Разное

Инвестиции в автопромышленность: Как инвестировать в автопром — БКС Мир инвестиций на vc.ru

25.09.1994

Содержание

Как инвестировать в автопром — БКС Мир инвестиций на vc.ru

162 просмотров

Все так привыкли видеть эти бренды, что начинающему инвестору может показаться, что знакомый логотип — достаточный повод для покупки акций. Продолжаем цикл статей о том, какие факторы стоит взвесить на самом деле.

О чем идет речь

Каждого человека окружают вещи разных брендов. Многие из них нравятся лично нам, и мы отдаем им предпочтения. Наш первый материал на эту тему начался с бренда фастфуда — McDonald’s. Мы рассказали, на какие параметры нужно обращать внимание при выборе акций из ресторанного сектора.

Сегодня рассмотрим автомобильную индустрию: на что следует обратить внимание инвестору, кроме собственных предпочтений. Для примера возьмем акции Volkswagen.

К делу

«Volkswagen Polo — машина для таксистов. На ней, наверно, и в Германии уже не ездят».

Инвестору нельзя быть предвзятым. От того, что такой бизнес как такси использует автомобили Volkswagen или Hyundai, сами компании хуже не становятся.

Нужно ориентироваться на то, сколько автомобилей производитель выпускает и поставляет, в каких регионах лидирует. Кстати, в Германии на «машине для таксистов» ездят, да еще как — Volkswagen Polo находится на третьем месте по популярности среди всех автомобилей, по данным за июль 2021 г. Более того, первые два места по продажам на немецком рынке тоже занимают модели Volkswagen.

Так как оценивать инвестиционную привлекательность? Например, Volkswagen продает очень много автомобилей, в 2021 г. продажи составили 8,9 млн авто, при этом результат стал самым низким за последние 10 лет. А вот BMW добилась рекордных поставок — 2,1 млн авто. Абсолютные числа нам почти ничего не говорят, так как авто отличаются по множеству параметров.

«Volkswagen продает больше, чем BMW — значит, и прибыль у нее больше».

Отчасти это верное суждение. За 9 месяцев 2021 г. Volkswagen выручила 186,6 млрд евро, а прибыль составила 11,4 млрд евро. У BMW за тот же период выручка составила 82 млрд евро, а прибыль — 10,2 млрд евро.

Добавив к сравнению других автопроизводителей, мы поймем, что сравнивать объем производства, выручку и чистую прибыль в абсолютных значениях некорректно. Стоит обратиться к относительным показателям: валовая маржа и маржа чистой прибыли.

Как мы видим на графике, среди крупнейших автопроизводителей по валовой марже лидирует Tesla. То есть, у компании Илона Маска остается больше средств от полученной выручки за минусом себестоимости. Далее идет Daimler AG, материнская компания Mercedes-Benz, и лишь потом BMW. А вот Volkswagen — где-то в конце. Это может быть связано не только с плохим управлением или с трудностями в производстве, но и с переходом на более эффективную модель бизнеса.

Понять, кто зарабатывает больше, поможет показатель маржи чистой прибыли: сколько прибыли имеет компания на $1 продаж. В III квартале 2021 г. в лидеры выбилась Tesla, хотя недавно лидировали BMW и Toyota.

Конечно, можно сравнивать и другие показатели, и более детально. Например, сопоставить продажи по отдельным регионам, в которых компании осуществляют наибольшие доли продаж. Можно сравнивать расходы, себестоимость и другие показатели. На практике это займет много времени, особенно если вникать во все тонкости. Поэтому для начала достаточно динамики финансовых показателей и относительных величин. Для инвестора важно, как быстро растут доходы и куда стремится компания в долгосрочной перспективе.

«Точно, есть же Tesla, да и за электромобилями будущее, берем?»

Абсолютно верно, в последние годы трендом автомобильного рынка стали электромобили и другие альтернативы классическим двигателям. В настоящее время именно Tesla — одна из самых преуспевающих компаний в этой сфере. Но в прошлом году большинство остальных автопроизводителей также заявили о намерении полностью или частично перейти на электромобили. Это подарило новую надежду акциям Ford, General Motors, Volkswagen, Toyota и другим.

Сможет ли Tesla держать темп наращивания производства, покажет время. А вот ее акции уже заметно переоценены, в отличие от других производителей. Это вполне оправданное явление, но в будущем все может поменяться.

«Ну вот японцы делают вещи, в отличие от немцев или американцев. Значит, инвестируем в Toyota, и только потом — в Audi».

