это привело к переизбытку авиалайнеров. Кроме того, некоторые перевозчики вернули арендодателям относительно новые самолеты, например Norwegian Air Shuttle, когда они покинули рынок дальнемагистральных перевозок. Цены на аренду подержанных самолетов резко упали и, вероятно, останутся ниже. Например, ежемесячная арендная плата за самолет Boeing 777-300ER 2016 года выпуска в 2019 году составляла около 1,2 миллиона долларов. В 2020 году ставка упала до менее 800 000 долларов. Ходят слухи, что новые самолеты будут доступны с еще большими скидками.

Призыв: действуйте антициклически прямо сейчас, если можете

Если позволяют финансы, перевозчики могут рассмотреть возможность принятия антициклических мер: заблокировать заказы на новые самолеты или подтвердить операционную аренду сейчас, когда спрос на них низкий.Самолеты являются значительными расходами для авиакомпании, составляя от 10 до 15 процентов базовой стоимости авиаперевозчика. Поскольку арендные ставки и цены OEM-производителей колеблются в зависимости от уровня спроса и предложения, заключение сделок во время кризиса может позволить операторам получить преимущество в цене на долгие годы.

5. В течение некоторого времени будет наблюдаться дефицит грузовых авиаперевозок

За последние десять лет низкие тарифы на фрахт и убыточность грузового бизнеса заставили многие авиакомпании отказаться или сократить свой парк грузовых грузовых самолетов.Однако во время COVID-19 грузовые перевозки были спасением для авиационной отрасли. До пандемии грузы обычно составляли около 12 процентов от общей выручки сектора; этот процент утроился в прошлом году. Согласно данным Airline Analyst, только 21 (по сравнению с 77 в 2019 году) авиакомпания во всем мире, раскрывшая свои операционные показатели, достигла положительной операционной прибыли в третьем квартале 2020 года, который традиционно является самым прибыльным кварталом в отрасли. Среди этих 21 авиакомпании выручка от грузовых перевозок в среднем составляла 49 процентов от общей выручки.

Во время пандемии продажи электронной коммерции резко выросли, в то время как многие пассажирские рейсы, на которые приходится около половины всех грузовых авиаперевозок, были остановлены. В результате в прошлом году грузооборот увеличился примерно на 30 процентов. По мере того как коммерческие рейсы постепенно возвращаются, предложение в животе будет увеличиваться, хотя и не до уровней до COVID-19 в течение, по крайней мере, нескольких лет, поскольку ожидается, что отрасль останется меньше, чем до пандемии в течение нескольких лет.

Призыв: вернуть грузовые суда, осторожно

В ответ на высокий спрос и низкий уровень предложения грузовых авиаперевозок прямо сейчас, перевозчики могут изучить краткосрочные и среднесрочные возможности для увеличения объема своих грузовых услуг.Авиакомпании могут повысить свою гибкость с помощью таких мер, как увеличение количества так называемых пассажирских самолетов, которые используются для перевозки грузов. Авиакомпании могут рассмотреть вопрос о переоборудовании грузовых самолетов, особенно в связи с сокращением их пассажирских парков.

Авиакомпании должны быть гибкими. Снова торопиться с развитием и поддержанием большого грузового флота сопряжено с риском. Авиакомпаниям необходимо быстро наращивать объемы грузов, что позволяет быстро приспосабливаться; проведение такой игры следует рассматривать как часть более широкой темы создания более гибкой производственной установки.Высокие постоянные издержки в сочетании с непредсказуемым уровнем спроса, неподконтрольным авиакомпании, увеличивают потребность авиакомпаний в возможности гибко сокращать предложение.

Воздействие пандемии COVID-19 еще далеко от завершения. Сейчас, когда началась вакцинация, можно найти некоторое облегчение в различных частях мира, но восстановление воздушного движения займет несколько лет. Облик авиационного сектора после COVID-19 становится все яснее и преподносит уроки для авиакомпаний сегодня.

Авиастроение: Специальность Авиастроение — Учёба.ру

Специальность Авиастроение — Учёба.ру

Вузов

Проходной балл

Бюджетных мест

С какими ЕГЭ можно поступить

Вузы по специальности

Вуз в рейтингах

Вуз в рейтингах

Вуз в рейтингах

Вуз в рейтингах

Поступление по олимпиаде

Профессии

Похожие специальности

Авиастроение

День открытых дверей меганаправления «Авиастроение» (бакалавриат и специалитет) 2021

День открытых дверей меганаправления «Авиастроение» (магистратура) 2020

О меганаправлении

Чему учат?

Кем работать?

В процессе обучения

проходные баллы, стоимость, профили, куда поступить

ДГТУ | Факультет Авиастроение

Версия для печати:

Композитные материалы в авиации

Эффекты

Оценки рынка

Драйверы и барьеры

Международные

Международные

Уровень развития

Концепция «более электрифицированного» самолета

Эффекты

Оценки рынка

Драйверы и барьеры

Международные

Международные

Уровень развития

Интегрированная модульная авионика с открытой архитектурой

Эффекты

Оценки рынка

Драйверы и барьеры

Международные

Международные

Уровень развития

Популярные программы бакалавриата по направлению Авиастроение 2021/2022

Бакалавриаты по направлению Авиастроение в Европе 2021/2022

29 результатов по Авиастроение, Европа

Авиационная промышленность | Encyclopedia.com

Между войнами

После Второй мировой войны

БИБЛИОГРАФИЯ

История аэрокосмической промышленности

Glenn E.Багос, Группа Пролога

Первое полвека

Холодная война

Международная промышленность

Мир после холодной войны

Библиография

Какие основные компании-производители самолетов?

Ключевые участники производства коммерческих самолетов

Что такое аэрокосмический сектор?

Ключевые выводы

Аэрокосмическая промышленность

Подсекторы аэрокосмической промышленности

История аэрокосмической промышленности США

10 основных рисков в авиационной отрасли в 2020 году и в последующий период

Понимание типов рисков в авиационной отрасли

Риск 1: Неустойчивость геополитической и экономической среды

Риск 2: Управление цепочкой поставок

Нишевые детали и процессы представляют больший риск для своевременной доставки

Дальнейшие риски, связанные со странами с низкими издержками

Инвестиции в новые программы и технологии

Риск 3: Конкуренция на внутреннем и международном рынках

Риск 4: Управление и удержание талантов в авиационной отрасли

Риск 5: Способность выполнять ключевые контракты

Риск 6: Соответствие широкому спектру норм и ограничений

Риск 7: Неспособность вводить новшества

Риск 8: Неспособность реализовать преимущества слияний и поглощений и партнерских отношений

Риск 9: подверженность событиям кибербезопасности