Опять же, все это субъективно. Вы можете ездить на Renault и копить на BMW — от этого хуже или лучше машины не станут. Для инвестиционных целей не нужно быть настоящим автомобильным экспертом и определять, какая модель выигрывает по техническим характеристикам. Все, что вам нужно, находится в финансовых отчетах. Важнее знать, какая компания работает эффективнее, чем сравнивать разгон с 0 до 100 у Toyota с Audi.

Инвестору необходимо «заглянуть под капот» компании и посмотреть, на чем именно она зарабатывает. Например, невозможно инвестировать отдельно в Lexus, так этот бренд принадлежит Toyota, и нужно оценивать компанию как единое целое. То же касается и Audi: она входит в концерн Volkswagen, как и Lamborghini, Bentley, Skoda и другие бренды.

«И какую компанию тогда покупать?»

В прошлом обзоре мы уже говорили, что методов оценки компаний достаточно много. Универсальным решением являются мультипликаторы и технический анализ.

При выборе автомобильной компании нужно посмотреть на ее текущую стоимость, оценку относительно конкурентов, показатели рентабельности, долговую нагрузку и денежный поток. Это поможет быстро понять, стоит ли сейчас компания дорого или она недооценена, много ли у нее денег для инвестиций и вознаграждения инвесторов или она погрязла в долгах.

Среди крупнейших автопроизводителей самой переоцененной можно назвать Tesla. Дороже рынка выглядят также акции Toyota и Ford. У большинства компаний высокая долговая нагрузка. На рынке большое количество автопроизводителей с многолетним устойчивым бизнесом, поэтому они способны выплачивать дивиденды.

Наш Volkswagen на фоне конкурентов выглядит немного недооцененным. При этом у него средние показатели рентабельности и доходности. А вот в части дивидендов акции выглядят привлекательно.

Конечно, это лишь поверхностный анализ. Можно строить различные модели, разобраться в долгах компании и ее планах. На практике в цене акций быстро закладываются все позитивные или негативные ожидания.

Например, акции Ford с прошлого года значительно выросли в цене на фоне ожиданий перехода на электромобили. Естественно, эти ожидания уже учтены в цене акций, и любые негативные новости и события могут быстро опустить стоимость компании.

Следует обратить внимание на несколько точек зрения на будущее компании: прочитать специальные материалы, аналитические отчеты и прогнозы. Важным является и консенсус-прогноз аналитиков: если многие из них не рекомендуют акции к покупке, то на это могут быть веские причины.

Не менее значимы прогнозы самой компании: какую выручку и прибыль она получит в будущих финансовых кварталах, что повлияет на доходы.

Итого

Чтобы выбрать акции для инвестиций в автопром, нужно быть непредвзятым к автомобилям на дорогах. Эмоциональное отношение к вашим любимым и нелюбимым маркам нужно забыть и обратиться к финансовым отчетам.

Комплексный анализ для долгосрочного инвестирования должен включать в себя:

• Финансовые показатели. Темпы роста выручки и прибыли, маржинальность.

• Объемы рынка, доля компании на нем в разрезе регионов.

• Перспективы и планы компании на будущее. Текущим трендом остаются электромобили.

• Прогнозы компании и аналитиков.

Не стоит забывать и о правилах диверсификации.

Что касается компании Volkswagen, то у нее хорошие перспективы. Она планирует расширить парк электромобилей и создает сеть электро-зарядных станций. Однако нужно не забывать, что акции могут оказаться под давлением, если основной бизнес будет демонстрировать слабые результаты, а планы компании не выполнятся в срок.

Инвестиции в классические и коллекционные автомобили

Новый автомобиль, выехавший за ворота автосалона, сразу теряет в цене 15–20%. Но бывает и наоборот, когда с каждым годом авто лишь дорожает.

Ретро автомобили оказались лучшей инвестицией десятилетия.
По данным Bloomberg и Knite Frank на коллекционных автомобилях можно заработать почти 500% – в разы больше, чем на вине, искусстве, элитной недвижимости, акциях и хедж-фондах.


Ferrari и Porsche легко обогнали самых известных управляющих хедж-фондами, принеся за последние 10 лет трехзначный доход.

Как свидетельствует индекс инвестиций в предметы роскоши, составляемый международным агентством Knight Frank (Knight Frank Luxury Investment Index), за 5-ти и 10-ти летний периоды, вложения в классические и коллекционные автомобили принесли больше, чем можно было заработать на инвестициях, например, в золото или предметы искусства  (см. График).

Мировой рынок классических и коллекционных машин последние годы уверенно развивается.
За последние несколько лет количество выставляемых на продажу классических автомобилей значительно увеличилось. Появилось больше аукционных домов, проводится больше аукционов. Аукционы, длившиеся один день, теперь идут два. Да и число дилеров, торгующих олдтаймерами за последние пять лет выросло более чем вдвое.

Британский банк Coutts составил рейтинг самых выгодных инвестиционных покупок, на вершине которого оказались классические автомобили.

Британские банкиры оценивали, как изменилась стоимость различных предметов роскоши и искусства за последние 12 лет и пришли к выводу, что при покупке классического олдтаймера можно получить до 300% прибыли. 

Компания «Антикварные Автомобили» специализируется на классических и коллекционных автомобилях несколько десятков лет.  При непосредственном участии наших сотрудников создавались:

  

Несколько крупных частных коллекций создано при содействии компании. Коллекционные машины приносят своим владельцам реальную прибыль, множество олдтаймеров выросло в цене за последние годы в несколько раз.

В последнее время мы зафиксировали интерес со стороны инвесторов к классическим и коллекционным машинам, поэтому был проработан вопрос сотрудничества с инвестиционными фондами. Пополнение количества экспонатов ведется через выставки и используется сеть контактов среди коллекционеров по всей Европе: 

 

Кейсы:

Стоимость классических Porsche 911 увеличилась за последний год в 1.5 раза, чтоб приносит хорошую прибыль владельцам, готовым с ними расстаться. Аналогичная ситуация и с Mercedes Pagoda, за последний год модель прибавила в цене 40% (по данным международных аукционов).
Наиболее популярны у Российских коллекционеров автомобили известных европейских брендов. Цена каждого экземпляра зависит от качества оригинальной работы и реставрации, количества выпущенных автомобилей этой модели, кузова и двигателя, а также — индивидуальной истории.  Среди коллекционных автомобилей превалируют европейские марки, в РФ ценятся также советские правительственные автомобили: ЗИЛ, ЗИС, Чайка.

Mercedes 190SL

Mercedes 300SL Gullwing

Porsche 911 Turbo 930

Aston Martin DB4

Ferrari 250 GT Lusso

Alfa Romeo 2000 Spider

ГАЗ-13 Чайка

ЗИЛ-41047

Мы хорошо понимаем текущие тенденции развития рынка классических автомобилей и ключевые факторы, определяющие коммерческую успешность инвестиционных проектов. В зависимости от целей и задач Доверителя, мы сформируем предложение по различным вариантам классических, коллекционных и ретро автомобилей. Мы открыты к взаимовыгодному сотрудничеству и готовы работать как с частными, так и с государственными инвесторами и покупателями.

   

«Когда у вас есть что-то, что больше не производят, его стоимость растет. Если разбираться в вопросе, можно сделать на этом деньги», — утверждает Джей Лено, коллекция которого насчитывает 105 автомобилей и 90 мотоциклов.


Цены на коллекционные автомобили выросли в среднем на 60% с 2015 года, по данным Дэвида Кинни, создавшего ценовые индексы наиболее интересных для коллекционеров автомашин. При этом стоимость некоторых моделей подскочила более чем в 2 раза.

Получить консультацию по покупке классических автомобилей и созданию коллекции : +7(903)724-01-47 или [email protected]

Российский автопром и иностранные инвестиции – DW – 31.03.2003

Виктор Агаев «Немецкая волна»

28.03.2003

https://www.dw.com/ru/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC-%D0%B8-%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%B8%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B8%D1%86%D0%B8%D0%B8/a-821140

Реклама

На минувшей неделе в Москве прошла конференция «Автомобильная промышленность России», организованная Институтом Адама Смита. На ней обсуждались, в частности, перспективы развития отрасли и приход на рынок иностранных инвесторов. Причём речь шла не только о мировых автогигантах (таких, как, например, General Motors, Ford или Renault), но и о поставщиках комплектующих. Конечно, у российского рынка нет такого потенциала роста, как, скажем, у китайского, однако по поводу его перспективности никаких сомнений у экспертов не возникает. Покупатели машин становятся всё более требовательными. И именно сегодня, когда российский автопром продолжает производить в основном устаревшие модели, качество многих отечественных комплектующих оставляет желать лучшего, а на пути импорта подержанных иномарок появился надёжный заслон в виде высоких таможенных пошлин, зарубежные фирмы стали проявлять к России особый интерес. По крайней мере, такое мнение сложилось у моего коллеги Вячеслава Юрина, который побывал на московской конференции.

Наибольшего внимания на конференции были удостоены три группы участников:

  1. Мировые автогиганты, которые собираются выпускать или уже производят машины в России на своих собственных заводах или организовавшие для этой цели совместные предприятия (например, Ford, General Motors, Renault).
  2. Зарубежные фирмы, производящие компоненты в России для российского рынка или намеревающиеся это сделать.
  3. Российские фирмы, производящие компоненты для зарубежных автомобилестроительных компаний.

Что касается мировых автогигантов, то их ждут в России с распростёртыми объятьями. Именно такое впечатление остаётся после общения как с руководством производителей комплектующих, так и с представителями российских автозаводов. Дело в том, что в качестве главных конкурентов устаревших моделей ВАЗа, ГАЗа или ИжМашАвто можно всерьёз рассматривать только подержанные иномарки. Причём последние становятся всё популярнее. Руководство российских автозаводов осознаёт это не хуже других. И поэтому добилось увеличения пошлин на ввоз в Россию иномарок старше семи лет. Правда, пойти на такой шаг правительство должно было намного раньше, считает председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников.

— В течение года в Россию было ввезено беспрецедентное количество подержанных иномарок, чему немало поспособствовала непоследовательность позиции правительства России по вопросу защиты рынка от подержанных машин. При этом у АвтоВАЗа возникли проблемы со сбытом, в чём есть доля ответственности и нашей компании.

Конечно, даже после введения пошлин решить проблемы собственными силами российским производителям не удастся. Моделям, которые приходится защищать от конкуренции со стороны машин старше семи лет, никакая модернизация не поможет. В «новую жизнь вазовской “классики”» (цитирую заголовок одного из пресс-релизов «АвтоВАЗа») никто давно не верит. Нужны принципиально новые машины. А поскольку ждать помощи от государства не приходится, большие надежды связаны с иностранными инвестициями.

Что касается новых машин крупнейших западных автогигантов, то по качеству изготовления и уровню комфорта они значительно превосходят «жигули» или «уазики», правда, и стоимость их на порядок выше. Так что на рынке они вполне могут соседствовать, занимая, так сказать, разные ниши и не являясь прямыми конкурентами. Правда, Каданников уверен, что государство должно сделать всё для того, чтобы прямой импорт зарубежных автомобилей в Россию стал невыгоден. С помощью всё тех же пошлин.

— Только страны, не имеющие своей автомобильной промышленности и не имеющие амбиций или возможностей по её созданию, выбирают политику открытого рынка… Защита национального рынка создаёт благоприятные условия для иностранных инвестиций в производство на национальной территории. Если рынок открыт, иностранным компаниям незачем и невыгодно инвестировать в производство. Проще и правильнее заняться продажей готовых автомобилей. Мировой опыт показывает, что при пошлинах ниже 30-35 процентов производителям более выгодно не инвестировать, а импортировать автомобили.

Мировые автогиганты не заставили себя долго ждать. Концерн «Форд» открыл во Всеволжске Ленинградской области собственный завод. Предполагается, что помимо «Фокуса» на конвейер будет поставлена ещё одна модель. Набирает обороты производство автомобилей «Шеви-нива» на СП GM-АвтоВАЗ. Уже в этот понедельник предприятие перейдёт на двусменный график работы. Спрос на «Шеви-ниву» и «Форд-фокус» намного опережает предложение. Оба предприятия обеспечены заказами на многие месяцы вперёд.

Кроме того, намерение расширить производство машин в России подтвердил французский концерн Renault. Согласно подписанному недавно соглашению, на базе ОАО «Автофрамос» в скором времени начнётся выпуск недорогого и приспособленного к российским условиям автомобиля. Как сказал руководитель «Автофрамоса» Ги Бара, в России их привлекло то, что здесь в настоящее время наблюдается…

— …стагнация и даже спад спроса на автомобили отечественного производства на фоне роста рынка новых иномарок… Сейчас в России есть потребители, желающие купить автомобиль от иностранного производителя. Эти люди покупают либо новую иномарку, либо подержанную. И мы пришли к выводу, что в России можно производить и продавать современный автомобиль ценой до 10 тысяч долларов. Концерн Renault ещё два года назад начал разработку подобной машины, которая будет отвечать всем современным требованиям, это будет надёжный, просторный и доступный по цене автомобиль.

Ожидается, что первый автомобиль, который сейчас фигурирует под индексом X90, сойдёт с московского конвейера уже через два года. В то же время Ги Бара заметил, что самые большие проблемы Renault в России будут связаны…

— …с производством комплектующих. На сегодняшний день отрасль развита крайне слабо. Мы уже установили контакты с некоторыми российскими поставщиками, с которыми намерены работать в дальнейшем, но большую часть комплектующих мы будем импортировать.

Действительно, именно вопрос поиска современных комплектующих, о котором говорил Ги Бара, сегодня крайне актуален для России.

— Сегодня практически любой зарубежный автопроизводитель сталкивается с серьёзной проблемой поиска российских поставщиков, соответствующих по качеству выпускаемой продукции его требованиям,

— говорит Борис Лазебник, генеральный директор компании «Интеркос-IV», которая занимается разработкой и производством штампов и пресс-форм, сварочного и нестандартного оборудования. По его словам, в основе проблемы лежат противоречия или большая разница между требованиями по качеству к комплектующим со стороны зарубежных автопроизводителей и отечественных, а также недостаточная информированность российских фирм об этих требованиях и технологической возможности их удовлетворения. Таких компаний, как «Интеркос-IV», поставляющих комплектующие в том числе и ведущим мировым автопроизводителям, сегодня в России совсем немного. В их число попали, правда, такие лидеры российского автопрома как КамАЗ.

— Меня зовут Михаэль Майрингер. Я представляю австрийскую фирму Bombardier-Rotax GmbH & Co. Мы производим двигатели внутреннего сгорания. И в настоящее время изучаем возможности, какие компоненты и детали для моторов мы можем закупать в России. Сейчас мы сотрудничаем с группой КамАЗ. Конкретно речь идёт о деталях из алюминия и высоколегированной стали для ходовой части и распределительного вала. В настоящее время мы сотрудничаем только с КамАЗом, но хотели бы составить более полную картину о российских производителях автокомпонентов. Мы заинтересованы в том, чтобы получать детали для двигателей и от других российских фирм.

Компания Bombardier-Rotax заинтересована только в закупке относительно дешёвых и в то же время качественных деталей и компонентов в России. Но всё больше фирм проявляют интерес к России как к стране, где можно наладить производство комплектующих. На конференции в Москве побывали представители таких компаний, как ZF Sachs или OMG, производящих соответственно амортизаторы и катализаторы, пользующиеся большим спросом на мировом рынке. Очень информативной назвал организованную Институтом Адама Смита встречу заместитель главы представительства концерна ThyssenKrupp в Москве Клаус Байер:

— Если сравнивать с конференциями, которые проводились раньше, то на этот раз было больше конкретных заявлений как со стороны российских автопроизводителей, так и со стороны иностранных фирм, которые уже активно работают на этом рынке, открыли здесь собственное производство или организовавшие совместное предприятие. А если те или иные иностранные компании пока и не работают на рынке, то по крайней мере можно было многое узнать об их планах. Как всегда, было достаточно сложно получить чёткую информацию со стороны официальных российских властей. Для нашей фирмы подобные мероприятия всегда интересны, поскольку мы обязаны определить наши позиции по большому и перспективному российскому рынку.

Схожую точку зрения высказал и Мартин Шнауфер, руководитель отдела маркетинга немецкой фирмы Witzenmann:

— Мы производим компоненты из металла для автомобильной промышленности, в первую очередь соединительные элементы для системы выпуска отработанных газов. Наша цель – прозондировать, какова ситуация в этом секторе в России, и каковы наши шансы выхода на этот рынок. Это наша первая попытка установления контактов подобного рода.

Находящееся в Германии дочернее предприятие американского концерна Federal Mogul уже не первый год поддерживает контакты с российскими предприятиями автомобилестроительной отрасли. Но только сейчас, как рассказал её глава Михаэль Хеддерих, появились планы наладить в России производство собственной продукции:

— Мы производим поршневые кольца, компоненты для двигателей под маркой Goetze. С середины 70-х годов мы поставляли в Россию оборудование для производства. Сейчас мы часто получаем заказы на поставку поршневых колец. Практически все российские автопроизводители проявили интерес к нашей продукции. Что касается долгосрочной перспективы, то мы прорабатываем вопрос о том, как нам лучше всего наладить производство поршневых колец в России для российского рынка. В настоящее время мы размышляем о том, есть ли здесь для нас подходящий партнёр, вместе с которым мы могли бы наладить здесь совместное производство поршневых колец. Причём в большей степени именно для российского рынка, для российских автозаводов или совместных предприятий, и в меньшей степени – для их последующего импорта в Западную Европу.

Планы немецкой фирмы WAFA по выходу на российский рынок имеют более чёткие очертания. Правда, как рассказал её руководитель и совладелец Вольфганг Мюллер, налаживать производство комплектующих для российского рынка компания WAFA намерена не в России, а… в соседней Украине:

— В настоящее время мы рассматриваем в качестве места для открытия производства город Севастополь в Крыму. В качестве базы мы планируем использовать уже имеющийся там комбинат, выпускающий компоненты для автопромышленности. Там есть собственный гельванический цех. Мы намерены производить компоненты из синтетических материалов, в частности, такие, как решётка радиатора, колпак колеса, эмблема автомобилей, декоративные детали для салона. Нечто подобное на крымском комбинате делали и раньше, поэтому мы его и выбрали. Почему мы выходим на этот рынок? Нам приходится следовать за нашими клиентами. Среди них и «Дженерал моторс», и «Форд», и «Даймлер-Крайслер», и «БМВ», и “Фольксваген”. Взять, например, производство на Украине автомобилей принадлежащей концерну «Фольксваген» марки «Шкода». Конференцию мы используем и как возможность встретиться с нашими украинскими партнёрами, с которыми собираемся создать совместное предприятие.

А вот дочернее предприятие TT Electronics на Украине работает не первый год. Говорит представитель компании Ханс-Юрген Цегула:

— Наша компания уже в течение двух лет работает на украинском рынке. Мы открыли там небольшое сборочное производство электромеханических компонентов. Мы импортируем на Украину детали, из которых там затем собираются компоновочные узлы и агрегаты. Они в 100-процентом объёме реимпортируются в Германию. Но сейчас мы создаём специальный отдел разработок уже для обслуживания запросов местного рынка. На заводе в настоящее время заняты 45 человек. Планируется увеличить число рабочих до 52-х. Что касается автомобилей, для которых мы производим компоненты, то это БМВ, «Фольксваген» и «Ауди».

Если приход на российский рынок иностранных производителей комплектующих для автопрома приобретёт массовый характер, то это, по единодушному мнению экспертов, должно привести к улучшению качества компонентов. Зарубежные поставщики смогут соединить преимущества современных технологий с российскими преимуществами относительно дешёвых ресурсов и рабочей силы. Плюсы очевидны, минусов вроде бы нет. Ведь по идее в результате должно улучшиться качество выпускаемых в России автомобилей. А поставщики, производящие даже недорогие, но низкокачественные комплектующие, исчезнут, не выдержав конкурентной борьбы. Правда, верится в это пока что-то с трудом. Так, российские власти сегодня много говорят, но мало делают для того, чтобы облегчить работу зарубежных производителей. Скорее наоборот. Многие из иностранцев неоднократно жаловались на то, что им надоели бесконечные проверки и их раздражает необходимость получения бесчисленных справок и разрешений от самых разных инстанций. Если ситуация не изменится, то большинству россиян так и придётся довольствоваться пусть и недорогими, но малокомфортабельными, неэкологичными, не очень качественными и наконец просто устаревшими моделями отечественных производителей.

Реклама

Пропустить раздел Топ-тема

1 стр. из 3

Пропустить раздел Другие публикации DW

На главную страницу

Автопром и видеокарты – лидеры для инвестиций – Эксперты – Finversia (Финверсия)

Обзор компаний BMW и NVIDIA.

Немецкая автомобильная компания BMW известна всем и каждому. Это крупнейший европейский концерн производит не только автомобили, но и мотоциклы, двигатели и даже велосипеды.

Описание эмитента

Компания появилась на свет в 1913 году, но официальная регистрация произошла лишь четыре года спустя. Изначально BMW производила авиационные двигатели, что продолжалось до завершения мировой войны. В послевоенный кризис компанию чуть не продали, но, к счастью, руководству BMW удалось сохранить независимость, после чего начался взлёт корпорации, который не прекращается до сих пор.

У эмитента большое количество предприятий и заводов на всех континентах, на которых работают сотни тысяч сотрудников, а также много дочерних организаций, которые представляют интересы корпорации и занимаются поддержкой и продажами продукции BMW на европейском, американском и азиатском рынках.

Ежегодно концерн выпускает более миллиона автомобилей премиум-класса, которые котируются во всем мире. Также концерн занимается исследовательской деятельностью в своей сфере.

В своё время автопроизводитель приобрёл ряд мировых брендов, таких как Mini и Rolls-Royce Motor Cars, автомобили которых он успешно продает и поныне.

Большая часть акций компании принадлежит трём собственником, а остальные 53% находятся в свободном обращении на фондовых биржах.

Факторы влияния на ценные бумаги компании

Давайте разберёмся, какие факторы влияют на динамику ценных бумаг эмитента. Начнём, пожалуй, с качества сборки и с технических проблем и брака, из-за которого автопроизводитель отзывает из продажи свою продукцию. Например, компания BMW в своё время отозвала из Китая несколько сотен тысяч автомобилей из-за дефектных болтови более миллиона автомобилей из-за возможных проблем с подушкой безопасности.

Как вы понимаете, обнаружение неисправности и отзыв авто негативно влияют на имидж компании. В этом случае следует ждать снижения стоимости её ценных бумаг.

С другой стороны, – позитивным фактором можно считать выпуск новых моделей в серийное производство. В этом случае даже презентация автомобиля позитивно сказывается на стоимости акций, ведь в этот момент начинают поступать предзаказы, которые определят будущие объёмы производства.

Стоит учитывать и тесную связь автопроизводителя с текущей экономической ситуацией как в стране, так и в мире. Здесь в основном речь идёт об экономике Германии и Еврозоны. Так, замедление роста немецкой экономики и рецессия в этой стране может стать угрозой сбыту продукции производителя.

Поддерживающим фактором является снижение курса евро по отношению к другим мировым валютам. Это обусловлено тем, что себестоимость продукции BMW рассчитывается именно в валюте Еврозоны. Недавно Центральный банк ЕС инициировал программу количественного смягчения, что должно поддержать потребление в странах Европейского союза. Слабый евро может сделать автомобили эмитента более конкурентоспособными и позволит концерну увеличить объёмы продаж на американском и азиатском рынках.

Не последним фактором, который оказывают влияние на ценные бумаги, является спрос на престижные модели машин, особенно от производителя Rolls-Royce.

Дивиденды и финансовые отчёты

Немецкий автоконцерн периодически выплачивает дивиденды владельцам своих акций. Обычно выплаты происходят в мае календарного года следующего за отчётным. Так, с 2003 по 2018 год сумма дивидендов составила от € 0,3 до € 4 за одну бумагу.

Отчетность во II квартале текущего года показала снижение чистой прибыли на 28%, что составило €1.45 млрд. по сравнению с €2.08 млрд. за аналогичный период прошлого года.

Снижение основных показателей произошло на фоне увеличения расходов на разработку авто с электродвигателями, за которыми по прогнозам компании будущее автопрома.

Прибыль до налогов и процентных выплат сократилась на 20% до €2.1 млрд. с €2.70 млрд. В то же самое время выручка компании выросла на 2,8% до €25.70 млрд. с €24.98 млрд. в 2018 году.

Планы и прогнозы по акциям BMW

Корпорация во втором квартале установила новый рекорд объёма продаж. Так, продажа основных моделей автомобилей увеличились на 1.5%, а мотоциклов выросла на 6.8%.

При этом капитализация компании с начала года снизилась на 4.1 % до €43.90 млрд.

В планах автомобильного концерна в ближайшие годы увеличить объёмы производства электромобилей. Новые разработки BMW способны потеснить аналогичную продукцию как американских, так и азиатских производителей.

Чтобы снизить расходы на производство компания планирует электрифицировать уже существующие модели, а не создавать новые. Так, 4 полностью электрических моделей уже были представлены публике, и ещё 8 буду выпущены в ближайшие 5 лет.

Давайте посмотрим, что сейчас происходит на рынке. Итак, с конца лета бумаги эмитента находятся в восходящем канале. Восходящий импульс появился в районе $58.70 и продлился с начала до отметки $65.20. Здесь котировки автопроизводителя отскочили вниз к уровню $61.40. После этого началась вторая волна роста, которая продолжается до сих пор. На данный момент цены отскочили от $70. 30 и снизились к уровню $68.50.

EMA100 на 4-х часовом графике направлена вверх – это сильный сигнал к покупкам. MACD снижается в положительной зоне, отражая текущий спад на рынке. Stochastic сейчас в районе зоны перекупленности, и его отскок вниз станет сигналом к продажам актива.

Сейчас ценные бумаги в районе максимальных значений июля. В прошлый раз из этого района котировки BMW сильно просели. Сейчас ожидаем снижения цен к поддержке $65.80-$64.80, из которой последует рост в сторону $70.00.

Про компанию NVIDIA мало кто знает из простых инвесторов. Тем не менее, этот американский производитель видеокарт является крупной компанией, которой стоит уделить внимание. Эмитент производит видеокарты как для обыкновенных компьютеров, так для суперкомпьютеров и ноутбуков. NVIDIA также производит видеочипы для планшетов и смартфонов.

О компании NVIDIA

На фондовых рынках акции компании появились в 1999 году и сразу же показали стремительный рост. За год ценные бумаги выросли в два раза, а к началу 2002 года первые акционеры заработали более 400% от своих первоначальных инвестиций.

Корпорация основана в 1993 году. Отцы-основатели сразу решили, что их детище будет заниматься частными и промышленными решениями в области трёхмерной графики. В девяностые годы в этой области доминировала компания 3dfx, и спустя 7 лет NVIDIA приобретает её. Благодаря этой покупке корпорация расширила свой производственный потенциал. Так, 3dfx продолжает двигаться в игровом направлении, а вот NVIDIA сконцентрировала всё внимание на видеокартах общего назначения.

После 2000 года корпорация занялась разработкой трёхмерной графики для мобильных устройств, а в 2007 году эмитент стал компанией года по версии Forbes. В период с 2000 по 2010 годы курс акций не отличался большой динамикой. Возобновление роста началось всего лишь несколько лет назад – в 2016 году. Те, кто приобрёл акции в январе этого года, через 12 месяцев получили 280 % инвестиционного дохода.

Чтобы оптимизировать производство и создавать новую продукцию NVIDIA приобрела и открыла ряд дочерних компаний. Они помогают вести бизнес в разных уголках мира с учётом местного законодательства и более точечно доносят продукцию эмитента потенциальным покупателям. Так продукцию можно встретить следующими брендами: nForce, Tesla, GeForce, Quadro, ION и Tegra.

На данный момент корпорация не занимается производством, а лишь разрабатывает чипы и другую электронику. Для сокращения расходов NVIDIA перевела производство в азиатский регион.

Факторы влияния на ценные бумаги компании

Сейчас мы поговорим о том, что влияет на динамику акций этого торгового инструмента. В первую очередь, – это всё, что связано со сферой компьютерных игр. Видеокарты компании пользуются повышенным спросом, тем самым образуя их дефицит на рынке. Благодаря повышенному спросу на видеокарты и высокие цены на них выручка и прибыль американского эмитента постоянно растут.

Другим фактором, влияющим как на динамику акций, так и на рост прибыли, является интерес зарубежных инвесторов к американскому фондовому рынку. Не раз эксперты отмечали, что рост таких инвестиций благоприятно сказывается на динамике бумаг компании.

Американская корпорация не стоит на месте и следует мировым трендам. Так, недавно NVIDIA запустила параллельный бизнес, связанный с автомобилестроением. Электроника компании активно используются в новых системах, которые устанавливаются на беспилотном транспорте. Корпорация ещё не контролируют этот рынок, но со своими партнёрами уже занимает значимую часть этой сферы.

Дивиденды и финансовые отчеты

Выплата дивидендов носят непостоянный характер. Например, с 2003 по 2012 год дивиденды не выплачивались вообще, а прибыль шла на развитие бизнеса. В 2013-2016 гг. акционеры получили от 0.60% и до 1.90% годовых. В 2017 году держатель акций получил 0.49 за одну бумагу, что соответствовало доходности 0.35% годовых.

Из-за отсутствия дивидендов обычно акционеры получают прибыль за счет роста ценных бумаг на фондовых рынках.

Согласно отчёту за II квартал, выручка корпорации составила $2. 570 млрд., – и это не самый хороший вариант, и оказалось ниже на 17% по сравнению с 2018 годом. Операционная прибыль за отчётный период снизилась на 50%, составив $570 млн. Чистая прибыль также разочаровала инвесторов, упав на 50% до $550 млн. В результате прибыль за одну бумагу составила $0.90, что на 49% меньше, чем год назад.

Мы придерживаемся позитивного прогноза по этой компании, хотя, её краткосрочные и среднесрочные перспективы не выглядит столь радужными. Скорее всего, по итогам текущего квартала темпы продаж вновь окажутся отрицательными, при этом ожидаются хорошие показатели поквартальной прибыли. По оценкам экспертов компании, она достигнет 12%.

На наш взгляд сегмент компьютерных игр, робототехника и разработки искусственного интеллекта останутся основными направлениями, приносящими прибыль эмитенту в ближайшие годы.

Особые надежды руководство компании возлагает на сотрудничество с мировыми автопроизводителями в области цифровых приборных панелей и современных систем содействия водителю.

Техническая картина благоприятна для покупок акций NVIDIA. Восходящий тренд начался ещё в начале лета 2019 года. Отметка $132.65 стала тем трамплином, от которой цены отскочили и начали свой рост. За последующие месяцы восходящий тренд только укрепился, правда, со стороны продавцов были попытки перехвата контроля, но покупатели удержали торговый инструмент в своих руках.

В ноябре покупатели пробили сильный уровень сопротивления – $192.27, после чего подняли рынок к отметке $208.80. Здесь началась коррекция, которая длится до сих пор. Рынок отступил к уровню $198.50, но всё ещё находится у верхней границы восходящего канала.

Индикатор MACD сейчас в положительной зоне и снижается. Стохастик достиг зоны перепроданности и отскочил от неё, сигнализируя новую волну роста.

Полагаем, что актив может ещё достичь отметки $192.30, где произойдёт разворот, после которого начнётся следующий этап роста, в этот раз – к сопротивлению $220.00.